TEST: Renault Megane Trophy-R. Mówcie o nim "król hothatchy"!

Rok 2008. Z zakładów Renault wyjeżdżą mocno podrasowane Megane RS R26.R. Pod nadwoziem różniącym się tak naprawdę detalami od popularnego hatchbacka skrywa niemal wyczynowe rozwiązania, co udowadnia Vincent Bayle, pokonując tym samochodem Nurburgring w 8:17.54 min. Zaledwie trzy lata później Francuzi poprawiają swój wynik, wysyłając do Zielonego Piekła kolejną generację Megane RS, tym razem w wydaniu RS 265 Trophy. Za kierownicą usiadł tutaj Laurent Hurgon, który to przejechał legendarną pętlę północną w 8:07.97 min. Renault Megane Trophy-R.

Już trzy lata później Renault wraca na Ring i po raz pierwszy przednionapędowym seryjnym autem osiąga czas poniżej 8 minut - dokładnie 7:54.36 min. Dokonano tego w Megane R.S. 275 TROPHY-R, będącym najbardziej wyczynowym wcieleniem tego auta. Przez dłuższy czas francuski rekord pozostawał niepobity, a konkurenci - pomimo starań - nie byli w stanie doścignąć Megane.

Zobacz 45 zdjęć Kolorystyka auta dobrze komponuje się z oponami na torze. Fot. Dominik Kopyciński

Kilka lat później koronę przejęła Honda Civic Type-R

Japończycy stworzyli kawał naprawdę genialnego samochodu. Przy okazji nadepnęli jednak na odcisk Francuzom, którzy gdzieś w zaciszu usiedli do pracy nad nowym topowym modelem. Cel był prosty - osiągnąć coś, czego żadna inna marka nie osiągnęła w segmencie hothatchy. Ogromne wyzwanie, ale wynagradzane podziwem i zachwytem klientów marki. Nic więc dziwnego, że prace były prowadzone bardzo starannie. Co więcej, inżynierowie dostali w zasadzie wolną rękę i worek pieniędzy. Jedynym założeniem było stworzenie samochodu, który osiąga na torach wyniki godne mocniejszych sportowych aut i daje niesamowite wrażenia z jazdy.

Dokonać niemożliwego

Czwarta generacja Megane, z którą przyszło im pracować, to wdzięczny model. Efektowny wizualnie i pieruńsko skuteczny już w standardowej wersji Trophy, zdawał się być idealną bazą dla wyczynowej wersji. Wydawać by się mogło, że jednym z kluczowych elementów będzie zwiększenie mocy. Cóż, niekoniecznie.

Przyspieszenie i osiągi to jedynie elementy, z których można wybudować sukces takiego auta. Kluczowe są jednak zupełnie inne rzeczy - prowadzenie, "czytelność" samochodu, lekkość i aerodynamika. I właśnie od tych elementów rozpoczęto. Wagę auta zmniejszono aż o 130 kilogramów, podejmując się radykalnych kroków. Wyrzucono skrętną tylną oś (-38 kilogramów), zrezygnowano z tylnej kanapy (-25,3 kilograma), a przednie fotele zastąpiono wyczynowymi kubełkami Sabelt, ważących o 7 kg mniej od standardowych foteli.

Poza tym postawiono na lekkie kute felgi (każda o 2 kg lżejsza od standardowych), a przednią maskę wykonano z włókna węglowego (kolejne 8 kilogramów mniej). Kropkę nad i stawia wydech przygotowany przez firmę Akrapovič. Wykonano go z tytanu, co umożliwiło zaoszczędzenie kolejnych 6 kilogramów.

I jeśli myślicie, że to już wszystko, to jesteście w błędzie. W tym aucie znajdziecie tylko bazowy system multimedialny z małym ekranem. Nie zastosowano go dlatego, że w takim aucie i tak mało kto słucha muzyki, ale także z powodu niższej o 250 gramów masy.

Zobacz 45 zdjęć

Po diecie przyszedł czas na modyfikacje

Seryjne zawieszenie nie wchodziło tutaj w grę. W aucie, gdzie każdy element jest niemalże szyty na miarę, postawiono na rozwiązania z najwyższej półki. Dwuprzepływowe amortyzatory z pełną regulacją oraz lekkie sprężyny dostarczył Öhlins. Zestaw ten trafił następnie do specjalistów z Renault Sport, którzy zajęli się "strojeniem" samochodu. Renault Megane Trophy-R przechodziło mordercze testy na najlepszych torach, w tym właśnie na Nurburgringu. Każda sesja przynosiła gigabajty danych telemetrycznych, przenoszonych następnie na kolejne testowane konfiguracje. I tak oto, przykładowo, przednie koła ustawione są w negatywie (-2,05). Dzięki temu zapewniają najlepszą przyczepność i sterowność podczas szybkiej jazdy.

Jednocześnie pracowano też nad aerodynamiką. W tym samochodzie od razu w oczy rzuca się ogromny wlot powietrza na masce (typu NACA) oraz przedni splitter i tylny dyfuzor. Niewidoczne są natomiast osłony podwozia, które zmniejszają opór powietrza i poprawiają kierowanie go we właściwe miejsca, tak aby zadbać o docisk podczas szybkiej jazdy. W budowie wszystkich elementów zastosowano doświadczenie pozyskane w Formule 1. Lepszego źródła chyba nie ma.

Zobacz 45 zdjęć

Na deser został silnik. Jednostka 1.8 TCe generuje raptem 300 KM i 400 Nm momentu obrotowego. Te wartości przy wielu innych autach wyglądają wręcz zabawnie i budzą lekki uśmiech politowania. Po co jednak bawić się w kolejne konie mechaniczne, kiedy kluczem do sukcesu jest właśnie masa i uzyskanie odpowiedniej trakcji?

Aby te 300 KM nie rozhulało się na dobre i nie uciekało przy dynamicznych startach, Renault zaangażowało w proces rozwojowy firmę Bridgestone. Ta dostarczyła opony Potenza S007, które są specjalnie przygotowane i homologowane do tego samochodu. Ponoć w idealnych warunkach kleją się do asfaltu jak złe, aczkolwiek jest to nieco bardziej skomplikowana kwestia. O tym jednak za chwilę.

Marcowy poranek, tor do naszej dyspozycji

Renault Polska dość słusznie uznało, że auto pokroju Megane Trophy-R powinno być testowane w odpowiednich warunkach. Niestety, wciąż mieszkamy w Polsce, gdzie tory wyścigowe to najgorsze zło dla lokalnych społeczności i gdzie robi się wszystko, aby pasjonaci motorsportu mieli pod górę. Mamy więc historyczny, ale nieco zapyziały Poznań, mój ulubiony obiekt, czyli Silesia Ring i... mniejsze ośrodki, pełniące głównie rolę ODTJ-ów.

Zobacz 45 zdjęć

Nam przyszło spotkać się z tym samochodem na Torze Modlin, gdzie Renault prowadzi swoją akademię doskonalenia technik jazdy oraz Akademię R.S. Krótki i wąski tor nie pozwala na wyciśnięcie ogromnych prędkości, ale ciasne zakręty i efektowne nawroty pozwalają sprawdzić możliwości układu jezdnego. No, oczywiście o ile pozwala na to pogoda.

Planując test na początek marca zakładaliśmy wszelkie możliwe scenariusze. W naszym kraju można spodziewać się wszystkiego - od śnieżycy aż po całkiem ciepły i słoneczny dzień. Nawet się nam poszczęściło, gdyż w tej pogodowej ruletce wylosowaliśmy lekko deszczowy poranek, ale i temperaturę "na plusie". A to kluczowe w przypadku takiego samochodu.

Okej, było mokro

Dzień zaczął się oczywiście od deszczu, ale na szczęście w Modlinie trafiliśmy na odrobine lepsze warunki. Mokry i zimny asfalt oraz równie zimne opony sugerowały raczej leniwe, wręcz emeryckie tempo jazdy. Mimo wszystko postanowiliśmy wycisnąć z auta tyle, ile się da.

Wskoczyłem więc za stery i od razu przeżyłem lekki szok. Wbrew pozorom nie siedzi się tutaj "na glebie", a raczej wysoko. Specyficzne mocowanie kubełkowego fotela nieco go podnosi, co wymaga przyzwyczajenia. Jesteśmy w nim miło otuleni, a ja - nawet pomimo nieco większych gabarytów - czułem się komfortowo. Za to należy się duży plus dla Renault. Nie każdy ma bowiem figurę typowej fracuskiej bagietki.

Zobacz 45 zdjęć

Co potrafi Renault Megane Trophy-R?

Czas na jazdę. Silnik oczywiście uruchamiamy przyciskiem, a kartę wrzucamy w miejsce, w którym nie będzie nas irytowała. 300-konny silnik budzi się do życia z przyjemnym warkotem, którego zdecydowanie brakuje w standardowym modelu Trophy. Lewa noga wciska sprzęgło (oj, ciężko pracuje - to dobrze!), prawa ręka wbija bieg i ruszam na okrążenia zapoznawcze.

Asfalt powoli schnie, tak więc robiąc kilka kółek nie tylko go dosuszę, ale także porządnie dogrzeje opony. Najpierw jednak toczę się spokojnie pomiędzy zakrętami, aby odświeżyć w głowie nitkę toru. Jeździłem już tutaj kilkukrotnie i to różnymi autami, gdzie najstarsze było z lat pięćdziesiątych.

Na prawy fotel wsiadł ze mną redaktor Napieraj, aby potowarzyszyć przy pierwszych przejazdach. Nasza ożywiona dyskusja na temat obiektu i auta została jednak szybko ucięta, kiedy w jednym z najciaśniejszych i najwolniej pokonywanych przeze mnie zakrętów auto postanowiło efektownie zarzucić tyłem. To był prosty sygnał - czas "potańczyć" od lewej do prawej, włączyć tryb RS i pozwolić Megance na pokazanie swoich pazurów.

Zobacz 45 zdjęć I cyk, bokiem

I tutaj wracamy do tych felernych opon Bridgestone, które są seryjnie montowane w Renault Megane Trophy-R. To kawał dobrej gumy, aczkolwiek wymagający dobrej temperatury - zarówno opony jak i asfaltu. Inaczej przyczepność jest tutaj mocno ograniczona, ujawnia się poprzez przyjemną w kontroli nadsterowność, którą można łatwo wywołać poprzez nagłe ujęcie gazu w zakręcie lub po prostu przez szarpnięcie samochodem.

Coraz szybciej

Z każdym okrążeniem coraz lepiej dogaduję się z tym autem i stopniowo zwiększam prędkość w kolejnych zakrętach. Nie jest to jednak prosta zabawa, bowiem Trophy-R wymaga dwóch rzeczy - prędkości i wielkich jaj kierowcy, który będzie w stanie jechać nim na sto procent. W przypadku Toru Modlin brakowało pierwszej cechy, w przypadku kierowcy - czyli mnie - tej drugiej. I choć bardzo się starałem, to jednak nijak nie byłem w stanie wycisnąć z tego auta jego potencjału.

Nie oznacza to jednak, że zabawa była nijaka. Nic z tych rzeczy! Uśmiech nie schodził mi z twarzy. Układ kierowniczy w tym aucie szybko angażuje i daje doskonałe czucie każdego ruchu nadwozia. Rezygnacja z układu 4Control przyniosła nie tylko niższą masę, ale także - a może nawet przede wszystkim - znacznie bardziej naturalne wrażenia z jazdy. Do tego przełożenie jest tutaj na tyle krótkie, że nawet przy nadsterowności komfortowo i szybko możemy założyć głęboką kontrę, bez przekładania rąk na kierownicy.

Zobacz 45 zdjęć Nadsterowność? Tutaj to norma

Pieruńsko sztywne zawieszenie nie wybacza z kolei żadnych błędów, ale doskonale pasuje do tego auta. Każda zaatakowana tarka momentalnie daje o sobie znać. Ba, gdyby na torze leżał niedopałek od papierosa, to i on pewnie sprawiłby, że gdzieś pomiędzy lewym pośladkiem a kręgami lędźwiowymi i krzyżowymi poczulibyście delikatne chrupnięcie.

Cała ta "dwójkowo-trójkowa" zabawa akompaniowana była genialnym gangiem serwowanym przez wydech od Akrapoviča. Brak tylnej kanapy i "pusta" przestrzeń za fotelami sprawiały, że dźwięk rezonował w unikalny sposób i od razu trafiał prosto w nasz słuch. Tor wreszcie też wysechł, a opony, niczym wysmarowane "super-glue" zaczęły romansować z asfaltem.

Ile on potrafi!

Największe wrażenie robi tutaj samoblokujący mechanizm przedniej osi (Torsen). Nawet gdy w zakręcie otworzycie gaz zbyt wcześniej, Renault Megane Trophy-R jedzie niczym po sznurku, trzymając się zadanego toru jazdy. Aby wywołać w nim podsterowność trzeba naprawdę się postarać, lub po prostu osiągnąć odpowiednią prędkość - a tej w Modlinie nie udało się uzyskać. A może po prostu mieliśmy odpowiednią dawkę zdrowego rozsądku w głowie. Kto wie?

Po pewnym czasie uznaliśmy, że dobrze byłoby sfotografować ten samochód w akcji. O ile moje popisy może i miały swoje lepsze momenty, o tyle znacznie więcej mogliśmy uzyskać sadzając za sterami tego auta człowieka, znającego Tor Modlin jak własną kieszeń.

Leszek Kuzaj jest nie tylko szefem akademii Renault, ale także nadzoruje całe działanie tego podwarszawskiego obiektu. Na naszą prośbę odpowiedział z uśmiechem na twarzy i już po kilku sekundach siedział za kierownicą Megane Trophy-R. Na dłonie założył jedynie rękawice (całkiem słusznie, gdyż zamszowa kierownica doskonale "klei" się do rękawic z takim wykończeniem chwytu) i z piskiem ruszył w na prostej startowej.

Zobacz 45 zdjęć Najlepiej jeździ się z gazem w podłodze. Fot. Dominik Kopyciński

Dopiero w rękach mistrza Megane faktycznie pokazało na co je stać. Jest to samochód niezwykle posłuszny, ale i wymagający. Jeśli wiesz co zrobić i jak to zrobić, to niczym naczynia zespolone będzie wykonywało każde polecenie z prawdziwym perfekcjonizmem. Wystarczy jednak nieco poluzować smycz i dać Megane odrobinę luzu, aby pokazało zupełnie inną twarz - twarz francuskiego zbója, który ze swoim szarmanckim uśmiechem potrafi przyłożyć Ci prosto w nos.

12/500

Auto, które na co dzień stacjonuje w Modlinie, to jeden z dwunastu egzemplarzy tego auta przeznaczonych na Polskę. Ostrożność była więc więcej niż wskazana, bowiem głupio byłoby obniżyć udział naszego kraju w populacji tego modelu z 2,4% do 2,2%.

Te 12 egzemplarzy Renault Megane Trophy-R wyceniono naprawdę atrakcyjnie. Za auto w takiej kompletacji trzeba było zapłacić dokładnie 240 000 zł. Z jednej strony można powiedzieć, że to dużo. Pomyślcie sobie jednak tak - Golf R w topowej specyfikacji kosztuje niewiele mniej. Może i jest znacznie wygodniejszy, ale pod kątem możliwości i radości z jazdy nigdy nie dorówna Megane. Poza tym mówimy tutaj o unikalnym aucie, którego nie spotkacie raczej na ulicy.

Ten samochód jednak nie może też stać w garażu. Jego żywiołem są tory, imprezy typu "trackdays" i drogi, gdzie może pokazać swój potencjał. Owszem, możecie nim skoczyć na zakupy, może nawet jakieś większe - choćby w Ikei. Brak kanapy i nadmiar przestrzeni sprawiają, że miejsca na rzeczy tutaj nie brakuje. Jeśli jednak na drodze pomiędzy Waszym ulubionym warzywniakiem a domem jest kilka fajnych zakrętów lub jakiś tor, a na koncie macie nadmiar gotówki, to szukajcie niesprzedanych egzemplarzy Megane. Wartość tego auta nie spadnie - za kilka lat będzie cenionym klasykiem. A już teraz można je nazwać dinozaurem i jednym z ostatnich podrygów klasy hothatchy, która stopniowo umiera zabijana przez normy i elektryfikację.

Zdjęcia: Dominik Kopyciński, Maciej Kuchno