Tesla Model 3 Performance to najlepszy elektryk na rynku. Nawet jeśli… ja bym kupił inną wersję
Nie jestem w stanie wyobrazić sobie lepszego auta elektrycznego za te pieniądze. W ogóle to jedna z lepszych ofert na rynku i wliczam w to teraz samochody spalinowe. Chociaż ja akurat bym wybrał inną wersję – bo Tesla Model 3 Performance, jak każdy elektryk, jest zakupem dla bardzo świadomego klienta.
Przyznam szczerze: kiedy w 2024 roku Elon Musk sprzedał – mimo swojej ubogiej oferty – więcej aut niż niemieckie Audi, trochę się zdziwiłem. Koncern z Ingolstadt nie poradził sobie wolumenowo z firmą, która tak naprawdę oferuje dwa modele. Bo przecież modeli S, X oraz Cybertrucka nie można brać na poważnie. Co w moim myśleniu zmieniła przez tydzień Tesla Model 3 Performance?
Teraz nie jestem w ogóle zaskoczony, bo to niesamowite auto. Tesla Model 3 Performance w teście
Zacznę może od listy uniesień. 3,1 sekundy do 100 km/h. Bardzo rozsądny zasięg. Świetne wykończenie wnętrza, ale naprawdę świetne. Cisza w kabinie. Doskonałe fotele. Wejście do swoistego ekosystemu Tesli, który można porównać tylko do wyrobów Apple (co zaraz szczegółowo wytłumaczę).
A to wszystko w samochodzie w cenie lepiej doposażonego Passata. Wróć, przepraszam, taniej. Bo przecież jeszcze mamy rządowe dopłaty do aut elektrycznych. Jak to możliwe?
Właściwie to... nie dam na to pytanie żadnej precyzyjnej odpowiedzi, bo są to kwestie, o których nie mam wielkiego pojęcia. Zapewne chodzi jednak o dużą unifikację gamy modelowej, ograniczone możliwości konfiguracji (Tesla produkuje swoje auta właściwie na akord) i fakt, że wcale nie mamy do czynienia z młodą konstrukcją, która zdążyła na siebie już zarobić.
Inna sprawa, że tego wieku w ogóle nie widać po tym aucie. Model 3 Performance na tle większości europejskich elektryków nadal wygląda jak auto z przyszłości, a jedynych realnych rywali dla tego auta widzę w Chinach... ale nie o nich dziś chcemy rozmawiać.
Tesla Model 3 Performance po prostu wyprzedza konkurencję
Ja w tym teście nie chcę nawet skupiać się na tych wszystkich bajerach związanych z posiadaniem Tesli. Wiecie, te odgłosy pierdzenia z głośników, kiedy ktoś siada na fotelu, program do robienia muzyki na centralnym tablecie, gry, Netflix, YouTube, słynne pokazy Tesli, czyli dziwaczne przedstawienia muzyczno-świetlne na pograniczu cringe'u.
Chociaż akurat moja czterolatka była w tych bajerach zakochana.
Bardziej interesuje mnie metamorfoza tego auta na przestrzeni lat. Jak samochód, który był czymś na pograniczu brzydkiego kaczątka i enfant terrible motoryzacji stał się produktem, który jakością wykonania, osiągami i wrażeniami z jazdy ośmiesza samochody dwukrotnie, a często i trzykrotnie droższe?
Na to pytanie oczywiście nie mam również odpowiedzi innej niż ta, którą podałem już wyżej. Ale po kolei.
Wnętrze to absolutna rewelacja, chociaż sam w to do końca nie wierzę
Okej, może zacznijmy od tego, co się tu nie udało. Te dwa guziki po lewej stronie kierownicy do obsługiwania kierunkowskazów to pomysł absolutnie poroniony. Rzecz w tym, że tym się już nie trzeba przejmować. Amerykanie co chwilę update'ują swój produkt, nie czekają na jakiś duży lifting. I teraz, jeśli zamówicie Teslę 3, jest w niej już normalna manetka od kierunkowskazów.
To się zmieniło dosłownie miesiąc temu. Dzięki Bogu. Albo Elonowi, co tam wolicie.
A reszta... reszta po prostu działa. Zacznę od ergonomii, bo akurat na ten aspekt w nowoczesnych autach lubię krytykować. Wiecie, wszystkie funkcje przeniesione na ekran multimedialny, przesadnie skomplikowane menu i tak dalej.
Cóż, tutaj teoretycznie jest nawet gorzej, bo przecież... to Tesla. Tutaj nie ma nawet wirtualnego kokpitu. Guzik we wnętrzu jest cały... jeden. I to nawet nie guzik, to dotykowy button do włączenia świateł awaryjnych. Pomijam te kilka guzików na kierownicy do obsługi wycieraczek, kierunkowskazów i autopilota.
Tak więc co byście nie chcieli zrobić, w Tesli trzeba się przeklikać przez menu. I fakt, jest niesamowicie rozbudowane. Tylko że jest takie – jakby to powiedzieć – ajfonowe. Naprawdę wszystko jest w nim intuicyjne. Widać, że nad tym UX'em pracowano dłużej niż dwa wieczory.
Pomaga również moc obliczeniowa. To zdecydowanie najszybciej reagujący ekran, jaki widziałem w samochodach. Do tego reakcja na dotyk też jest absolutnie pierwszorzędna.
Do tego w Tesli rozwiązuje się po prostu lepiej rzeczy, z którymi inni mają problem. Na przykład w autach grupy Volkswagen (w większości) zmiana ustawień klimatyzacji na ekranie to istna katorga. A tutaj? Chcesz zmienić temperaturę – swipe'ujesz mały paseczek na dole ekranu.
Chcesz zmienić kierunek nawiewu? Swipe w górę, wyskakuje menu kontekstowe, a tam nie klikasz po opcjach, tylko znowu palcem przesuwasz strumień powietrza.
Nie twierdzę, że odkrywanie koła na nowo jest naprawdę potrzebne, wszak można byłoby załatwić ten temat dwoma pokrętłami. Ale... to naprawdę działa.
Jakość wykonania przed europejskimi markami premium
Pamiętacie czasy, kiedy o wnętrzach Tesli można było powiedzieć tylko coś w stylu "all I have are negative thoughts"? No to po ostatniej większej modyfikacji o nazwie Highland, przy okazji której samochód też zdecydowanie wyładniał z tymi nowymi, wąskimi światłami, jakość wnętrza uległa tak zdecydowanej poprawie, że na mój gust Elon Musk wręcz przesadził.
Albo może tak powinny właśnie wyglądać auta w cenie Passata?
W każdym razie wykończenie wnętrza to absolutna topka. Skóra (syntetyczna, ale co z tego) na fotelach, kierownicy i elementach wnętrza jest doskonałej jakości. Pełno tu też czegoś, co przypomina alcantarę, ale robi równie dobre wrażenie.
I oczywiście nie znajdziecie tu nigdzie tandetnego, fortepianowego plastiku. Kurde, tu nawet środek schowka w drzwiach jest wyłożony materiałem. Europejskie trzy razy droższe auta mają tam często goły plastik.
Właściwie wszystko, co nie jest pokryte skórą lub alcantarą, jest gumowane albo matowe, ma przyjemne faktury, pracuje z przyjemnym klikiem (choćby pokrywy schowków) w tunelu środkowym), a do tego jest fenomenalnie spasowane.
Okej, tu jest łatwiej, bo tu w środku właściwie... nic nie ma. Ale uchwyty drzwi, ekran, cała deska rozdzielcza – tu nic nie skrzypi, nic się nie ugina. Wszystko robi wrażenie mega solidnego.
Uzupełnieniem tego wszystkiego jest kapitalny system audio, który ma 17 głośników. I nie, to nie jest żadna specjalna opcja, to standard w każdej Tesli. Czy to jakiś wybitny Burmester, Harman Kardon albo cokolwiek takiego? Nie wiadomo, producent nie przechwala się ładną nazwą producenta tego audio.
Tylko że... gra on po prostu kapitalnie. Naprawdę czysto, trochę szpitalnie, w tym kontekście lekko przypomina mi właśnie nagłośnienie Burmestera. Naprawdę nie ma się czego czepić. I nic nie trzeszczy, kiedy wjeżdża bas.
Nieduże auto, dużo miejsca
To akurat żadna niespodzianka w elektryku, ale i tak trzeba też również do tego odnieść. Tesla Model 3 Performance (to znaczy każda Tesla Model 3, ale w tym przypadku to jeszcze bardziej imponujące) jest niebywale praktyczna.
Ilość miejsca w środku zadowoli czwórkę dorosłych ludzi, chociaż nie mówimy o jakimś gigantycznym aucie. Przecież to "tylko" mniej więcej 4,7 metra długości.
Bagażnik ma niebotyczne 594 litry pojemności, jest autentycznie przepastny i bardzo ustawny. Jak na sedana otwór jest też całkiem duży – da się tu wsadzić naprawdę duże rzeczy, np. gondolę od wózka dziecięcego.
Do tego jeszcze jest z przodu 88-litrowy frunk na kable czy jakąś małą walizkę. Że to pryszcz? No nie bardzo, bo coś, co wydawało się oczywiste w dobie elektromobilności, jest bardzo często po prostu przez producentów innych marek ignorowane.
Właściwie w całym tym aspekcie widzę tylko jeden problem – fotele nie mają regulacji podparcia ud. Niektórzy mogą uznać je za zbyt krótkie.
Tesla 3 Performance jest nieprawdopodobnie szybka
Na początek zagadka. Ile kosztuje Porsche Taycan, który dorównuje Tesli 3 Performance na prostej? Mniej więcej... 400 tysięcy złotych więcej.
A tak właściwie to nie dorównuje, bo Taycan GTS – o nim mowa – dalej jest na papierze o 0,2 sekundy wolniejszy do setki. Ale okej, nie kopmy leżącego, bo przecież zarząd Porsche swoim skokiem na elektromobilność prawie wpędził się do grobu.
Tesla Model 3 Performance robi setkę w kuriozalne 3,1 sekundy. Kuriozalne, bo przypominam, że mówimy o aucie za – z grubsza – ćwierć miliona złotych. Które ma jednak 460 koni mechanicznych. Moment obrotowy? Brak oficjalnych danych, ale to prawdopodobnie wartość nieco poniżej 700 niutonometrów.
I bynajmniej nie mamy do czynienia z mistrzem prostej. Okej, auta elektryczne generalnie nieźle jeżdżą z powodu nisko osadzonego środka ciężkości, ale Tesla 3 Performance naprawdę jest bardzo precyzyjna w zakrętach.
To z jednej strony efekt pracy świetnie zestrojonego zawieszenia (które przy okazji mimo 20-calowych obręczy kół zapewnia sporo komfortu), ale może przede wszystkim absolutnie fe-no-me-nal-ne-go układu kierowniczego.
Ja nie wiedziałem, że układ kierowniczy w aucie elektrycznym, może być tak precyzyjny i przekazywać tak dużo informacji. A jeszcze do tego są tutaj... trzy poziomy oporu kierownicy. Zmienia się je jednym kliknięciem na tablecie. Każdy znajdzie więc coś dla siebie.
Czy więc Teslą 3 Performance da się jeździć jak autem do – nomen omen – performance'u?
Oczywiście. Tesla ma nawet odpowiedni tryb na tor, który notabene pokazuje geniusz konstrukcyjny tego auta.
W tymże trybie możesz bowiem programować sobie ustawienia auta na poszczególne tory. I o ile taka sytuacja w realnym życiu pewnie nie będzie miała miejsca, o tyle możesz sobie tutaj zaprogramować na przykład oddzielny setup na Tor Łódź, a jeszcze inny na Silesia Ring. Wszystko zmieniasz dwoma kliknięciami.
Albo możesz stworzyć tryb do driftowania. W ustawieniach torowych można bowiem dowolnie żonglować pracą napędu. Teoretycznie (i praktycznie) możesz więc ustawić Teslę 3 Performance tak, żeby działała jak hothatch z napędem FWD. Albo możesz przenieść wszystko na tył i palić gumy bokiem.
Aha – bo nie wspomniałem o tym. Tesla 3 Performance mimo naprawdę dużej baterii jest autem... relatywnie lekkim. W czasach, kiedy znalezienie elektryka poniżej dwóch ton (nie mówię o miejskich autkach) jest właściwie niewykonalne, Tesla 3 Performance waży mniej więcej 1,8 tony.
I to oczywiście też wpływa na możliwości na drodze.
A co z zasięgiem?
Jest naprawdę dobry... i tak naprawdę nawet lepszy niż w teście. Bo po pierwsze: Tesla 3 Performance, którą widzicie na zdjęciach, jest już nieaktualna.
Wspomniałem na początku testu, że ten model chwilę temu doczekał się aktualizacji. I wraz z kierunkowskazem pojawiła się również większa bateria. W tej samej cenie!
Egzemplarz ze zdjęć ma akumulator 75 kWh. Teraz, jeśli zamówicie Teslę 3 Performance, bateria ma już 82 kWh. Przekłada się to na zasięg według normy WLTP rzędu 571 kilometrów (wcześniej 528).
A jak to się ma do prawdy? Oczywiście: nie jest tak dobrze, ale... i tak jest lepiej niż u konkurencji, bo w Tesli potrafią naprawdę świetnie optymalizować napęd.
W mieście jeżdżąc zupełnie na luzaku można wykręcić wynik w okolicach 20 kWh na sto kilometrów. A przez jazdę na luzaku rozumiem... hmm... okazjonalne korzystanie z możliwości auta. W ramach rozsądku i przepisów, bo czasami przecież chodzi o dynamiczne ruszenie ze świateł żeby zmienić pas, ale jednak.
Natomiast przy jeździe rozsądnej można z tego wyniku zdjąć nawet dwie, trzy kilowatogodziny. Chociaż nie wiem, czy warto. Przecież można kupić słabszą wersję Tesli 3, żeby tak jeździć.
Tesla 3 Performance notuje również bardzo rozsądne wyniki w trasie. Na autostradzie trzeba się liczyć ze zużyciem w pobliżu 24-25 kWh, co brzmi w miarę okej, ale naprawdę zaskoczyć się można na drodze ekspresowej.
Przy 120 km/h, jak dobrze zawieje, da się nawet zejść nieco poniżej 20 kWh na sto kilometrów! A okolice 20 kWh to po prostu realny wynik.
Kupujesz nie tylko Teslę, ale i cały ekosystem
Wspomniałem wcześniej, że to wyjaśnię. A chcę poświęcić na to hasło oddzielny fragment tekstu, bo zwyczajnie... to bardzo ważne. Tesla 3 w swojej naprawdę świetnej (o czym już za chwilę) cenie to tak naprawdę nie tylko auto. To też cały ekosystem.
Jak to rozumieć? To trochę jak z Apple'em, chociaż oczywiście nie na tę skalę, ale Tesla dba, żebyś korzystał tylko z jej usług. Obrazowy przykład – w tym aucie w ogóle nie ma ani Apple CarPlay, ani Android Auto.
I co? No i nic, bo są zbędne. W Tesli mają własną, bardzo dobrą nawigację z mapami satelitarnymi lepszymi niż w Google Maps. Przyznaję, opcja google'owska czasami lepiej wytycza trasę, ale nie ma powodów do wstydu.
Spotify? Konto obsługujesz całościowo z poziomu tabletu, nie potrzebujesz telefonu w ogóle. Logujesz się w samochodzie. Netflix, Spotify i tak dalej, i tak dalej. To samochód jest twoim telefonem, a nie jego przedłużeniem.
Do tego dochodzą jeszcze Superchargery, na których użytkownicy Tesli mają preferencyjne ceny. To po prostu się składa w logiczną całość. A skoro już o tym, to pogadajmy o pieniądzach.
Najlepiej wycenione auto na rynku, ale... nie dla mnie
Konfigurator Tesli 3 Performance startuje od 244 990 zł. I tak naprawdę... to już jest wszystko. Za te pieniądze masz samochód, który właściwie nie będzie odbiegać w odbiorze od tego, co tutaj opisałem.
Jeśli chcesz, możesz dołożyć lakier. Biała perła jest w cenie, inne lakiery są po 5800 złotych lub 9000 złotych. Za 5500 złotych można też dołożyć białą skórę we wnętrzu, ale to zawsze jest kiepski pomysł w samochodzie, zapewniam.
No i dochodzi autopilot. Za 39 000 złotych można dołożyć tego, który umożliwia w pełni autonomiczną jazdę, tak jak w USA. Tylko że on... naturalnie nie działa. Oczywiście jest piękny disclaimer, że w przyszłych aktualizacjach taka opcja zostanie dodana, ale nie czekajcie na to.
Realnie zupełnie wystarczający jest ten bez dopłaty. Oferuje asystenta kierowania i adaptacyjny tempomat. A swoją drogą: radary w Tesli są oszałamiające. Widzą na drodze absolutnie wszystko. Ale to tylko taka ciekawostka.
W skrócie: nie da się tu przebić trzystu tysięcy w konfiguratorze, a wersje za ćwierć miliona są zupełnie wystarczające. I to wszystko PRZED rządową dopłatą.
Wnioski pozostawiam wam. Ale mam wrażenie, że jest kilka marek samochodowych na świecie, które się za mocno wyceniają.
A teraz rozwiązanie zagadki: dlaczego napisałem, że wolę inną wersję? Cóż, mi zwyczajnie te 3,1 do setki nie jest do niczego potrzebne. Ja postawiłbym na Long Range z jednym silnikiem. Według WLTP zasięg to astronomiczne dla elektryka 750 (!) kilometrów.
Przyspieszenie do 100 km/h w 5,2 sekundy też mi wystarczy. A samochód kosztowałby mnie jakieś... 180-190 tysięcy złotych.
Z tym się nie da polemizować. Model 3 jako taki to prawdopodobnie najlepiej wycenione auto na rynku. A Tesla Model 3 Performance w kategorii cena/jakość/możliwości jest też według mnie najlepszym autem elektrycznym na rynku. Tylko trzeba być bardzo świadomym klientem.