TEST: Czas ewolucji. Volkswagen Golf 1.5 TSI 130 KM Style

O tym, że Volkswagen Golf nie zrobi wielkiego "wow" wiadomo było od dawna. Już pierwsze zdjęcia szpiegowskie ujawniły sylwetkę tego auta, a późniejsze przecieki tylko potwierdziły nasze domysły. Auto zyskało więcej kantów i zostało wręcz uproszczone wizualnie, aczkolwiek wszystko to zrobiono z ogromną konsekwencją i w słusznym celu. Volkswagen Golf 1.5 TSI

Zobacz 45 zdjęć

Volkswagen Golf 1.5 TSI - samochód dla wszystkich

Jakiś czas temu stojąc w korku trafiłem na urocze zgrupowanie Golfów. Obok siebie stanęła piąta, szósta i siódma generacja tego popularnego Volkswagena. Korzystając z nadmiaru czasu, bowiem tempo jazdy niemalże osiągało jeden kilometr na dwie godziny, zacząłem kontemplować stylistykę tych samochodów.

Wiadomo - można powiedzieć, że nie ma tutaj czego podziwiać. Warto jednak zwrócić uwagę na konsekwencję w designie, która jest utrzymywana od debiutu "piątki" w 2003 roku. Każdy kolejny Golf wykorzystuje ten sam schemat wizualny, dostosowywany jedynie do aktualnych trendów. Pewne elementy, takie jak linia szyb czy ogólna forma świateł tak naprawdę nie ulegają wielkim zmianom. I to jest właśnie sekret popularności tego samochodu.

Volkswagen Golf jest tak naprawdę jedynym autem kompaktowym, które od ponad 17 lat wygląda niemal tak samo. W międzyczasie Ford Focus zdążył zmienić się kilkukrotnie, Megane przerobiło wariant "szokujący-nudny-intrygujący", a Opel... Opel sobie był i jest.

Ewolucja widoczna jest jednak w szczegółach

Długość auta nie jest tutaj jednak najlepszym wskaźnikiem, choć i tak Golfa V i Golfa VIII różni aż 8 cm długości. Warto skupić się na rozstawie osi, bowiem to on definiuje praktyczność auta. I tak oto w najnowszym modelu aż 2636 mm dzieli przednią i tylną oś.

Zobacz 45 zdjęć Odcień "Lime Yellow" to najciekawszy lakier w gamie Golfa

To aż o 5,8 cm więcej niż w wielokrotnie wspomnianej piątce i o 1,6 cm więcej niż w poprzednim Golfie. Dodatkowo przesunięto nieco zwisy, dzięki czemu wygospodarowano znacznie więcej przestrzeni na kabinę pasażerską.

Wszystko to ubrano w typowy dla Volkswagena "sterylny" design, który nie budzi wielkich emocji, ale też zupełnie nie odpycha. Przód na zdjęciach faktycznie zdaje się być dziwnie niski, aczkolwiek przy bezpośrednim zestawieniu z poprzednikiem robi zupełnie inne, znacznie lepsze wrażenie. Wszystkie linie nieco zaostrzono i uproszczono. Czy to dobrze? Cóż, ja osobiście pozostaję większym fanem stylistyki "siódemki" po liftingu, będącej naprawdę udanym wizualnie autem. W nowym wcieleniu wciąż mi czegoś brakuje - może dopiero model GTI lub R uzupełni pewne braki.

Nie ukrywam natomiast, że lakier Lime Yellow w połączeniu z najlepszymi dostępnymi w tym modelu felgami Dallas w rozmiarze 18-cali zdecydowanie dodaje uroku Golfowi. Niestety w gamie odcieni, poza tym jednym odmieńcem, mamy same szarości, czernie i granaty.

Wnętrze to największe zaskoczenie

Wiecie, "tabletologia" i dotykowe przełączniki nie robią już żadnego wrażenia. Od kilku lat niemal każdy nowy samochód ma podobny wizualnie kokpit. Tu ekran, tam ekran, maksymalnie ograniczona liczba fizycznych przycisków i et voilá, mamy produkt gotowy do wypuszczenia na rynek.

Co więc tak miło zaskoczyło mnie w Golfie? Przede wszystkim kolorystyka i dobór materiałów. W testowanym egzemplarzu wybrano szarą tapicerkę, która tak naprawdę odcieniem zbliżona jest do lekkiego beżu. Przyjemnie rozświetla wnętrze i zdecydowanie umila czas spędzony we wnętrzu. Plastikom także należy się duży plus. Dlaczego?

Zobacz 45 zdjęć Dobre tworzywa, prosta stylistyka

Po pierwsze - odcień "piano black", czyli największe przekleństwo motoryzacji, zredukowano do minimum - znajdziemy go tylko wokół ekranów. Pozostałe elementy wykonano z szarych tworzyw, których jakość zdecydowanie góruje nad poprzednim Golfem. Gdybym miał w najprostszy sposób określić ich poziom, to powiedziałbym śmiało, że jest to pomost pomiędzy poprzednią już generacją Audi A3 (mowa o tej, co właśnie schodzi z rynku) a aktualnym Audi A4 sprzed liftingu.

Miękkie elementy znajdziemy w górnej partii boczków drzwiowych i na desce rozdzielczej. Oczywiście głównie z przodu, bowiem z tyłu jak zawsze jest twardo. Wszystko za to solidnie spasowano i nawet na dużych nierównościach nic nie wydaje niepożądanych odgłosów. Imponuje także sztywność konstrukcji - na stromym zjeździe do mojego garażu, gdzie wiele auto przy odpowiednim kącie skrętu "unosi" tylne prawe koło", nic nawet odrobinę nie zaskrzeczało.

Okej, wygląda nieźle. Spójrzmy więc na obsługę

I tutaj docieramy do nieco trudniejszego tematu. Z reguły wsiadając do nowych samochodów jestem w stanie odnaleźć się w nich w kilka sekund. Tutaj jednak było inaczej - od zajęcia miejsca za kierownicą do wyjazdu z parkingu upłynęło aż 20 minut. Tyle czasu zajęło mi ogarnięcie kilku rzeczy i dopasowanie ich do moich potrzeb.

Po kolei - w tym aucie znalazł się doskonały fotel ErgoActive, który ma szeroki zakres regulacji i pozwala na łatwe dobranie pozycji za kierownicą. Znalezienie właściwego ustawienia to kwestia sekund - momentalnie czujemy się w tym aucie jak w domu.

Zobacz 45 zdjęć

Problem zaczyna się w momencie, w którym chcemy zgłębić tajniki multimediów i cyfrowych zegarów. Z przyzwyczajenia poszukiwałem więc komputera podróży, aby wyzerować "tripa" i rejestrować kilometraż, który pokonam za kierownicą tego auta. Ta funkcja odeszła jednak do lamusa - mamy tylko trzy komputery pokładowe - "od uruchomienia", "długookresowy" i "od tankowania". Wyzerować można dwa pierwsze, przy czym "od uruchomienia" zeruje się automatycznie po dłuższym postoju.

W zestawie wskaźników nie znajdziecie też informacji o temperaturze cieczy chłodzącej i ilości paliwa w baku. Pierwsze wskazanie trzeba wyklikać w komputerze pokładowym, wybierając miejsce w zegarach gdzie może (ale nie musi) się wyświetlać. Oczywiście kosztem innych danych, bowiem w zależności od widoku możemy ustawić od dwóch do trzech opcji.

Wskaźnik paliwa zastąpił natomiast bardzo słabo widoczny pasek pod informacją o zasięgu. Ta wyświetlana jest zawsze w dolnej części ekranu, niezależnie od wybranego widoku. Wygodne, ale wymaga przyzwyczajenia. Ciekawostką jest fakt, że przebiegu całkowitego w ogóle nie znajdziecie. Wyświetlany jest on dopiero po wyłączeniu auta (w podsumowaniu podróży) lub... w aplikacji na smartfony.

Sterowanie wymaga przyzwyczajenia

Nowe główne multimedia, choć teoretycznie podobne w układzie, również wymagają przyzwyczajenia. Nie mam już tutaj przycisku HOME czy też "strony głównej" menu. Zamiast tego postawiono na trzy karty. Smyrając w lewo dostaniemy się do menu, gdzie zgromadzono większość ustawień. Środkowa karta (którą można skonfigurować) pokazuje mapę, informacje o źródle dźwięku i np. informacje z komputera podróży. Trzecia przedstawia szczegółowe dane dotyczące jazdy.

Aby jednak dostać się do pewnych ustawień trzeba trochę "postukać" w ekran. Większość funkcji ustawia się raz na jakiś czas, tak więc nie będzie to duży problem, jednak na początku warto poświęcić kilka dłuższych chwil na zapoznanie się z multimediami.

Zobacz 45 zdjęć

Tutaj, w topowej wersji Discovery Pro, mam jedno zastrzeżenie co do wielkości ekranu. Przy moim ustawieniu kierownicy prawa górna część wieńca idealnie zasłania informacje o temperaturze czy podgrzewaniu foteli. Aby więc w nie trafić trzeba się wychylić, co nie jest wygodne. A wystarczyłoby zamienić miejscami te wskazania ze zdecydowanie mniej ważnymi wyświetlanymi w górnej części ekranu.

Co więcej, zrezygnowano też z fizycznych przełączników klimatyzacji. Za sterowanie temperaturą odpowiadają dotykowe przełączniki pod ekranem, zaś dodatkowe funkcje ustawiamy z odpowiedniej zakładki, którą możemy wywołać dotykowym (a jakże) przełącznikiem pomiędzy nawiewami. "Mądra" klimatyzacja ma wiele ustawień, w których początkowo można się pogubić - przyznam się szczerze, że dopiero po kilku próbach znalazłem ustawienie, które utrzymywało optymalną temperaturę i siłę nawiewu.

No dobrze, a co z przestrzenią i ergonomią?

Pod tym kątem Volkswagen Golf z numerem 8 jest dużą niespodzianką. Z przodu, jak wiadomo, miejsca nie brakuje. Wygodne fotele, duże uchwyty na kubki, pojemne kieszenie w drzwiach z "włochatym" wykończeniem, dzięki czemu ulokowane tam przedmioty nie hałasują w trakcie jazdy. Nad całkiem sporą półką z ładowarką indukcyjną ulokowano dwa gniazda USB-C - jest to bardzo wygodne rozwiązanie, gdyż zawsze mamy gdzie zostawić telefon. Poza tym pomiędzy fotelami niezmiennie jest sporych rozmiarów podłokietnik, który można dodatkowo wysunąć do przodu i wyregulować na wysokość.

Miłą niespodzianką dla mnie jest ilość miejsca na tylnej kanapie. Wiadomo, Golf Octavii nie dogoni, ale przestrzeni tutaj nie brakuje. Przy moim ustawieniu fotela kierowcy (pod wzrost 185 cm) mam ciągle zapas miejsca na kolana i stopy. Siedzisko jest wystarczająco długie, a podłokietnik odpowiednio ułożony. Świetnym dodatkiem są też dwie kieszonki w górnej części oparcia, gdzie można schować np. smartfona lub inne podręczne przedmioty. Poza tym pasażerowie podróżujący z tyłu mają do dyspozycji osobą strefę klimatyzacji. W tej chwili to chyba jedyny samochód kompaktowy, który oferuje taką możliwość.

Zobacz 45 zdjęć Przestrzeni jest naprawdę dużo. Duży plus za 3-strefową klimatyzację.

Bagażnik? Ten mieści od 380 do 1237 litrów, co jest dobrym, ale nie rzucającym na kolana wynikiem. W zupełności powinno to jednak wystarczyć na dwie większe walizki i mniejsze miękkie torby.

Volkswagen Golf 1.5 TSI 130 KM - opcja rozsądna i optymalna

Nie ukrywam, że zawsze wyznaję zasadę dotyczącą "bezpiecznego" zapasu mocy. W samochodzie kompaktowym około 150 KM brzmi dobrze i jest moim zdaniem najlepszym stosunkiem ceny do oferowanych osiągów. W testowanym aucie pojawiła się jednak słabsza wersja popularnej jednostki 1.5 TSI z układem odłączania dwóch cylindrów, generująca 130 KM. Raptem 20 KM nie jest przepaścią, ale 50 Nm momentu obrotowego mniej (200 Nm względem 250 Nm w 150-konnym 1.5 TSI) robi już różnicę.

Na osiągi nie można narzekać. 9,2 sekundy do setki i prędkość maksymalna powyżej 210 km/h to świetne wartości. Czuć jednak, że silnik nieco "męczy się" przy dynamicznym przyspieszaniu i zachęca do raczej spokojnej jazdy. Niezależnie od warunków charakteryzuje się natomiast rewelacyjnym zużyciem paliwa, które jest dla mnie największym zaskoczeniem, zwłaszcza przy 6-biegowej manualnej przekładni. Całkiem precyzyjnej, tak swoją drogą - czuć poprawę względem starszych konstrukcji.

Okazuje się bowiem, że przy "autostradowych" 140 km/h Volkswagen Golf 1.5 TSI 130 KM wciąga zaledwie 6,4 litra paliwa na sto kilometrów. Pomiar powtarzałem trzykrotnie, za każdym razem utrzymując stałą prędkość na odcinku minimum 10 km. Jadąc dla odmiany równą "stówką" wykręcimy bez zająknięcia 4,5 litra na sto kilometrów. Przy niższych prędkościach wynik z 3 na przedzie nie jest więc żadnym wyzwaniem.

Zużycie paliwa:	Volkswagen Golf 1.5 TSI 130 KM
przy 100 km/h:	4,5 l/100 km
przy 120 km/h:	5,5 l/100 km
przy 140 km/h:	6,4 l/100 km
w mieście:	7,1-8,9 l/100 km

Tak niskie zapotrzebowanie na paliwo sprawia, że mniejszy, bo 45-litrowy zbiornik paliwa staje się optymalnym rozwiązaniem. Nieco większy, 50-litrowy, dostaniemy standardowo w każdej wersji oferującej 150 KM lub więcej. Volkswagen Golf 1.5 TSI.

Słabszy silnik oznacza także belkę skrętną z tyłu

Volkswagen postawił na prosty podział - wszystkie warianty napędowe o mocy mniejszej niż 150 KM korzystają z prostszej belki skrętnej z tyłu. Mocniejsze warianty będą natomiast posiadały zaawansowaną konstrukcję wielowahaczową. Oto magia platformy MQB, która pozwala na ogromną elastyczność.

Czy belka to ujma dla Golfa? Moim zdaniem nie. Samochód ten prowadzi się bardzo dobrze i zaskakuje świetnym zestrojeniem zawieszenia. Mam wrażenie, że auto jest nieco bardziej miękkie w porównaniu do poprzednika. Nie oznacza to jednak, że w zakrętach można oczekiwać bujania się niczym na małym rybackim kutrze. Wręcz przeciwnie.

Zobacz 45 zdjęć

Przyjemna sprężystość sprawia, że wszelkie nierówności tutaj w ogóle nie przeszkadzają (nawet na 18-calowych felgach), a auto wciąż jest bardzo stabilne w zakrętach. Mam wrażenie, że tył od czasu do czasu ma tendencje do prób wyprzedzenia przodu, ale elektronika skutecznie to niweluje. Co więcej, ESP działa bardziej jak układ wektorowania momentu obrotowego. Przykładowo - gdy w zakręcie przesadzamy z prędkością, auto nie jest ostro "dohamowywane". Czuć, że komputer odcina przepustnicę, a klocki hamulcowe delikatnie dociskają się do tarcz na odpowiednich kołach, tak aby utrzymać auto na właściwym torze jazdy.

W tym wszystkim najsłabszym elementem jest układ kierowniczy. Siła wspomagania może i nie jest zbyt wysoka, ale za to odczucia z jazdy są wybitnie cyfrowe. Kręci się miło, ale jakichkolwiek wrażeń tutaj nie zarejestrujecie. Może to i dobrze, wszak emocje zarezerwowane są dla wersji GTI oraz R. Poza tym i tak samochód ten jeździ zauważalnie lepiej od poprzednika. Volkswagen Golf 1.5 TSI.

Wielkie doładowanie technologii

W tym miejscu trzeba założyć okrągłe okulary i rozpocząć wykład dotyczący rozwiązań, które wpompowano do tego samochodu. Tych jest naprawdę dużo i część z nich ma realny wpływ na jakość współżycia z nowym Golfem. Postanowiłem jednak skupić się na tym co najważniejsze.

Po pierwsze - światła. Topowe oświetlenie Volkswagen IQ.Light w przypadku tego auta oznacza 22 diody LED na każdą lampę. Włączają i wyłączają się one w zależności od decyzji komputera, który na bazie danych z kamer analizuje obszar przed samochodem. Aż 10 trybów pracy pozwala na sprawne doświetlanie lub wycinanie poszczególnych fragmentów drogi.

Zobacz 45 zdjęć

Często podróżuję w nocy, tak więc dobre światła to dla mnie podstawa. I te moim zdaniem są warte dopłaty, gdyż dzięki nim jazda po zmroku staje się naprawdę przyjemna i znacznie bezpieczniejsza.

Oczywiście mamy tutaj także komplet innych systemów bezpieczeństwa. Układ Front Assist monitoruje obszar przed samochodem i w sytuacji awaryjnej jest w stanie zainicjować hamowanie awaryjne. Tyczy się to nie tylko samochodów czy przeszkód, ale także pieszych i rowerzystów. Można się jednak przyczepić nieco do nadwrażliwości tego systemu, bowiem niekiedy widzi on nieistniejące przeszkody, o czym głośno sygnalizuje dźwiękiem i komunikatem w zestawie zegarów.

Co jeszcze warto podkreślić? Na przykład "Lane Assist" jest w stanie prowadzić auto przez dłuższy czas bez ingerencji kierowcy. Systemu jednak nie oszukamy, bowiem kierownica wykrywa chwyt dłońmi kierownicy. Butelka tutaj nie przejdzie. Volkswagen Golf posiada też system Travel Assist, który współpracuje z tempomatem. Tym samym automatycznie może on dopasować prędkość do ograniczenia na danym odcinku. Volkswagen ma też wpisane ograniczenia w swój komputer i z wyprzedzeniem sygnalizuje kierowcę o tym, że powinien zwolnić, bowiem dojeżdża do strefy, gdzie obowiązuje niższa prędkość.

Mamy także układ odłączania cylindrów - w poprzednim Golfie była to opcja w 150-konnej wersji silnika 1.5 TSI, zaś teraz jest standardową konfiguracją słabszego silnika. Układ działa w banalnie prosty sposób. Przy niskim obciążeniu jednostki napędowej specjalne siłowniki odcinają krzywki, dzięki czemu zawory na dwóch środkowych cylindrach przestają pracować. Tłoki jednak poruszają się normalnie, tak więc różnicy w dźwięku nie odczujemy. Nie pojawiają się tutaj także żadne dodatkowe wibracje. Efekt? Niższe zużycie paliwa. Prosta sprawa.

A jak cenowo prezentuje się Volkswagen Golf?

Egzemplarz, który testowałem wyceniono 126 430 zł. Sporo, to prawda, aczkolwiek tutaj wrzucono niemal wszystkie opcje z listy wyposażenia dodatkowego. Fakt faktem wiele elementów znacząco zwiększa komfort użytkowania samochodu. Konkurenci w znakomitej większości będą tańsi - na przykład wyposażony "pod korek" Ford Focus 1.5 Ecooboost 150 KM kosztować będzie niecałe 116 000 zł. To samo tyczy się Renault Megane z silnikiem 1.3 TCe (tutaj zejdziemy poniżej 110 000 zł), Opla Astry (aczkolwiek model ten "ogolono" z wyposażenia) czy Peugeota 308.

W porównywalnej do Golfa cenie będzie natomiast Mazda 3 czy Skoda Octavia. Mercedes Klasy A, BMW Serii 1 i Audi A3 to już nieco wyższa półka cenowa. Volkswagen Golf 1.5 TSI.

I teraz pytanie - do której z tych grup bliżej jest Golfowi? Cóż, wiem, że to co napiszę spotka się pewnie z falą negatywnych komentarzy, ale taka jest prosta - kompaktowy Volkswagen zaczyna przytulać się do segmentu premium. Już standardowe wyposażenie jest tutaj bardzo dobre, a dokładając szereg opcji otrzymujemy naprawdę kompletnie wyposażone auto. Co ciekawe w pewnych konfiguracjach Golf wypada lepiej od Octavii, bowiem czeska propozycja wymaga dorzucenia kilku kluczowych pakietów, aby dogonić niemieckiego brata.

Zobacz 45 zdjęć

Audi A3 (mocno spokrewnione) czy wspomniany Mercedes lub BMW będą już dużo droższe. A Golf im absolutnie nie ustępuje w wielu kwestiach, pomijając wykończenie tylnej części wnętrza. Różnica w cenie jest jednak widoczna, tak więc można to jakkolwiek uzasadnić.

Ewolucja, która imponuje

Nie ukrywam, że nigdy nie byłem wielkim fanem Volkswagena Golfa. Ilekroć jednak siadam do kalkulacji pod tytułem "które auto faktycznie oferuje najwięcej w tym segmencie", to propozycja z Wolfsburga zawsze ląduje na wysokiej pozycji.

Nie jest to auto idealne i wielu osobom z różnych powodów nie przypadnie do gustu. Trzeba jednak podkreślić, że w tej chwili Golf jest jednym z najbardziej kompletnych pod kątem oferowanych elementów wyposażenia samochodem kompaktowym.

Czy ma wady? Ten samochód pochodzi z pierwszych tygodni produkcji, co niekiedy przejawiało się w pracy elektroniki. Radar i kamera przednia potrafiły na chwilę "zgłupieć", zaś system multimedialny dwukrotnie się zawiesił na kilkadziesiąt sekund. Z dziwnych rzeczy: pod maską zrezygnowano z siłowników na rzecz klasycznego patyka. Rozumiem, cięcie kosztów, ale żeby wyrzucić tak wygodną rzecz? Żeby było zabawniej, to każda Dacia - od Sandero aż po Dustera - ma pod maską siłowniki. Więcej grzechów Golfa nie pamiętam.

Ja osobiście czekam na wersję kombi

Zwłaszcza w wydaniu z literą R. W takim wydaniu samochód ten zapewni dużo przestrzeni dla pasażerów oraz pozwoli na wrzucenie wielu bagaży. Co więcej, silnik ma oferować 335 KM - a to zapewni rewelacyjne osiągi, zwłaszcza przy napędzie na cztery koła.