Volkswagen Tayron robi dobrze właściwie wszystko. Z dieslem na pokładzie to groźny rywal dla Kodiaqa
Jest przestronny, dynamiczny, mało pali, można w nim zmieścić właściwie wszystko, a do tego jeszcze całą rodzinę. Niemcy dzięki premierze Tayrona odrabiają lekcję i przestają pozwalać panoszyć się w tym segmencie Czechom z ich bestsellerowym Kodiaqiem.
Trudno powiedzieć, dlaczego to tyle trwało, zanim powstał Volkswagen Tayron. Podczas kiedy Czesi sprzedawali Kodiaqa na kilogramy i nawet w Seacie zorientowali się, że ten segment to łatwy pieniądz (choć z gorszym skutkiem, vide Tarraco), w Volkswagenie było wielkie nic. To znaczy był Volkswagen Tiguan Allspace. Tylko pytanie za sto punktów – ile widujecie ich na ulicach?
Nikt ich nie kupował. Ba, klienci marki nawet często nie zdawali sobie sprawy, że taki model istnieje. Jeśli więc potrzebowali czegoś większego niż Tiguan, to… meldowali się w salonie Skody. Tak było, nie zmyślam.
Dlatego właśnie Volkswagen Tayron był tak potrzebny
Technicznie rzecz biorąc to ten sam koncept, co wcześniej. Volkswagen Tayron jest bowiem wydłużonym Tiguanem. Oba auta są skonstruowane na tej samej płycie podłogowej MQB Evo i sprawiają wręcz bliźniacze wrażenie. To jednak tylko złudzenie. W rzeczywistości Tayron ma trochę inne reflektory niż Tiguan, linia maski jest poprowadzona znacznie wyżej, a samo nadwozie zyskało kilka zmian.
Zmiany są też w wymiarach. Tayron od Tiguana jest odrobinę szerszy i wyższy, ma też większy rozstaw osi. A jedyna rzecz, która rzuca się w oczy, to oczywiście długość auta. Tayron jest dłuższy o mniej więcej ćwierć metra i to widać.
Osobiście nie jestem fanem wyglądu rozciągniętych aut. Podoba mi się Mazda CX-60, a już Mazda CX-80 wygląda dziwacznie. I tutaj według mnie historia jest dokładnie taka sama. Ale to tylko mój gust, moja żona była wyglądem Tayrona zachwycona.
W każdym razie: Volkswagen Tayron jest DUŻY
Długi na 479 centymetrów Tayron jest w stanie przyjąć na pokład całą rodzinę (jest też siedmiomiejscowa wersja, ale o tym zaraz), a do tego w bagażniku mieści się jedna (w całości!) szafka o wymiarach metr na metr. Wiem, bo z taką jechałem w środku. Nie ma wielu aut na rynku, które to potrafią. Co prawda udało mi się to tylko dzięki przesuwanej kanapie, ale nawet mimo tego zabiegu miejsca na nogi było dalej więcej niż potrzeba.
Jeśli skusicie się na wersję siedmioosobową, to nawet po rozłożeniu trzeciego rzędu bagażnik będzie miał jeszcze 350 litrów. Czyli da się tam upchnąć ze dwie kabinówki. To przyzwoity wynik. Po złożeniu trzeciego rzędu kufer to już budzące respekt 885 litrów. I to naprawdę widać. Wspomniałem już o tej szafce, ale bagażnik jest naprawdę gigantyczny.
Niemcy poszli nawet dalej. Kanapa w drugim rzędzie składa się na płasko. Na płasko składa się także… fotel pasażera
A to oznacza, że od deski rozdzielczej aż do klapy bagażnika można tu uzyskać płaską powierzchnię. Więc jeśli masz potrzebę przewieźć z marketu budowlanego na przykład trzymetrowe panele na ściany – to proszę bardzo. O ile nie są zbyt szerokie, bo jednak fotel kierowcy wciąż musi być na swoim miejscu.
Wspomniałem już, że miejsca w środku jest pod dostatkiem. Dotyczy to oczywiście pierwszego i drugiego rzędu. W trzecim jednak w miarę komfortowo będą czuć się głownie dzieci. Ale to standard w tej klasie.
Czy coś mi się nie spodobało?
Typowe dla Volkswagena ostatnimi czasy cięcie kosztów w dziwnych miejscach. Drewniane dekory są tutaj uzupełnione, a jakżeby miało być inaczej, fortepianową czernią. W oczy rzuca się koszmarne wykończenie twardymi plastikami drzwi w drugim rzędzie. W aucie, które niejednokrotnie będzie skonfigurowane za ponad dwieście tysięcy złotych, to jednak wtopa.
Sam kokpit jest oczywiście przeszczepiony z Tiguana ze wszystkimi jego wadami i zaletami. Wśród zalet trzeba podkreślić pracę ekranu multimedialnego. Choć piętnastocalowy ekran (w tej wersji) w pierwszej chwili może przytłaczać, system jest bardzo responsywny i uporządkowany. Z minusów: tradycyjnie ergonomia. Bo żeby zmienić moc nawiewów, trzeba się przeklinać na ekranie dotykowym. A tego nigdy nie zaakceptuję. Chociaż Niemcy mają się z tego powoli wycofywać. Oby.
To tym bardziej denerwujące, że można to było przecież załatwić choćby przy pomocy koła na tunelu środkowym, które działa odrobinę jak Smart Dials w Skodzie. Tyle że ma ono jedynie dwie funkcje - domyślnie reguluje się nim głośność, a po wciśnięciu go zmienia się nim tryb jazdy (komfortowy, sportowy etc.). Szkoda.
Jest dynamicznie i komfortowo
Tayrona wyróżnia też gama silników - takiej oferty niejednokrotnie mogą pozazdrościć marki premium. Listę otwiera najsłabsza benzyna 1.5 eTSI o mocy 150 koni mechanicznych (i jest to jedyna miękka hybryda w ofercie). Dalej mamy 2.0 TSI o mocy 204 lub 265 koni mechanicznych. Do wyboru są też dwa dwulitrowe diesle: 150-konny i 194-konny. Na szczycie oferty są hybrydy plug-in, jedna o mocy 204 koni mechanicznych, a druga o mocy 272 koni mechanicznych.
Z perspektywy klienta pewne decyzje mogą wydawać się dziwne, bo np. hybrydy plug-in są dostępne wyłącznie z napędem na przód, ale podejrzewam, że w Polsce i tak będą stanowić promil sprzedaży.
Hitem zaś zapewne będzie 193-konny, dwulitrowy diesel. Taki jak ten w teście. Silnik sprawuje się wręcz… wybornie. Po pierwsze jest wystarczająco dynamiczny jak na rodzinne auto. Osiem sekund do setki to w zupełności wystarczający wynik, a o dynamikę jazdy dba aż 400 niutonometrów.
We wszystkim przeszkadza tylko skrzynia biegów. Siedmiobiegowe DSG w normalnych warunkach pracuje bardzo płynnie, wręcz niezauważalnie. Gubi się jednak w momentach, kiedy chcesz gwałtownie skorzystać z mocy. Dotkliwie odczułem to na skrzyżowaniu, gdzie chciałem szybko włączyć się do ruchu, a w zasadzie to niemal wjechałem innemu kierowcy pod koła. Na szczęście finalnie samochód ruszył z kopyta.
Co jeszcze cieszy?
Po pierwsze: praca zawieszenia DCC Pro, które dla tego diesla jest seryjne. Jest wręcz genialne w wybieraniu nierówności i przywodzi na myśl segment premium. Samochód dobrze radzi sobie w zakrętach – pozostaje w nich stabilny, bez tendencji do przechyłów.
Mnie jednak najbardziej urzekła… cisza w kabinie. W tym segmencie, przy tych gabarytach, to naprawdę nie jest typowe. Tymczasem przy prędkości autostradowej w środku jest jak najbardziej przyjemnie.
Nie wspomniałem jeszcze o zużyciu paliwa. To również wypada bardzo dobrze. W mieście, w Warszawie, udało mi się wykręcić osiem i pół litra na sto kilometrów, co uważam za bardzo dobry wynik. Na ekspresówce Tayron zadowolił się 5,8 litra oleju napędowego na sto kilometrów, a na autostradzie domagał się dokładnie 7,5 litra. Przypominam: mówimy o naprawdę dużym aucie.
Agresywna polityka cenowa
Tayron jest też dobrze wyceniony. Dobrze, czyli w rewirze Skody Kodiaq. Cena była na tyle zbliżona do czeskiego bestsellera, że polski importer musiał ściąć jego cenę o kilka tysięcy (w zależności od wersji).
W każdym razie cennik startuje od 183 690 zł za bazową wersję life. Oczywiście z silnikiem eTSI 1.5. W tej samej wersji wyposażenia można mieć 150-konnego diesla, ale wtedy cena skacze do 195 810 zł.
Aby mieć mocniejszego diesla, należy zdecydować się na wersję Elegance (co najmniej). Tylko wtedy kosztuje już 236 890 zł. Oczywiście z dodatkami ćwierć miliona pęknie bardzo szybko. Ale jak już pisałem wyżej – to i tak konkurencyjny cennik.
Podsumowując: Tayron to naprawdę dobre auto, które zasługuje na własną nazwę. Piję tutaj do wspomnianego na początku tekstu Tiguana Allspace. Poza momentami kiepskim wykończeniem wnętrza i byle jaką ergonomią (dotykowy ekran zamiast pokręteł) ciężko się tutaj do czegoś przyczepić. A, jeszcze praca dwusprzęgłówki. Do poprawy software'em.
Jako że mam jedno dziecko, Tayron oczywiście nie jest autem dla mnie. Woziłbym w nim powietrze. Ale przy dwójce już bym go rozważał. W każdym razie ja daję swoją polecajkę jak prawdziwy influencer.