Recenzja: Mazda CX-6e to małżeństwo z rozsądku. Sprawdziłem ją i rozumiem, co Japończycy chcieli tutaj osiągnąć

Japończycy w świat elektromobilności weszli w specyficzny sposób, z dość nietypowym modelem MX-30. Przyznam szczerze, że uwielbiałem to auto. Może i nie było wydajne, ale wyglądało kapitalnie i nawiązywało do koncepcji BMW i3. Niewielki akumulator sprawił jednak, że zastosowanie dla tego auta było bardzo ograniczone. Tymczasem w Unii Europejskiej elektryki muszą już stanowić coraz większą część sprzedaży każdej marki. Mazda sięgnęła więc po pomoc partnerów z Chin w postaci Changana - tworząc w ten sposób modele 6e i CX-6e.

Ten pierwszy był właśnie początkiem tego eksperymentów. Japońska marka zgrabnie przebudowała nadwozie chińskiego auta, poprawiła jego wnętrze i dostroiła po swojemu układ jezdny. Z Changana zaczerpnięto jednak cały układ napędowy. To nie jest szaleństwo, a rozsądek - zwłaszcza z perspektywy mniejszego producenta, który musi świadomie alokować środki na konkretne projekty.

Nie jest jednak tajemnicą, że Mazda 6e nie przemówi do szerokiego grona odbiorców. Liftbacki klasy średniej nie cieszą się już dużym uznaniem. SUV był więc obowiązkowym elementem oferty - i tu do akcji wkracza Mazda CX-6e. Bazuje na tej samej architekturze, ale w przeciwieństwie 6e stawia na lepsze karty.

Zrezygnowano tutaj między innymi z wersji Long Range (większy akumulator, wolniejsze ładowanie), skupiając się na jednym wariancie. Moc trafia wyłącznie na tylne koła (ma to swoje plusy, ale i wady), akumulator ma 78 kWh pojemności, a maksymalna moc ładowania to 200 kW. Pod prawą nogą mamy zaś 258 KM - wystarczająco dużo, aby zachować dobrą dynamikę.

Co więcej, atutem tego samochodu ma być cena: 206 100 złotych za bazową wersję i 219 000 złotych za flagowy wariant. Czy więc takie kwoty, odważny design i bogate wyposażenie wystarczą, aby przekonać do siebie klientów?

Dlaczego uważam, że Mazda CX-6e to ważny dla tej marki eksperyment? Już Wam wyjaśniam

Spójrzcie na sylwetkę tego samochodu. Mówimy tutaj o dużym SUV-ie, mierzącym 4,85 metra długości i oferującym 2902 mm rozstawu osi. To wszystko opakowano w bardzo odważnie narysowane nadwozie, mocno odcinające się od wizerunku innych modeli marki. Oczywiście wiele elementów nawiązuje do CX-5, czy do CX-60, ale są one dużo agresywniej narysowane.

Mam wrażenie, że Mazda ma tutaj przestrzeń do przetestowania oczekiwań swoich klientów - i sprawdzenia, czy taki design przyciągnie potencjalnych nowych nabywców do salonów marki. Zresztą to samo tyczy się wnętrza, w którym rządzi jeden wielki ekran (ma ponad 26 cali). Fizyczne przyciski? Brak. Klasyczne zegary? Nie znajdziecie takowych, ale wprowadzono za to standardowy wyświetlacz HUD.

No i wisienka na torcie: w wersji Takumi domyślnie dostajecie cyfrowe lusterka boczne. Kiedyś założyłbym się, że Mazda wprowadzi takie rozwiązanie jako ostatnia marka na rynku. Dziś próbują dołączyć do niewielkiej liczby producentów oferujących taki patent. Ja osobiście nie jestem do nich przekonany - nie zapewniają dobrej widoczności i męczą na dłuższą metę.

Wracamy więc do idei eksperymentu: czy wśród klientów Mazdy są tacy, którzy zaakceptują takie rozwiązanie? A może będzie ono dla nich przesadą i czymś, czego nie powinno się stosować w kolejnych modelach?

Jakby nie patrzeć Mazda CX-6e na pewno nie stanie się bestsellerem w segmencie elektryków. Japończycy mają swoje ostrożne założenia dotyczące sprzedaży, które spełnią ich oczekiwania. Tego typu próba może więc być świetnym sprawdzianem dla rozwiązań, które powinny lub nie powinny pojawić się w przyszłych samochodach tej marki.

A więc przejdźmy do wrażeń z obcowania z tym samochodem. Jaka jest Mazda CX-6e i jak jeździ? Początkowo dostałem kluczyki do wersji Takumi, czyli tej tańszej. I tu ciekawostka: w Polsce niemal nikt jej nie wybrał.

Nie to, żeby liczba sprzedanych samochodów była ogromna (58 aut dla klientów), aczkolwiek ku mojemu zdziwieniu wszyscy poszli we flagowy wariant Takumi Plus - ten z cyfrowymi lusterkami w standardzie.

Mam też bardzo kontrowersyjną opinię: uważam, że wariant Takumi wygląda po prostu lepiej. Jeśli chcecie, to możecie do niego dodać 21-calowe felgi. Za to w kabinie jest subiektywnie ładniejsza tapicerka, która w jasnej tonacji łączy szarą tkaninę w górnej partii i skórę na fotelach i na boczkach.

Ciemna wersja ma "odwrócony" układ, ale wygląda równie dobrze. Ja osobiście postawiłbym na ten pierwszy wariant, gdyż fioletowa skóra w Takumi Plus, połączona z dziwnie koloryzowaną górną partią boczków i kolorową listwą na desce rozdzielczej wygląda po prostu... taniej.

Kokpit jest bardzo specyficzny. 26 cali stanowi Wasze centrum dowodzenia

Czas na ten eksperyment. W kabinie CX-6e króluje 26-calowy ekran, który jest... jedynym wyświetlaczem, nie licząc "HUD-a". Tak, nie ma zegarów, w ogóle. Prędkość wyświetla się w stylu Tesli, w lewym górnym narożniku ekranu, lub właśnie na wyświetlaczu przeziernym. I jest to problem.

Po pierwsze, trzeba się do tego przyzwyczaić. Po drugie, sam "font" prędkościomierza jest po prostu mały i słabo czytelny. Dla mnie jest to ogromna wada tego samochodu - gdy założyłem okulary polaryzacyjne, których używam na co dzień, po prostu... straciłem "hud-a" i musiałem zerkać na te małe cyferki.

Sam ekran ma dobrą rozdzielczość obrazu (dużo lepszą, niż w 6e) i korzysta z przyjaźniejszego oprogramowania. Grafika jest ładniejsza, a działanie całego systemu sprawniejsze.

Nie wiem tylko na co komu tak wielki ekran, skoro część po stronie pasażera nie oferuje absolutnie nic. Serio - może on zmieniać utwory, włączyć radio lub... po prostu patrzeć się na szare tło.

Jakość tworzyw, jak już wspomniałem, nie zawodzi. Fotele też są bardzo wygodne, a na tylnej kanapie jest sporo miejsca. Mając 185 cm wzrostu siadam komfortowo sam za sobą i mam też miejsce na stopy. Mogę wręcz pokusić się o stwierdzenie, że pod kątem kanapy jest to jeden z najwygodniejszych elektryków w tym segmencie.

Do dyspozycji mamy także dwa bagażniki: tylny o pojemności 468 litrów (nie jest największy, ale ma ustawny kształt i ciekawy organizer), a także frunk z przodu (na kable i "brudne" rzeczy). Jest tam też miejsce na złącze do zasilania zewnętrznych urządzeń w ramach funkcji V2L.

A jak jeździ Mazda CX-6e? Tutaj jest... ciekawie

Zacznijmy od powtórki z danych technicznych: akumulator ma 78 kWh pojemności, silnik oferuje 258 KM i przekazuje moc na tylną oś, a maksymalna moc ładowania to 200 kW. Tyle z teorii, czas na praktykę.

Testy nowej Mazdy zorganizowano w Dusseldorfie, nieopodal europejskiej siedziby marki (Leverkusen). Postanowiłem zrobić więc sporą część trasy po autostradach, potem zjechałem na boczne drogi, a na deser zafundowałem sobie rundkę po mieście.

Przede wszystkim CX-6e to wielki samochód (4,85 metra długości, 2902 mm rozstawu osi), co odczułem wyjeżdżając ciasną rampą z parkingu na lotnisku. Układ kierowniczy ma co ciekawe dość krótkie przełożenie i nie jest "odcięty" od przednich kół pod kątem czucia pojazdu. Za to należy się duży plus.

Na autostradzie doceniłem zaś wyciszenie kabiny - zaskakująco dobre, nawet pomimo bezramkowych drzwi. Przy 140-150 km/h we wnętrzu było bardzo cicho. Pomagają w tym podwójne przednie szyby, dobrze izolujące szumy. Uszczelki też nie zawodzą.

Szybko znalazłem też kilka wad. Po pierwsze, Mazda CX-6e jest bardzo sztywna - i na poprzecznych nierównościach lubi sobie lekko podskakiwać. Poza tym ma jedną specyficzną cechę. Ta sztywność przekłada się na bardzo dziwne i mało naturalne wrażenia w szybko pokonywanych zakrętach.

Przez chwilę czułem się, jakbym jechał autem wręcz zbyt sztywnym, w którym jedno z kół podnosi się w łuku. Mazda ewidentnie włożyła sporo wysiłku w opracowanie lepszego układu jezdnego, ale musiała bazować na rozwiązaniach Changana. Jest dobrze, mogło być nieco lepiej.

Mam też pewne zastrzeżenia do dynamiki. 258 KM sprawnie rozpędza ten samochód do setki, ale powyżej tej prędkości pojawia się tajemnicza zadyszka, która daje o sobie znać. Jest tu jednak sporo kilogramów do "popchnięcia".

Wydajność? Tutaj nie mam większych zastrzeżeń

Odcinek autostradowy zaowocował zużyciem energii na poziomie 22-23 kWh. Na bocznych drogach spadło ono do 18 kWh, a w mieście zmieściłem się w 16-17 kWh. Takie liczby nie rozczarowują w sporym bądź co bądź samochodzie.

Muszę się za to przyczepić do elektroniki, która jest "chińsko-nadgorliwa". ISA "pika" jak szalona, każda zmian prędkości jest sygnalizowana kolejnym dźwiękiem, a układ utrzymywania pasa ruchu działa bardzo agresywnie. Za to adaptacyjny tempomat z funkcją automatyzacji jazdy sprawdza się już naprawdę dobrze.

Przypominam: bazowa Mazda CX-6e kosztuje 206 100 złotych, flagowa wersja 219 000 złotych

Dostajemy za to świetnie wyglądający samochód, z bardzo specyficznym wnętrzem, poprawnym napędem (tajemnicą pozostaje krzywa ładowania) i przestronnym wnętrzem.

Japoński producent wśród konkurentów wymienia Teslę Model Y, Audi Q4, Mercedesa GLB, Hyundaia IONIQ-a 5, Skodę Enyaq, a nawet BYD Sealion 7, Kię EV5 i Toyotę bZ4X.

Zasięg deklarowany przez markę (484 kilometry) nie rzuca na kolana. Atutem ma być wyposażenie, design i właśnie ta przestrzeń. Ale czy warto skusić się na japońsko-chiński mariaż?

Mam wrażenie, że jest to auto dla osób, które Mazdy do tej pory nie rozważały. Ba, być może CX-6e szybciej ściągnie tych, którzy spoglądają na chińskie produkty. Japoński producent wchodzi na trudny rynek, gdzie konkurencja jest coraz bardziej zaawansowana. Spodziewam się, że Mazda pozostanie raczej niszowym wyborem, przekonującym do siebie indywidualistów. Jeśli wygląd jest priorytetem, to będziecie zadowoleni.