Wielki samochód w małym opakowaniu. KIA EV2 zaskakuje na wielu płaszczyznach. Pierwszy test

Jeszcze kilka lat temu segment miejskich elektryków ograniczał się do kilku propozycji, mizernych pod kątem wydajności i przestrzeni. To właśnie tutaj najbardziej widać postęp techniki. Rozwiązania z największych i najdroższych pojazdów na prąd stopniowo spływają w dół gamy, sięgając teraz najmniejszych konstrukcji. Dzięki temu stają się one dużo atrakcyjniejsze pod wieloma względami. Rośnie ich praktyczność, wydajność, a cena konsekwentnie spada. KIA EV2 jest tutaj wręcz podręcznikowym przykładem takiej strategii.

Najmniejsza elektryczna KIA garściami czerpie z rozwiązań, które pochodzą z większych konstrukcji. Gdy na rynek weszła platforma E-GMP, korzystała początkowo wyłącznie z architektury 800V i trafiała do największych samochodów (KIA EV6 i EV9). Później opracowano jej przednionapędową wersję z architekturą 400V, tańszą i prostszą. Teraz dodatkowo skompresowano ją do możliwie najmniejszego rozmiaru.

KIA pokazała swojego malucha w ciekawym momencie. W tym samym czasie wszystkie kluczowe marki szykują się do ekspansji w segmencie B. Volkswagen lada chwila przedstawi modele ID. Polo i ID. Cross. Cupra jest na ostatniej prostej przed debiutem Ravala, a Skoda powoli ściąga pokrowiec z modelu Epiq.

Na rynku mamy już maluchy Renault (tutaj do akcji wkracza nawet mniejsze Twingo), Ford oferuje Pumę Gen-E, a Toyota wprowadza Urban Cruisera. Nagle więc ten do nie dawna praktycznie nieistniejący segment miejskich elektryków staje się najważniejszy dla wszystkich producentów.

I KIA EV2 będzie w nim jednym z najmocniejszych graczy. Koreańczycy przyjęli ciekawą strategię

W tej klasie samochodów strategia koncernów jest dość standardowa. Albo wprowadzają wyłącznie typowego hatchbacka, albo hatchbacka i crossovera. Tymczasem Koreańczycy uznali, że lepiej jest skupić się na jednym projekcie, który połączy cechy tych dwóch nadwozi. Jak powiedział mi Alexandre Papapetropoulos, odpowiedzialny za marketing i produkt w KIA Europe, w opinii tej marki lepiej jest mieć „jeden idealnie dopracowany i dopasowany do oczekiwań rynku model, niż dwa, które nie do końca wpisują się w potrzeby klientów”.

I tu wybrano nietypowy kierunek. Mam wrażenie, że KIA inspirowała się kei-carami i swoim własnym modelem Ray, oferowanym w Korei Południowym. EV2 dostało pudełkowate nadwozie, które ciężko nazwać klasycznym crossoverem, ale nie określiłbym go też crossoverem. Ta koncepcja przywodzi mi na myśl Mazdę 2/Demio sprzed lat.

Moim zdaniem jest to idealny pomysł. Wiecie dlaczego? Otóż udało się tutaj wygospodarować gigantyczne wnętrze przy zachowaniu rozsądnych wymiarów nadwozia.

KIA EV2 ma 4060 mm długości i 2560 mm rozstawu osi. Takie gabaryty sprawiają, że wciąż jest zwinna i praktyczna w mieście. Parkowanie w ciasnych miejscach parkingowych, albo manewrowanie w gęsto zabudowanym i zastawionym samochodami miejscu staje się banalnie proste.

Pudełkowate kształty ułatwiają też wyczucie pojazdu. Oczywiście, mamy tutaj cały sztab asystentów, z czujnikami parkowania i kamerami na czele. Niemniej nawet bez nich łatwo jest wyczuć gabaryty tego auta. To będzie duży plus dla wielu osób.

Osobną kwestią jest jednak design tego nadwozia. Mi osobiście przypadł do gustu, głównie z powodu mojego uwielbienia dla kei-carów. Domyślam się jednak, że nie każdemu spodoba się ten masywny pas przedni z podzielonymi na dwie części światłami, a także tył z nisko ulokowanymi lampami. Tutaj, tak jak w przypadku Kii EV4 i K4, mam spore obawy o miejskie obcierki, które mogą łatwo uszkodzić klosze.

Dojrzałe wnętrze w miejskim samochodzie. Tak to powinno wyglądać

Jeśli wiecie jak wygląda kokpit Kii EV3, EV4, czy nawet EV5, to w EV2 poczujecie się zaskakująco… znajomo. Koreańczycy nie eksperymentowali tutaj ze sprawdzonym przepisem – i jedynie dopasowali jego skalę do wymiarów małego samochodu.

Co to oznacza? Po pierwsze, mamy dużo fizycznych przycisków. Obsługa jest więc banalnie prosta. Po drugie, EV2 ma dwa duże ekrany o przekątnej 12,3 cala (zegary i multimedia), a pomiędzy nimi jest 5,3-calowy ekran klimatyzacji. I po trzecie: mamy tutaj dobre kolorystycznie materiały wykończeniowe, bez plastików w fortepianowej czerni. Oczywiście tworzywa są twarde, ale estetyczne i przede wszystkim dobrze spasowane.

No i ta przestrzeń… Wiecie, ciężko jest oczekiwać cudów od małych miejskich samochodów, ale tutaj naprawdę poprzeczka zawędrowała wysoko. Z przodu, mając 185 cm wzrostu, czuję się jak w znacznie większym aucie. Fotel jest wygodny, a pozycja, którą zajmuję za kierownicą, wręcz wzorowa.

Ale jeszcze lepiej jest z tyłu. KIA EV2 występuje w dwóch wersjach: standardowej, 5-osobowej, z klasyczną kanapą, lub 4-osobowej, z przesuwanymi pojedynczymi fotelami. Już ta pierwsza pozwala mi bardzo komfortowo usiąść za samym sobą. W wariancie 4-osobowym, maksymalnie odsuwając kanapę, zyskujemy jeszcze kilka dodatkowych centymetrów, przy czym wcale nie ograniczamy przestrzeni ładunkowej.

Standardowo bagażnik w Kii EV2 ma dwupoziomową podłogę. Jedyną wadą tego rozwiązania jest fakt, że podłogi nie włożycie na spód kufra. Niemniej do „schowka” wejdzie tutaj nawet walizka kabinowa, lub większa miękka torba. W 4-osobowej wersji kufer ma od 320 do nawet 400 litrów pojemności, w 5-osobowej jest to około 360 litrów (według oficjalnych danych technicznych).

Standardowo dostajemy też 15-litrowy przedni bagażnik. Wystarcza w zupełności, aby pomieścić kable do ładowania – dzięki temu nie walają się po bagażniku.

KIA EV2 ma niesamowitą wręcz wydajność. W mieście zużywa „zero koma nic”

Platforma E-GMP to stosunkowo dopracowana architektura, ale wydajność najlepiej opisuje tutaj określenie „to zależy”. Jak się postaracie, to zużyjecie bardzo mało. Jeśli jednak warunki pogodowe nieco się pogorszą, to uzyskanie niskiego poboru prądu zaczyna stanowić spore wyzwanie.

Tymczasem mała KIA EV2 po prostu… nie zużywa prądu. Uwierzcie mi, sam ze sporym zdziwieniem przecierałem oczy podczas jazdy. Przy płynnej jeździe po Lizbonie, trzymając się dozwolonych prędkości (50-80 km/h), udało nam się uzyskać wynik na poziomie 7,8 kWh z blisko 20 kilometrów trasy. Po 100 kilometrach pokonanych w czasie prezentacji nasz wynik zamknął się w 11 kWh.

I tu pojawia się kluczowa kwestia pojemności akumulatora. KIA EV2 będzie dostępna z dwoma akumulatorami. Mniejszy oferuje 42,2 kWh pojemności (i wersją z taką baterią jeździłem), zaś w czerwcu ruszy produkcja wariantu oferującego 61 kWh pojemności. Tu jest też mały paradoks: mniejszy akumulator oznacza… wyższą moc (146 KM zamiast 135 KM w 61 kWh). Wynika to, według inżynierów marki, z innej chemii. Mniejsza bateria to konstrukcja LFP (litowo-żelazowo-fosforanowa), większa to NMC (niklowo-manganowo-kobaltowa).

Wróćmy więc do tego naszego zużycia energii. Teoretycznie nawet w tej bazowej wersji dostaniemy blisko 400 kilometrów zasięgu w optymalnych warunkach, a 300 kilometrów będzie powtarzalnym wynikiem. W takim samochodzie, stworzonym głównie do jazdy w mieście i jego okolicach, to naprawdę dobry wynik, który zadowoli wiele osób.

Powiem więcej: zastanawiam się, czy wersja Long Range będzie miała sens ekonomiczny. Myślę, że taki wariant sprawdzi się tylko u osób, które faktycznie potrzebują większego zasięgu. Tylko pamiętajcie: większa pojemność to też większa masa samochodu.

Ładowanie w Kii EV2 nie zawodzi

Moc szczytowa przy ładowaniu prądem przemiennym (AC) to 11 kW (standardowo), ale za dopłatą dostaniecie ładowarkę pokładową o mocy 22 kW. Z kolei przy ładowaniu prądem stałym moc waha się w granicach 110-120 kW (tu jeszcze nie ma oficjalnych danych). Przy ładowarce nie będziecie więc spędzali dużo czasu.

Oczywiście w tym samochodzie dostępna będzie usługa KIA Charge, z dostępem do setek tysięcy punktów ładowania w Europie, w tym oczywiście w Polsce. Klienci dostają też preferencyjne stawki, aczkolwiek sama usługa jest objęta abonamentem.

Jak jeździ mała KIA EV2? To idealny balans komfortu i zwinności

Niewielkie wymiary sprawiają, że manewrowanie (tak jak wspomniałem) jest czystą przyjemnością. Jednocześnie też to wszystko uzupełnia kapitalne zawieszenie. Jest zaskakująco komfortowe i dobrze radzi sobie z miejskimi nierównościami, ale daje nam też pewność prowadzenia. Układ kierowniczy ma dobrze dobraną siłę wspomagania, a w zakrętach można pojechać zaskakująco… szybko (kłania się nisko położony środek ciężkości).

Dużą niespodzianką jest dla mnie także wyciszenie kabiny. Podczas pierwszych jazd w Portugalii mogłem maksymalnie rozpędzić się do 120 km/h – i szczerze mówiąc w kabinie przy tej prędkości wciąż panowała przyjemna cisza. Mowa tutaj nie tylko o izolacji szumu powietrza opływającego nadwozie, ale także wszelkich dźwięków docierających z okolicy kół.

I to wszystko dostaniecie, w tej chwili, w cenie od 99 900 złotych

W tym miejscu pojawia się jednak jeden haczyk: to cena promocyjna. Nie wiadomo jak długo będzie obowiązywać, ale KIA zarzeka się, że szybko nie wskoczą na poziom standardowej oferty. Oczywiście im dalej w ofertę, tym drożej. Testowany egzemplarz, czyli wariant Earth z akumulatorem o pojemności 42,2 kWh, kosztuje katalogowo 138 700 złotych i 122 400 złotych w promocji. Są to więc bardzo dobre kwoty, które mogą grać na korzyść tego samochodu.

Wiadomo – KIA spóźniła się na dopłaty, ale powiedzmy sobie szczerze, dopłaty to zło. A EV2 ma spore szanse, aby obronić się jako dobry produkt dla świadomego odbiorcy, poszukującego dopracowanego, praktycznego i zaskakująco wydajnego miejskiego samochodu.

Śmiem twierdzić, że konkurencja może z lekkim niepokojem patrzyć na relacje z pierwszych jazd. Na pewno nie będą mieli łatwo z EV2. Pozostaje czekać więc na to, co pokaże grupa Volkswagena, gdyż to ona będzie chciała mieć koszulkę lidera w tym segmencie.