TEST: Tesla Model 3, czyli próbuję zrozumieć fenomen tej marki, ale idzie to opornie

Z Teslą miałem tylko przelotne randki w postaci bardzo krótkiego kontaktu, który nijak nie był w stanie zmienić mojego podejścia do tych samochodów. Jeśli kiedykolwiek siedzieliście w Modelu S lub X to wiecie, że tandetne plastiki są tam absolutnie wszędzie, a wykończenie woła o pomstę do nieba. To trochę tak jakbyście wsiedli do amerykańskiego samochodu z połowy lat dziewięćdziesiątych. Niby wszystko pięknie i wspaniale wygląda, ale po pierwszym kontakcie cały czas pryska, a my równie szybko mamy ochotę prysnąć z wnętrza.

W pewien listopadowy wieczór dostałem telefon z firmy Qarson z krótką propozycją - test, Tesla Model 3, na kilka dni, do wzięcia od ręki. Nie zastanawiając się zbyt długo zrobiłem ekspresową zawrotkę i pognałem w kierunku punktu tej firmy w Galerii Mokotów. Najpierw trzeba sobie wyjaśnić czym ten cały Qarson jest. Otóż mówimy o firmie, która oferuje samochody w abonamencie. Sprawa jest prosta - wybieramy z listy interesujący nas samochód. Oferta jest dosyć szeroka, tak więc mamy w czym przebierać. Po wyborze samochodu decydujemy się na opcje, takie jak ubezpieczenie, opony i pakiet kilometrów.

Ustawiając wszystko wedle oczekiwań otrzymujemy finalną kwotę miesięczną, którą trzeba będzie zapłacić za samochód. Do tego mamy tylko jedną opłatę startową i... to wszystko! Jeśli akceptacja ze strony firmy przyjdzie od ręki, to auta w większości przypadków dostępne są do odbioru w trybie natychmiastowym. W ten sam sposób można wejść w posiadanie Tesli. Marka ta oficjalnie jeszcze nie sprzedaje samochodów na naszym rynku, dlatego najem w Qarsonie to akutalnie najszybsza metoda na postawienie nowej Tesli w swoim własnym garażu.

Zobacz 51 zdjęć

Test - Tesla Model 3. Czy jest się czym zachwycać?

Jako osoba raczej z przymrużeniem oka obserwująca poczynania Tesli i Elona Muska do Modelu 3 podszedłem z ogromną rezerwą. Ot, nienajgorzej wyglądający samochód, wokół którego robi się dużo szumu. Choć lubię nowoczesne technologie, to jednak nie jestem gadżeciarzem. Nie czuję "emejzmentu" na widok nowego smartfona, a "jeszcze-większy-super-hiper-tylko-my-t0-mamy" tablet w aucie wywołuje na mojej twarzy lekki uśmiech pełen politowania. Tesla Model 3 to właśnie taki duży "gadżet". Z jednej strony pod kątem stylistyki trudno cokolwiek jest jej zarzucić. Neutralne, ale i dobrze poprowadzone linie tworzą unikalny charakter tego auta. Z kolei drobne smaczki w postaci chociażby chowanych, choć wybitnie niepraktycznych klamek dodają całości nieco "futurystycznego" charakteru.

Największą zaletą tego samochodu jest to, że powstaje na dedykowanej platformie. Nie ma tutaj mowy o przeróbkach innej konstrukcji czy wykorzystaniu elementów z innych marek. Idealnie płaska podłoga, brak jakichkolwiek wyżłobień w postaci tunelu środkowego na tylnej kanapie czy też dwa bagażniki (z przodu i z tyłu) pozwalają na doskonałe wykorzystanie dostępnej przestrzeni.

Choć na pierwszy rzut oka Tesla Model 3 zdaje się być dużym autem, to jednak w praktyce "bezpośrednio konkuruje" z takimi modelami jak BMW Serii 3 czy Audi A4. Niecałe 4,7 metra długości, 1,85 m szerokości i 2,87 m rozstawu osi to wymiary, dzięki którym zyskujemy naprawdę wygodne auto, w pełni użyteczne dla czterech osób.

Zobacz 51 zdjęć

Niestety Tesla wręcz cermonialnie skopała jeden z najważniejszych elementów. Mowa o bagażniku. Bryła samochodu sugeruje, że mamy do czynienia z liftbackiem, ale to tylko pozory. W praktyce Tesla Model 3 to sedan, do tego z bardzo wąskim otworem załadunkowym. Przedni bagażnik pomieści co prawda dodatkową małą walizkę lub wszelkie kable, choć na to wygospodarowano też miejsce pod podłogą we właściwym bagażniku. Ma on teoretycznie 542 litry pojemności, choć moim zdaniem wykorzystać można zdecydowanie mniej.

Wygodnie, ale...

Skoro już idziemy "od tyłu", to wskoczmy na chwilę na tylną kanapę. Jest ona "amerykańsko" miękka i ma dość krótkie siedzisko, co może nieco irytować. Cieszy za to zapas miejsca na nogi, choć dla odmiany nad głową aż tak dużo przestrzeni nie ma. Cóż, coś za coś.

Najwięcej kontrowersji zbudzają jednak przednie fotele. Tesla to jedna z tych marek, która tak naprawdę pierwszych nabywców samochodów zamienia w beta-testerów. W przeciwieństwie do wielu marek, gdzie wręcz latami doświadczeni kierowcy testowi weryfikują każdy aspekt samochodu, Tesla stawia na opinie klientów. Nie ma więc co ukrywać - najczęściej pierwsze serie tych samochodów to prawdziwe buble. Doskonale pamiętam jakie szambo wylało się po pierwszych dostawach Modelu 3. Spasowanie elementów nadwozia było dramatyczne, wnętrze wykonane przyzwoicie, ale bez szału, a do tego te fotele... Tutaj mamy jeszcze "krótsze" siedziska, które niedawno zostały zastąpione nowymi fotelami o dłuższym podudziu. Nie są one złe, choć ich wyprofilowanie i ograniczony zakres regulacji budzą pewne wątpliwości.

Zobacz 51 zdjęć

Egzemplarz firmy Qarson zaskoczył za to spasowaniem wnętrza. Poza jakimś tajemniczym świerszczem w tylnej części samochodu wszystko tutaj poskładano wręcz perfekcyjnie. Żaden plastik nie trzeszczy pod naciskiem, nic nie skrzeczy i nie irytuje. Jakość? Cóż, o ile miękkie materiały na desce i boczkach są przyzwoite, a drewno robi dobre wrażenie, o tyle dekor "piano black" ciągnący się przez cały tunel środkowy to festiwal rys i odcisków. A dodam, że testowy egzemplarz miał nieco powyżej 10 000 kilometrów przebiegu.

Naucz się wszystkiego od nowa.

Test takiego auta jak Tesla Model 3 to naprawdę duże wyzwanie. Jeździłem naprawdę wieloma samochodami, zarówno nowymi jak i klasykami. Nigdy nie musiałem się jednak na nowo "uczyć" obsługi pojazdu, tak od A do Z. Czasami mam wrażenie, że największym marzeniem Elona Muska jest wynalezienie na nowo koła, tak aby jego podobiznę wymalowano w formie hieroglifów w egipskich piramidach, a zdjęcia były wieszane w każdej szkole na świecie.

W tym samochodzie przekombinowano całą obsługę. Idea była tutaj prosta - wrzucić jeden wielki ekran o przekątnej 15-cali i całkowicie wyeliminować fizyczne przyciski. W całym wnętrzu znajdziemy ich dokładnie 12, z czego 7 to przełączniki szyb a 4 to przyciski zastępujące w tym samochodzie klamki.

No właśnie - wsiadamy. Aby dostać się do wnętrza nie możecie po prostu pociągnąć klamki. To znaczy możecie, ale musicie mieć telefon z dedykowaną aplikacją - wtedy na zasadzie zbliżeniowej auto jest odblokowywane. Sterowanie mobilne jest jednak ze względów bezpieczeństwa przypisane do jednego konkretnego telefonu, dlatego też do mojej dyspozycji oddano kartę. Nie myślcie jednak, że jest to coś podobnego do rozwiązania Renault. Mowa o karcie, o wymiarach i grubości dokładnie takiej samej jak w przypadku plastiku umożliwiającego zapłacenie w knajpie czy wypłacenie pieniędzy z bankomatu. Ową kartę przykładamy do słupka B celem odblokowania drzwi. Skomplikowanie, nieprawdaż?

Zobacz 51 zdjęć

... to dopiero rozgrzewka

A co dalej? Wskakujemy za kierownicę i zaczynamy odruchowo poszukiwać sposobu na odpalenie auta. Co więcej, nigdzie nie ma jednak przycisku "Start". Nigdzie nie ma żadnego przełącznika od sterowania lusterkami, a pod kierownicą nie znajdziemy dźwigni umożliwiającej jej regulację. Tesla Model 3 może być uruchamiana na dwa sposoby. Pierwszy z nich jest najwygodniejszy. Otwieramy auto, wsiadamy, zamykamy drzwi, wciskamy nogą pedał hamulca - i gotowe. W ten sposób dajemy Tesli sygnał, że jesteśmy gotowi do jazdy, a auto "aktywuje się". Jeśli jednak przyjdzie nam zbyt długo kokosić się w fotelu bez wciśnięcia pedału hamulca trzeba będzie podjąć procedurę uruchamiania samochodu. Aby to zrobić wspomnianą wcześniej kartę musimy przyłożyć do elementy pomiędzy uchwytem na kubki a podłokietnikiem. Czujnik RFID wykrywa jej obecność i odblokowuje tryb jazdy. Następnie wciskamy pedał hamulca (znowu) i wtedy pojazd jest już gotowy do podróży. I powiedzcie mi, po co te wszystkie kombinacje?

I to nie jest koniec. Sterowanie wszystkimi ustawieniami zgromadzono na tym wielkim ekranie. Warto więc poświęcić kilka chwil na opanowanie obsługi. Na pierwszy rzut oka całość zdaje się być zagmatwana, jednak po kilku dniach spędzonych z tym autem doszedłem do wniosku, że to... najlepszy system multimedialny na rynku - przynajmniej z tych sterowanych dotykowo.

Koło wynalezione po raz drugi

Tesla zrobiła po prostu jedną głupotę. Pewne elementy powinny pozostać po prostu "po staremu". Wycieraczki włączane z ekranu? Idiotyzm - jest to wybitnie irytujące. Chcesz przełączyć światła? Musisz wejść skrócone menu ustawień auta i tam dopiero możesz to przełączyć. Ustawianie lusterek i kierownicy? Wybierasz opcję na ekranie, po czym robisz to rolką na kierownicy. Ponownie wracamy tutaj do koncepcji ponownego wymyślania koła. Rozumiem, że celem było stworzenie "innowacyjnej" konstrukcji, ale skoro przez lata nikt nie narzekał na pewne rozwiązania, to po co je udziwniać na siłę? W czeluściach tego ekranu ukryto też komputer pokładowy i wskaźnik przebiegu auta oraz, przede wszystkim, prędkościomierz. Ten ostatni zawsze widoczny jest w górnej lewej części ekranu. Idzie się przyzwyczaić, choć wolałbym, aby pustka za kierownicą była tutaj jakkolwiek zagospodarowana.

Zobacz 51 zdjęć

Ekran do wszystkiego

A to oczywiście nie koniec możliwości tego wielkiego telewizora. System multimedialny daje nam podgląd do wielu danych. Dystrybucja energii, zasięg, zużycie prądu czy specjalnie dopasowane trasy z nawigacji, uwzględniające stacje do ładowania to jedne z wielu elementów tego infotainmentu. Jego obsługa, pomijając męczące sterowanie niektórymi oczywistymi elementami, jest bardzo prosta i przede wszystkim szybka. Reakcja na dotyk następuje błyskawicznie, a większość funkcji rozlokowano w sensowny sposób. Świetnym pomysłem jest też wykorzystanie sprawdzonych map Google, dzięki czemu skuteczność w prowadzeniu do celu jest wręcz perfekcyjna. Co ciekawe klimatyzacją oraz nawiewami sterujemy bezpośrednio z ekranu - w przypadku tej drugiej funkcji działa to mniej więcej tak samo jak w Porsche Panamera czy Taycan.

Tesla jednak nie byłaby sobą, gdyby do aut nie dorzuciła kilku dziwnych rzeczy. I tak oto możemy sobie tutaj pograć w gry. Dosłownie - na postoju i przy wyłączonym trybie jazdy do dyspozycji jest kilka gier, z czego niektóre wykorzystują do obsługi kierownicę i pedały. Trzeba przyznać, że jest to na swój sposób ciekawe, zwłaszcza gdy trzeba jakoś zabić czas, przykładowo czekając na kogoś. Mamy także możliwość ustawienia dźwięku kierunkowskazów, na przykład w formie... pierdzenia. "Poduszkę pierdziuszkę" można też "podłożyć" na każde siedzisko w samochodzie. Po co? Nie wiem - być może klienci marki lubią takie dodatki.

Kluczowa kwestia - jak to jeździ?

Czas na crème de la crème, gwóźdź programu i czystą esencję tego materiału - jak jeździ się Teslą? Cóż, skłamię mówiąc, że tak jak każdym innym samochodem. To samo zrobię twierdząc, że Tesla jest jak każdy inny elektryk.

Otóż nie jest. Ponownie wracamy do jednego z najważniejszych elementów tego samochodu, czyli konstrukcji. Dedykowana płyta podłogowa to nie tylko sposób na przestrzeń, ale przede wszystkim nisko położony środek ciężkości. W zasadzie wokół konstrukcji akumulatorów zbudowano cały samochód, wciskając tam wielowahaczowe zawieszenie oraz ulokowane na osiach silniki. Wersja Dual Motor, jak sama nazwa wskazuje, wyposażona jest w dwie jednostki elektryczne, czyli tworzy napęd na cztery koła. Bateria ma tutaj pojemność 75 kWh, z czego 74 kWh jest realnie wykorzystywane przez auto. Silniki generują łącznie 368 KM i 527 Nm momentu obrotowego, co zapewnia przyspieszenie do setki w 4,6 sekundy i prędkość maksymalną na poziomie 233 km/h. To by było na tyle z suchych danych. Uwierzcie mi na słowo - start ze świateł naprawdę robi wrażenie, nawet jeśli jest to raptem "4,6 sekundy", czyli tyle ile niekiedy da się wykręcić w lekko podrasowanym Golfie R.

Kluczowym elementem tego auta jest masa, która wynosi raptem 1847 kilogramów "na pusto". To nieco więcej najmocniejszy wariant każdego samochodu w tym segmencie, ale wciąż znacznie mniej niż w przypadku innych pojazdów elektrycznych. I to czuć. Już na pierwszym zakręcie zwróciłem uwagę na minimalne wychyły nadwozia. Auto prowadzi się jak po szynach, a zadziwiająco krótki i bardzo precyzyjny układ kierowniczy z dwoma obrotami "od blokady do blokady" jest całkiem komunikatywny. Cały obraz nieco psuje wspomaganie, które sprawia wrażenie wybitnie sztucznego, wręcz cyfrowego. Zresztą jego poziom można regulować z menu ustawień samochodu.

Test - Tesla Model 3. Zaskakująco dobra!

Wektorowanie momentu obrotowego jest tutaj bardzo wyczuwalne. Wciskając gaz do dechy w zakrętach auto nie wykazuje tendencji do większej podsterowności lub nadsterowności. Dopiero zbliżając się do swoich fizycznych granic rozpoczyna delikatną ingerencję nie tylko ze strony ESP, ale przede wszystkim przygaszając prace silników. Pamiętajcie, że półkę wyżej w gamie tego modelu jest jeszcze wersja Performance, którą zachwycał się ostatnio Chris Harris. Świat jednak staje na głowie...

Tesla nie jest idealna. Czuć, że samochód ten wymaga jeszcze wielu poprawek - i tutaj wracamy do punktu beta-testów na klientach. Zawieszenie głośno dobija na nierównościach, co nie przystoi samochodowi tej klasy i w tej cenie. Wyciszenie kabiny również nie porywa. Choć nie mamy tutaj silnika, a głównym wrogiem jest szum opływającego powietrza, to jednak jest on zbyt wyraźnie słyszalny. I co ciekawe nie uniknięto tego nawet przy tak aerodynamicznym nadwoziu.

Test -Tesla Model 3. Zasięg, zużycie energii i ładowanie

Kluczową kwestią w przypadku auta elektrycznego jest to jak obchodzi się z prądem. Po kontakcie z wieloma autami elektrycznymi byłem raczej sceptycznie nastawiony do Tesli. Do tej pory jedynym elektrykiem, który faktycznie mnie nie zawiódł, był Hyundai Kona Electric - fenomenalny w każdym calu samochód. I jak pokazuje nasz test, Tesla Model 3 dołącza do kategorii faktycznie wydajnych elektryków. Zupełnie się tego nie spodziewałem, a nawet po cichu liczyłem, że będzie to jeden wielki zawód.

Test auta Tesla Model 3 rozpocząłem z zasięgiem 456 kilometrów - oznaczało to 90% baterii do wykorzystania. Postanowiłem absolutnie nie przejmować się ecodrivingiem, tylko jeździć tak jak każdy inny uczestnik ruchu. Efekty? W mieście zużycie energii przekraczało 20 kWh tylko przy bardzo intensywnym wykorzystywaniu potencjału silników. Dzięki sprawnie działającej rekuperacji w zasadzie nie trzeba korzystać z hamulców - wystarczy odrobina wyczucia zachowania systemu, aby polubić się z jego pracą.

Zobacz 51 zdjęć

W trasie z kolei wartości te również nie szybują w kosmos. Przy autostradowych 140 km/h zużycie energii nie przekraczało 25-26 kWh. Jest to o 5-6 kWh mniej niż w przypadku Jaguara I-Pace, będącego w tej klasie jednym ze wzorców. Inne auta też nie mają tutaj podejścia - nie tylko ze względu na wymiary, ale też przez swoją ogromną wagę.

Zużycie energii:	Tesla Model 3 Long Range
przy 100 km/h	16,7 kWh
przy 120 km/h	22,1 kWh
przy 140 km/h	25,4 kWh
w mieście	14-23 kWh

Ładowanie Tesli Model 3 jest banalnie proste. W skrajnych narożnikach tylnych lamp ukryto dwa gniazda do ładowania. Po lewej stronie znajdziemy Type 2 i CCS (do szybkiego ładowania), zaś po prawej gniazdo do Superchargerów. Czas ładowania jest oczywiście uzależniony od źródła zasilania. Podpinając Teslę do typowego domowego gniazdka musimy przygotować się na minimum 38 godzin ładowania. Korzystając jednak z Wallboxów lub z "siły" czas ten realnie skrócimy do 8-13 godzin. Ładowanie z gniazda Type 2, czyli np. na miejskich ładowarkach Innogy w Warszawie również zajmie około 8 godzin.

Szybkie ładowanie jest więc tutaj najciekawszą opcją, choć jak zauważa wielu ekspertów z zakresu elektromobilności nie powinno się go nadużywać, gdyż szkodzi ono bateriom. Tesla co prawda unika takich stwierdzeń, ale nie ma fizycznie możliwości, aby regularne korzystanie z szybkich stacji ładowania nie wpływało na stan akumulatorów.

Przy wykorzystaniu ładowania CCS z mocą 50 kW baterię "zatankujemy" do pełna w 76 minut. Na mocniejszej stacji 150 kW zajmie to już tylko 29 minut. Najszybsze ładowanie z tego formatu gniazda to 190 kW, gdyż tyle jest w stanie obsłużyć instalacja Tesli - wtedy czas ładowania to tylko 25 minut.

Superchargery w Polsce są niestety dostępne śladowo, a to właśnie to rozwiązanie jest kluczem do popularności Tesli w USA. Tutaj szybkie ładowanie na najmocniejszej konstrukcji (Supercharger V3) zajmie 22 minuty.

Autopilot w Tesli. Bajer, czy przyszłość?

W teście Tesli nie sposób jest nie wspomnieć o funkcji Autopilot, będącej elementem wyposażenia samochodu. Jej włączenie jest dziecinnie proste - wystarczy dwa razy popchnąć do dołu dźwignię kierunku jazdy, aby Autopilot został załączony. Z poziomu "tabletu" możemy z kolei doprecyzować ustawienia, zwłaszcza w kwestii utrzymywania odległości od poprzedzających pojazdów. Ja osobiście z ogromną rezerwą podchodzę do takich rozwiązań. Wiem, że są one rozwijane, jednak na drogach jest zbyt dużo zmiennych, abym mógł spokojnie oddać prowadzenie w ręce komputera. Spróbowałem jednak powalczyć z odruchem i pokonałem na Autopilocie ponad 30 kilometrów fragmentem przez miasto i obwodnicą Warszawy.

Jak pokazuje test,Tesla Model 3 z takim systemem... zaskakuje. Działa to bardzo dobrze, a auto faktycznie świetnie rozróżnia mijane pojazdy (pokazuje je poniżej prędkościomierza). Tesla bez problemu widzi różnicę pomiędzy małym autem, pickupem, ciężarówką czy autobusem. Dzięki temu ma lepiej zachowywać się w określonych sytuacjach i szybciej reagować w przypadku zagrożenia. Może i przejechałem ten całkiem spory dystans w zasadzie bez ingerowanie w prowadzenie (poza skrętami na konkretne drogi, gdzie jakoś nie ufałem połączeniu z nawigacją), ale jednak cały czas uważam, że wdrażanie autopilotów w samochodach to ślepa i jednak niebezpieczna ścieżka.

Zobacz 51 zdjęć

Chcę mieć Teslę. Jak to zrobić?

Polski dealer wystartuje z oficjalną działalnością w przyszłym roku. Póki co więcej poza używanymi autami i indywidualnym zakupem za granicą oferta firmy Qarson jest wyjątkowo kusząca. Najtańsza Tesla Model 3 kosztuje tutaj 3 999 zł miesięcznie przy umowie na 3 lata. Jest to wersja z baterią 60 kWh i zdecdydowanie mniejszym zasięgiem. Prezentowane auto to odmiana Long Range, która oferowana jest w dwóch kontraktach  - na 24 miesiące za 6 299 zł miesięcznie lub na 36 miesięcy za 5 499 zł miesięcznie. W ofercie jest także wersja Performance, która oferuje 473 KM i znacznie lepsze właściwości jezdne. Tutaj jednak ceny są wyższe - 5 999 zł/msc przy umowie na 36 miesięczy i 6 999 zł/msc przy umowie na dwa lata. Opłata startowa w modelu Long Range to 9 999 zł, w Performance 19 999 zł, a w bazowym 5 999 zł.

Qarson rozszerzył także swoją ofertę o Modele S i X w niemal każdej konfiguracji. Ceny tych aut są już jednak znacznie wyższe - na przykład topowa Tesla Model S Performance to wydatek rzędu 11 199 zł miesięcznie przy umowie dwuletniej (opłata startowa to 29 999 zł).

Tesla - o co tyle szumu?

Przyznam szczerze, że te dni z Teslą nie pozwoliły mi zrozumieć fenomenu tej marki. Tak, Elon Musk nadał tempo zmianom w elektromobilności oraz pokazał jak rozwijać markę. W tych samochodach nie ma jednak za grosz emocji i charakteru. To prawdziwe urządzenia typu AGD do przemieszczania się z punktu A do punktu B. Mamy co prawda atrakcyjniejsze nadwozie, nienajgorsze wnętrze (w Modelu 3) i świetny infotainment, ale czy po to trzeba robić tyle szumu? Nie sądzę.