Nissan Townstar to Renault Kangoo z japońskim znaczkiem. Z jednego powodu wolę oryginał
Jeśli szukasz kombivana, to najprawdopodobniej zależy ci na aucie pojemnym, praktycznym i oszczędnym. I Nissan Townstar z grubsza te warunki spełnia. Z jakiegoś jednak powodu w ofercie dostępny jest wyłącznie silnik benzynowy, który pochłania paliwo bez ograniczeń. A to kłopot.
Kombivany to taki ostatni rynkowy azyl dla tych wszystkich, którym nie udało się wmówić, że duży SUV to najlepsze rozwiązanie dla wielodzietnej rodziny. Nasuwa się pytanie: skoro minivany już dawno zniknęły z europejskiego rynku pod naporem "rodzinnych" SUVów, to dlaczego ostały się kombivany takie jak Nissan Townstar?
Cóż, zapewne to efekt stosunkowej prostoty tworzenia takiego auta. Bo o ile minivany były najczęściej tworzonymi od podstaw konstrukcjami na rynek aut osobowych, o tyle rodzinne kombivany to po prostu przerobione na auta osobowe dostawcze blaszaki.
Właściwie każde auto tego typu na rynku ma swojego dostawczego brata bliźniaka. Mercedes klasy T ma Citana, Volkswagen Caddy czy Renault Kangoo występują pod tą samą nazwą i jako auta osobowe, i jako auta dostawcze.
Tutaj pojawia się Nissan Townstar. Samochód, który również ma wersję roboczą (Townstar van), a na zdjęciach widzicie wersję osobową. I pewnie już po tytule tego tekstu domyślacie się, co tutaj się wydarzyło.
Nissan Townstar to Renault Kangoo. Dosłownie
Współpraca japońskiej i francuskiej marki to oczywiście żadne zaskoczenie, bowiem do Renault należy 43,4 proc. akcji Nissana. W ramach tej współpracy rzeczywiście to Francuzi najczęściej dostarczają technologię Japończykom, ale tutaj wszyscy poszli o krok dalej. Townstar jest po prostu kalką Kangoo produkowaną w tej samej fabryce.
Auto ma jedynie przemodelowany front i inne znaczki. Cała reszta jest bliźniacza, włącznie z wnętrzem, w którym każdy szybko rozpozna pokrętła czy system multimedialny… rodem z Dacii.
Czy to problem? Generalnie: nie. Chodzi przecież o cięcie kosztów w tym niezbyt dużym segmencie. Robią tak zresztą wszyscy. Wspomniany Mercedes klasy T (a więc i Citan oraz EQT) też jest kopią Kangoo. Volkswagen Caddy jest bazą dla Forda Tourneo Connect, a Toyota Proace City Verso jest bliźniakiem Citroena Berlingo, Peugeota Riftera i Opla Combo.
W każdym razie Townstar jest oferowany w dwóch wersjach – L1 i L2. Ta pierwsza to odmiana podstawowa, "krótsza". Przy czym to i tak pokaźne auto o długości 4486 mm z bagażnikiem od 775 do 2000 litrów.
L2, czyli wersja przedłużona, to już potężne auto. Długie na prawie pięć metrów (4910 mm), a rozstaw osi to aż 3100 mm. W środku jest tu naprawdę miejsca w cholerę i jeszcze trochę, a podłoga jest płaska jak w elektryku.
Do tego dochodzi absolutnie przepastny bagażnik. Ale serio – w wersji towarowej można tutaj upchnąć dwie europalety. Dla nikogo nie będzie więc zaskoczeniem, że samochód jest oferowany w wersji zarówno siedmiomiejscowej, jak i pięciomiejscowej.
I właśnie ta ostatnia wersja trafiła do nas do testu. Pięciomiejscowy Nissan Townstar L2.
Praktyczny, ale już trochę przestarzały
Generalnie: wszystko jest tutaj tak, jak być powinno. Trudno zresztą coś tutaj zepsuć, bo w tym segmencie nikt na żadne fajerwerki nie liczy.
Townstar jest więc przede wszystkim obrzydliwie praktyczny. Schowków jest tutaj od groma, włącznie z moim ulubionym "pod podsufitką". Przyjemny jest też schowek na podszybiu, ponad zegarami (a właściwie ekranem udającym wirtualny kokpit). Są w nim dwa złącza USB-C… tylko że oba nie działały w testowym egzemplarzu.
Działał tylko ten przy ekranie centralnym, tylko że jest to… USB-A. Ale jak się spojrzy na sam ekran, to nie jest to żadne zaskoczenie. To jednostka rodem z Dacii sprzed dziesięciu lat. Ekran jest mały, o niskiej rozdzielczości, a menu po prostu brzydkie.
Ale spełnia swoją rolę – Apple CarPlay działa bezprzewodowo, podstawowa obsługa auta jest mimo wszystko możliwa. I trudno się też czepiać ergonomii, bo do klimatyzacji są na szczęście klasyczne pokrętła. Okej, można się czepić jednej rzeczy. Skoro Nissan Townstar to zlepek starych akcesoriów francuskiej marki, to jest tutaj też moje "ulubione" pokrętło francuskiej marki do obsługi multimediów.
Po prawej stronie kolumny kierownicy jest bowiem manetka, w której głośność reguluje się dwoma guzikami. Z kolei piosenki do przodu i tyłu przestawia się na tej samej manetce… pokrętłem. Nie powinno być przypadkiem odwrotnie?
Ekran za kierownicą to również żaden wirtualny kokpit – to po prostu niewielki LCD połączony z dwoma ekranami ciekłokrystalicznymi (?), które… chyba nie spełniają żadnej funkcji. W Kangoo jest tam choćby poziom baku paliwa, a tutaj nic.
Nissan Townstar: miejsca mnóstwo, ale gdzie ten ISOFIX?
Najważniejsza oczywiście jest przestrzeń transportowa. Jak już wspomniałem, testowany Townstar to wersja L2 z pięcioma fotelami, a to oznacza, że jest tutaj gigantyczny bagażnik. Ma on 900 litrów, a nawet po dokupieniu trzeciego rzędu (raptem trzy tysiące złotych w gorzej wyposażonych wersjach) wciąż mamy dostępne 500 litrów.
Ale wróćmy do wersji pięciomiejscowej. Po pozbyciu się foteli z drugiego rzędu przestrzeń bagażowa rośnie do aż 3050 litrów, więc można tutaj wozić dosłownie wszystko. Od mebli po rowery.
Minusy niestety są. W drugim rzędzie, choć de facto mamy trzy niezależne fotele, a nie dzieloną kanapę, tylko dwa skrajne miejsca mają złącza ISOFIX. Więc jeśli ktoś szuka auta dla trójki małych dzieci, to musi pomyśleć o innym kombivanie, np. Volkswagenie Caddy. Albo jeden fotelik montować na pasy bezpieczeństwa. Albo dokupić trzeci rząd, bo tam złącza ISOFIX są ponownie dostępne.
Nie ma tu również zbyt wielu udogodnień dla pasażerów w drugim rzędzie. Dwa stoliczki i dwa gniazda USB to niewiele, konkurencja potrafi dać więcej.
Spalanie to największy minus tego auta
Wrażenia z jazdy są raczej ambiwalentne. Z jednej strony – trudno powiedzieć, że Townstar nie wywiązuje się ze swoich zadań. Jak na auto z tego segmentu prowadzi się pewnie, przy czym nie próbowałem nawet przesadzać za kierownicą.
Nie miałoby to zresztą żadnego większego sensu, bo Townstar nie został stworzony do takiej jazdy. To, co mi doskwiera, to specyficzne uczucie jazdy dostawczakiem. W zakrętach w Townstarze jednak czuć rodowód tego auta. A jest to coś, czego na przykład w nowym Caddy już praktycznie nie czuć. Za kierownicą po prostu słyszysz (i czujesz), jak pracuje nadwozie. Moje wątpliwości wzbudziła także głośna praca zawieszenia.
Ale to są wszystko rzeczy, z którymi mimo wszystko musisz się liczyć w takim aucie, a prosta konstrukcja nie musi być wadą. Bardziej martwi mnie za to spalanie.
Okej, okres testu przypadł na siarczyste mrozy w Warszawie, niemniej jednak 11 litrów w mieście to stanowcza przesada. W pierwszej chwili myślałem, że to może wina mojego stylu jazdy, ale zacząłem bawić się w ecodriving i… to był właśnie ten wynik. Bo z początku wychodziło mi i ponad dwanaście litrów.
Nie lepiej jest w trasie, chociaż akurat tutaj przy tych gabarytach to żadne zaskoczenie. 8,2 litra na ekspresówce i 10,2 litra na autostradzie.
Generalnie mam wrażenie, że zastosowanie w tak dużym aucie małego silniczka 1.3 znanego z Dacii i Renault (130 koni mechanicznych i 12,2 sekundy do 100 km/h) nie mogło się po prostu udać. Ten motor ma chyba zbyt ciężko.
Ktoś może powiedzieć: zawsze można wziąć diesla, prawda? No właśnie – nie można. 1.3 DIG-T to jedyny silnik w ofercie. Tymczasem w bliźniaczym Kangoo do wyboru są dwa benzyniaki, dwa diesle oraz dwa napędy elektryczne.
Dlaczego tak jest – nie wiem. Ale w tym kontekście chyba lepiej spojrzeć do cennika Renault, zwłaszcza że nie jest jakiś odbiegający od oferty Nissana.
No właśnie, ile to kosztuje?
Zgodnie z konfiguratorem (aczkolwiek teraz można wyrwać jeszcze auta z 2025 roku w promocyjnym cenniku) Townstar startuje od 123 900 zł za wersję Business, ale ta jest naprawdę kiepsko wyposażona. Jej wyróżnikiem są czarne, plastikowe zderzaki. Do tego samochód jest dostępny tylko w wersji L1.
Długi rozstaw osi pojawia się dopiero od wersji Business Plus i takie auto kosztuje co najmniej 133 900 zł. N-Connecta L2 to co najmniej 143 900 zł, a konfigurator kończy się na wersji Tekna za co najmniej 152 900 zł.
Generalnie: na tle pseudorodzinnych SUV-ów to oczywiście genialna oferta, tylko kombivany oferują komfort w inny sposób. Nie dzięki wyrafinowanemu zawieszeniu, a po prostu poprzez przestrzeń w aucie.
Optymalną wersją wydaje się N-Connecta. Pojawiają się tu bowiem relingi dachowe, przyciemniane szyby tylne oraz szestastocalowe aluminiowe obręcze kół (w wersjach poniżej mamy stalowe koła). W wariancie Tekna zyskujemy jednak automat czy kamery 360 i o tym trzeba pamiętać.
I trzeba też pamiętać o tym, że za bardzo podobne pieniądze można mieć Renault Grand Kangoo z silnikiem diesla o mocy 115 koni mechanicznych. Cena startuje od 132 900 zł.