Skoda Enyaq 85 po liftingu wygląda specyficznie. Mimo to jest dobra... ale za droga

Enyaq to niestety jeden z tych samochodów, które nieubłaganie przypominają mi o upływie czasu. Model, który widzicie na zdjęciach, czyli Skoda Enyaq 85 Coupé, jest samochodem już po liftingu. A skoro po liftingu, to znaczy, że mamy do czynienia z samochodem, który na rynku jest już… no chwilę.

I w rzeczy samej tak jest. Aż trudno było mi w to uwierzyć w pierwszej chwili, ale Enyaq jest z nami już od 2020 roku. Pięć lat, proszę państwa! W motoryzacji to oczywiście szmat czasu, a ja sam się zdziwiłem, że już tak długo europejskie marki oferują sensowne auta elektryczne. I zdziwiłem się też, jak bardzo Enyaq sprzed modernizacji już się zestarzał z wyglądu.

Skoda Enyaq 85 Coupe. Po liftingu wygląda dobrze, ale trochę po chińsku

Dlatego zmiany były potrzebne, chociaż trzeba przyznać, że… są dość skromne. A właściwie to zależy jak na to patrzeć. Bo jeśli patrzysz na Enyaqa wyłącznie od frontu to właściwie można pomysleć, że mamy do czynienia z zupełnie nowym autem.

Przód rzeczywiście zmienił się całkowicie. Podświetlony grill wyparował, duże reflektory zastąpiły wąskie światła do jazdy dziennej, a światła mijania (i drogowe) umiejscowiono poniżej w zderzaku. Jak to wygląda? Prawdę mówiąc – świetnie.

Chociaż trzeba pamiętać, ze aby światła do jazdy dziennej miały tę fajną przerywaną sygnaturę, potrzebujecie najdroższej opcji, czyli reflektorów Full LED Matrix. Bez tego w miejscu świateł do jazdy dziennej są tylko takie dwie cienkie "kreseczki". Te nie wyglądają źle, ale powstały głównie po to, żeby codziennie rano przypominać ci, że przyoszczędziłeś podczas zamawiania auta.

Co jeszcze się wydarzyło? Otóż wyparował emblemat Skody i nie znajdziecie go już w ogóle nigdzie w tym aucie (poza obręczami kół). Zamiast tego pojawi się wielgachny napis SKODA. Kojarzy mi się to z AUDI, ale z tym AUDI na rynek chiński, gdzie nie znajdziecie charakterystycznych czterech pierścieni. Ale tak, przód tego auta jest naprawdę futurystyczny i przypomina wyroby samochodowe z Państwa Środka, a nie projekt opracowany przy talerzu gorących knedlików.

Dalej zmiany są już bardziej symboliczne. Tylny pas przemodelowano tylko odrobinę, a lampy zyskały nową sygnaturę świetlną. I tyle. A w środku wiadomo, pozmieniały się materiały, ekran multimedialny działa teraz dużo szybciej (o tym za chwilę), ale generalnie nic tu się nie wydarzyło.

Bateria jakby większa, ale taka sama

Czesi przy okazji liftingu zmienili także gamę modelową. W zasadzie mamy teraz trzy wersje – 60 (niedostępna w przypadku nadwozia Coupé), 85 i RS. Cyferki pochodzą mniej więcej od wielkości akumulatora, a RS… no to RS. Wszyscy wiemy, o co chodzi.

Testowana wersja to odmiana 85 z napędem na jedną oś (w przypadku napędu na obie osie jest to wersja 85x). I ta nazwa sugerowałaby, że mamy tu większą pojemność akumulatora niż przed liftingiem, jednak… to dalej 77 kWh netto.

Co nie jest jakąś powalającą wartością jak na samochód tych rozmiarów, dodajmy od razu, ale Czesi chwalą się, że poprawili zużycie energii. I może to jest wyjaśnienie zmiany nazewnictwa.

Niezależnie od ilości silników elektrycznych (dla AWD są dwa, po jednym na oś) każda wersja "cywilna" ma 286 koni mechanicznych. Dla RS’a zarezerwowano dodatkowy zastrzyk mocy, która wynosi tam dokładnie 340 koni mechanicznych. Oczywiście przy AWD.

Za kierownicą to ten sam Enyaq

Po zajęciu miejsca za kierownicą jak w domu poczuje się każdy, kto jeździł już Enyaqiem – tym przedliftingowym. Wspomniałem wyżej, że nic tu się w zasadzie nie zmieniło i… podkreślam to jeszcze raz.

Sercem auta jest duży, 13-calowy ekran multimedialny. Ten nie jest zwrócony w kierunku kierowcy i wydaje mi się, że to kłopot. Enyaq jest bowiem szerokim autem i miałem takie wrażenie, że do ekranu jest mi po prostu daleko. To kłopotliwe, zwłaszcza że obsługa właściwie wszystkiego została "wyrzucona" właśnie na ekran.

Nie ma tu właściwie w ogóle fizycznych przycisków. Nawet obsługa głośności jest realizowana tym nieszczęsnym dotykowym paskiem pod ekranem multimedialnym. Na szczęście jest zwykła rolka na kierownicy, bo generalnie ergonomia w Enyaqu jest jak… w Typowym Chińskim Aucie. Czyli mizerna. Na szczęście system działa dużo lepiej – płynnie i jakoś wygląda. No i nie ma w nim opcji, których nie ma w aucie

Jazda to sama przyjemność

Dobra, ruszamy. I od razu miła niespodzianka: choć w testowanym egzemplarzu nie było dostępne zawieszenie adaptacyjne, samochód całkiem dobrze radził sobie na nierównościach. I to pomimo niebotycznych obręczy kół – 21 (!) cali. Profil opony to aż 235/45. Zawias Enyaqa radził sobie na tyle dobrze, że na dobrą sprawę odradzałbym wybór zawieszenia DCC w konfiguratorze.

Enyaq, jak każdy elektryk stworzony na zaprojektowanej od podstaw w tym celu płycie podłogowej, wyśmienicie się również prowadzi. To naturalnie bardziej zasługa nisko osadzonego środka ciężkości niż inżynieryjnego kunsztu, ale jednak.

Fotele zapewniają rozsądne podparcie i są również uroczo pluszowe, wręcz mięciutkie. Trochę przypominają mi samochody sprzed lat. Kanapa ma odpowiednie siedzisko, a miejsca na nogi jest wręcz aż za dużo. Ot, typowe benefity aut elektrycznych.

W komfortowej podróży pomaga również wyświetlacz przezierny z opcją rozszerzonej rzeczywistości. I to naprawdę fajnie działa. W Enyaqu poza zwykłym HUD-em jest bowiem tak jakby drugi – w tle, za pierwszym, tym głównym. Na zdjęciu jest to nie do pokazania, ponieważ w istocie rzeczy jest to złudzenie optyczne.

Niemniej jednak działa to naprawdę fajnie – czy przy użytkowaniu nawigacji, czy przy parkowaniu, czy kiedy komputer pokładowy chce zasygnalizować kierowcy, że mógłby już nie siedzieć na zderzaku tego auta z przodu.

I wreszcie osiągi. Przyspieszenie do 100 km/h w 6,7 sekundy to wynik pozwalający na zupełnie godne poruszanie się.Co ciekawe – wersja AWD ma dokładnie takie same cyferki. Do tego dochodzi moment obrotowy rzędu 545 Nm, który pozwala zgrabnie wyprzedzać czy zmieniać pasy w miejskim ruchu. Tym wcale niemałym autem.

Aha – wersja z napędem na jedną oś ma jeszcze jeden plus. Średnica zawracania tego auta to tylko 9,3 metra. Te liczby jednak nie oddają wrażeń zza kierownicy. Ten samochód dosłownie zawraca w miejscu. Jest to tak dziwne uczucie, że aż zasłużyło na oddzielny akapit.

Skoda Enyaq 85 Coupé: coupé, ale jakie praktyczne

Enyaq dalej jest też praktycznym autem. W drzwiach znajdziecie tu parasolki, a projekt bagażnika to ósmy cud elektromobilnego świata.

Po pierwsze: choć to odmiana Coupé, która notabene na tle "zwykłej" wygląda niezwykle seksownie i uważam, że to jedyny sensowny wybór, bagażnik jest mniejszy o raptem kilka litrów niż w przypadku klasycznego nadwozia. Czyli zamiast 585 litrów mamy 570 litrów.

Bryła coupé nie powoduje także kłopotów w drugim rzędzie dla wyższych pasażerów – miejsca nad głowami nie zabraknie.

Ale wróćmy jeszcze do bagażnika. Ilość uchwytów, haczyków wszelkiej maści jest naprawdę imponująca. Do tego oczywiście pod podłogą bagażnika jest miejsce na kable do ładowania. Ale jeśli chcecie tam trzymać coś jeszcze innego, to nad lewym nadkolem znajduje się specjalna wnęka. A tam idealnie pasuje gumowa torba od Skody, w której też mieszczą się kable. Widać, że ktoś tu wszystko dokładnie przemyślał.

Aha – skrobaczka dalej jest, tylko nie pod wlewem paliwa, a właśnie w klapie bagażnika.

Nie znaczy to jednak, że wszystko jest tu super

Kilka rzeczy to mimo wszystko drobny zawód. Po pierwsze – spasowanie wnętrza. Enyaq nie jest może najgorzej zmontowanym autem, jakim jeździłem, ale do perfekcji jest tu daleko. Widać – a może raczej słychać – to przede wszystkim w połączeniu z zestawem nagłośnienia. To niby ten lepszy, sygnowany skodowską marką Canton.

W praktyce nie radzi on sobie w ogóle z mocniejszymi brzmieniami, zwłaszcza jak rozkręcimy poziom głośności. Głośniki w testowanym modelu kompletnie poddawały się w takiej sytuacji, a co gorsza, prawe drzwi z przodu (i tylko te) wpadały w takie wibracje, że tylko czekałem, aż wypadną. Powód to zapewne złe spasowanie głośnika.

Nie spodobał mi się również sposób pracy asystenta głosowego w Enyaqu, czyli Laury. Powiedzmy tylko, że Laurę kompletnie przerasta głosowe podawanie adresu do nawigacji. Obsługa głosowa to rzecz, z którą generalnie koncern Volkswagen nie potrafi sobie poradzić od wielu, wielu lat. Tylko szczerze przestaje mnie to już bawić. W każdym razie Laura jest bezużyteczna na tle Asystenta Google czy choćby rozwiązań Forda. A szkoda, bo jak już mówiłem, ergonomia kuleje, więc obsługa głosowa by się przydała.

Skoda Enyaq 85 Coupé – jak jest ze zużyciem energii?

W największym skrócie: nieźle, chociaż Tesla to to nie jest. Zacznijmy od ruchu miejskiego – w Warszawie wykręciłem Enyaqiem zużycie 17,9 kWh na sto kilometrów, przy czym test odbywał się na przełomie września i października przy temperaturach… właściwie każdych. Bo poranki bywały już mocno zimowe, ale w ciągu dnia temperatura niejednokrotnie zbliżała się do 20 stopni na plusie.

To wynik taki sobie, ale już na drodze ekspresowej zużycie mnie mile zaskoczyło – bo Enyaq domagał się 19,8 kWh na sto kilometrów. Cuda kończyły się jednak przy prędkości autostradowej. Tam nie obędzie się bez 24-25 kWh na sto kilometrów. Co daje zasięg ledwo przekraczający 300 kilometrów i to od baterii pełnej do pustej.

Czyli realnie – przystanek co 250 kilometrów / półtorej godziny. Diesel to to nie jest. A co gorsza – ale dla elektromobilności ogólnie – to i tak nie są złe wyniki. Wspomniałem co prawda wcześniej o Tesli, ale to jednak inna para kaloszy.

Niestety Enyaqa po liftingu nadal możemy ładować z maksymalną mocą 135 kW. To mało, jak na 2025 rok. Mało jak na auto, które w trasie musi co chwile się zatrzymywać.

Na pocieszenie – dobór felg mniejszych o dwa cale (tu jest 21, przypominam!) powinien znacząco podnieść zasięg. O jakieś 50 kilometrów na pewno.

Skoda Enyaq 85 Coupé – ile to kosztuje?

Niemało. Enyaq Coupé startuje w ogóle od 221 650 złotych, co już jest kwotą zaporową, zwłaszcza że w tej cenie… nie ma nawet pompy ciepła, bez której elektryk w polskim klimacie jest bezużyteczny przez trzy czwarte roku. Na dodatek w konfiguratorze nieszczególnie da się dobierać poszczególne elementy do wyposażenia auta. Skoda proponuje pakiety.

I na przykład taki Pakiet Maxx, niezbędny, jeśli chcesz mieć kamerę 360 stopni albo adaptacyjne zawieszenie, to… 28 400 zł. W zasadzie jedyna "oddzielna" rzecz, którą można dołożyć, to wspomniana pompa ciepła. I kosztuje ona 5200 zł.

Ogółem poklikałem chwilę w konfiguratorze i szybko wyszło mi ponad 280 tysięcy złotych. Doposażona praktycznie pod korek Tesla Y Long Range (z podstawowym autopilotem, ale ten pełny i tak nie działa w Europie), szybsza od Enyaqa i która ma lepszy zasięg, kosztuje pięćdziesiąt tysięcy złotych mniej. I mówimy o aucie o podobnych wymiarach.

Nie twierdzę, że Tesla Y jest autem idealnym, ona ma również swoją całkiem pokaźną listę wad. Ale Skoda Enyaq 85 Coupé nie jest dobrze wycenionym autem. Po prostu. A szkoda, gdyż jazda nim daje dużo przyjemności, jest znacznie bardziej praktyczna od wspomnianej konkurencyjnej propozycji, jest lepiej wyciszona i to po prostu niezłe auto.