Obecna Toyota Corolla w marcu będzie obchodziła ósmą rocznicę premiery. Mało kto pamięta już, że w Genewie pojawiła się jeszcze pod nazwa Auris. Chwilę po prezentacji uznano jednak, że powrót do starej i cenionej nazwy jest jedynym słusznym ruchem. Japończycy pożegnali więc Aurisa i przywrócili dźwięcznie brzmiące imię, które stało się symbolem solidnego samochodu.

Lata lecą, a Corolla dalej ma się dobrze. W Europie co rok zyskuje drobne poprawki, aczkolwiek powoli zaczyna dopraszać się większych zmian. Na horyzoncie, choć bardzo daleko, pojawiła się kolejna generacja. Zapowiedziano ją w formie prototypu, ale od niego do produkcyjnego samochodu może być jeszcze długa droga.

Tymczasem w Chinach Toyota Corolla dostała bardzo atrakcyjny pas przedni

Niemal żywcem wyciągnięto go z Toyoty Prius i zaskakująco dobrze komponuje się z bryłą klasycznego sedana. To jedyna wersja Corolli, która jest dostępna na tym rynku. Co ciekawe ten samochód, produkowany w ramach dwóch spółek joint-venture, występuje w dwóch wariantach wizualnych.

Na zdjęciach widzicie wersję, którą buduje FAW-Toyota. FAW to właściciel między innymi marki Hongqi, która pojawiła się już w Polsce. Druga wersja, bliższa wizualnie amerykańskiej Corolli sedan, jest owocem współpracy z GAC. Ten samochód ma także inną nazwę – Toyota Levin.

Obydwie chińskie Corolle mają rzecz jasna dłuższy rozstaw osi

Oczekiwania klientów na tym rynku nie zmieniły się. Cały czas długość auta i ilość miejsca na tylnej kanapie gra pierwsze skrzypce. Chińczycy, co ciekawe, dostają także nietypowe silniki. W ofercie jest znana niegdyś z europejskiej gamy jednostka 1.2 Turbo (116 KM), dwulitrowy wolnossący silnik, a także hybryda 1.8.

Kiedy możemy spodziewać się nowej Corolli w Europie?

Trzeba uzbroić się w cierpliwość – na nowe wcielenie poczekamy zapewne do 2027 roku. Co więcej, po raz pierwszy może zyskać szeroki przekrój wersji napędowych – hybrydę, hybrydę plug-in i wariant elektryczny.

The post Stara Toyota Corolla, ale z nową twarzą. Przód z Priusa bardzo jej pasuje appeared first on autoGALERIA.pl.

Unia Europejska od dłuższego czasu jest mocno naciskana przez producentów samochodów, którzy oczekują lepszych warunków do produkowania tanich małych pojazdów. Obecnie muszą one spełniać wyśrubowane normy, zwłaszcza w kwestii oferowanych systemów wsparcia. Ich obecność winduje ceny samochodów, a to zmniejsza atrakcyjność takich pojazdów. UE przedstawiła propozycję nowej podkategorii pojazdów elektrycznych. Kategoria M1E ma być odpowiedzią na potrzeby rynku.

Obejmie ona niewielkie samochody z napędem elektrycznym (tylko i wyłącznie), produkowane na terenie państw członkowskich. Propozycja wchodzi w skład szerokiego pakietu Automotive Package i wpisuje się w rewizję celów emisyjnych na 2035 rok.

Kategoria M1E. Co to za samochody, jakie wymagania muszą spełniać?

Aby zakwalifikować się do grupy M1E, pojazd musi mieć maksymalną długość nieprzekraczającą 4,2 metra, a napęd ma być w pełni elektryczny. Kluczowe znaczenie ma także miejsce produkcji.

Samochód musi powstawać w jednym z 27 państw członkowskich. Unia Europejska chce w ten sposób wzmocnić podwykonawców i lokalne łańcuchy dostaw. Celem jest także eliminacja możliwości kwalifikowania aut importowanych z rynków pozaunijnych.

Klasa M1E funkcjonuje jako część kategorii M1 i obowiązują ją takie same zasady homologacji i wymogi bezpieczeństwa jak w przypadku standardowych samochodów osobowych. Tutaj jednak trwają rozmowy w sprawie ograniczenia liczby systemów wspierających kierowcę – zwłaszcza tych najdroższych. Dzięki temu ceny mogłyby wyraźnie spaść.

Dla producentów kluczowe będą tak zwane „superkredyty”

Komisja Europejska proponuje wprowadzenie mechanizmu superkredytów. Każdy samochód M1E będzie liczony jako 1,3 pojazdu przy wyliczaniu emisji flotowych. To daje producentom możliwość zwiększenia udziału aut zeroemisyjnych w statystykach i łatwiejszego spełnienia norm. Mechanizm ma obowiązywać do 2035 roku.

Krótko mówiąc: 3 sprzedane auta z kategorii M1E będą liczyć się jak niemal 4. Jeśli więc sprzedaż będzie wysoka (na poziomie 100 000 pojazdów rocznie), to każdy koncern będzie o 30 000 pojazdów obniżających flotową emisję CO2 do przodu.

Wymogi dla klasy M1E mają być ustalone na 10 lat. Zasady trzeba „zamrozić”, aby zapewnić stabilność na rynku. Dzięki temu producenci łatwiej przygotują strategię na kolejne lata, bez konieczności robienia nagłych zmian i korekt.

Unia Europejska chce też, aby system zachęt działał w podobny sposób w każdym państwie członkowskim

Nowe regulacje mają ułatwić krajom UE tworzenie jednolitych systemów zachęt do zakupu takich pojazdów (i innych elektryków, rzecz jasna). Państwa członkowskie będą mogły wprowadzać ulgi podatkowe, dopłaty do zakupu, obniżone opłaty drogowe oraz preferencje w zakresie parkowania i dostępu do wybranych stref. Standaryzowane kryteria mają uprościć budowę systemów, które dotąd różniły się pomiędzy rynkami.

Nowe regulacje dotyczące emisji CO2 nie oznaczają końca elektryfikacji. To raczej kroplówka na trudne czasy

Komisja Europejska zaproponowała także zmianę celu emisyjnego na 2035 rok. Zamiast pełnej redukcji o 100 procent, celem ma być redukcja o 90 procent względem 2021 roku. Pozostałe 10 procent producenci będą kompensować niskoemisyjną stalą oraz paliwami syntetycznymi i biopaliwami nieżywnościowymi.

Kategoria M1E ma więc tutaj ogromny wpływ na cały system liczenia emisji. Superkredyty poprawią średnie emisje flotowe, co zmniejszy presję na natychmiastowe ograniczanie sprzedaży modeli spalinowych. Równolegle producenci zyskają możliwość dalszego bilansowania emisji w systemie banking and borrowing, który pozwala przenosić nadwyżki redukcji między latami.

W grę niezmiennie wchodzi także tak zwany CO2 Pooling, czyli rozliczanie emisji przez kilka marek. Tutaj wielu producentów korzysta z „kredytów CO2” Tesli, która jak wiemy nie produkuje ani jednego spalinowego samochodu.

Jakie samochody zakwalifikują się do kategorii M1E?

Do kategorii M1E mogą kwalifikować się między innymi produkty Renault (Twingo, 4 i 5 E-TECH), nowe małe auta grupy Volkswagena na platformie MEB Entry (ID. Polo, Epiq, Raval), część aut Stellantisu (e-C3, Corsa Electric, 500e), a także KIA EV2.

Do kategorii M1E nie wliczą się natomiast małe samochody, które docierają do Europy z innych rynków. Z nowej kategorii nie skorzysta Hyundai (Inster przyjeżdża z Korei), Dacia (Spring powstaje w Chinach), czy MINI (Aceman i Cooper E/SE powstają w Chinach).

Samochody elektryczne mają już blisko 20% udziału w rynku. Liczby idą w górę, ale tempo nie jest aż tak szybkie

Według zrzeszenia producentów ACEA, od stycznia do października 2025 roku samochody elektryczne zdobyły 16,4 procent udziału w rejestracjach nowych aut w Unii. Po doliczeniu Islandii, Liechtensteinu, Norwegii, Szwajcarii i Wielkiej Brytanii wynik rośnie do 18,3 procent.

The post Kategoria M1E ma być przyszłością europejskiej motoryzacji. Takie samochody zaleją nasze drogi appeared first on autoGALERIA.pl.

Jeszcze dwa lata temu małe samochody elektryczne z segmentu B, nie należące do grupy crossoverów, były czymś obcym. Pojedyncze marki oferowały mniejsze modele, aczkolwiek ich ceny raczej nie należały do atrakcyjnych. Zmiana pojawiła się tak naprawdę dopiero teraz, gdy na drogi wyjechało nowe Renault 5, a w ślad za nim debiutować zaczęły kolejne podobne pojazdy.

Teraz ten segment nabrał rozpędu i zaczyna poszerzać się o kolejne propozycje. Ich ceny spadają (choć wciąż są wyższe od spalinowych odpowiedników), a zasięg i wydajność miło imponuje.

Thomas Schäfer, szef Volkswagena, w wywiadzie dla Auto Motor und Sport, powiedział wprost, że w jego opinii samochody z silnikami spalinowymi mają w tym segmencie krótką przyszłość. I o dziwo zgadzam się z tym, choć mam małą gwiazdkę, którą postawiłbym przy jego wypowiedzi.

Małe samochody elektryczne mają najwięcej sensu. Wiecie dlaczego? Bo są małe, lekkie, zwinne i zapewniają wystarczający zasięg

Spójrzmy przede wszystkim na popularność segmentu B w Europie. To on w zasadzie napędza wiele krajów, łącząc praktyczność z dobrą ceną. Co więcej, teraz takie pojazdy są świetnie wyposażone, co dodatkowo zwiększa ich atrakcyjność. Wiele osób korzysta z nich głównie do codziennej jazdy po mieście i okolicach, ewentualnie w mniejszych miejscowościach. Długie trasy są tutaj raczej rzadkością i dodatkiem do regularnej eksploatacji na krótkich dystansach.

Zasadniczo więc elektryki mają tutaj najwięcej sensu. Zapewniają teraz rozsądny i powtarzalny zasięg, ich ceny konsekwentnie spadają, a ładowanie nie rozczarowuje. Zresztą liczby nie kłamią. Do października Renault sprzedało ponad 57 000 egzemplarzy modelu 5 E-TECH. KIA z kolei dostarczyła klientom ponad 43 000 sztuki EV3.

W 2026 roku tę listę uzupełni Volkswagen ID. Polo i jego podniesiony kuzyn, ID. Cross. Cupra Raval także jest niemal gotowa do premiery, podobnie jak i Skoda Epiq. Grono małych i wydajnych samochodów na prąd, o ciekawej stylizacji i z dużym już teraz zasięgiem, szybko rośnie.

Podział staje się prosty: niewielkie samochody świetnie radzą sobie z elektryfikacją, większe pojazdy zachowają w przyszłości napędy hybrydowe i range extendery

Przyznam szczerze, że gdybym potrzebował auta tylko i wyłącznie do jazdy miejskiej, to rozważyłbym teraz elektryka – w ciemno i bez zastanowienia. Jeśli to byłby jednak jedyny samochód, to taka opcja nie wchodziłaby w grę. W trasie zasięg to jednak „must have”, a pojazdy z segmentu B (na prąd) mimo wszystko przy prędkościach autostradowych wymiękają.

Rozsądny staje się więc podział rynku, gdzie auta do segmentu C (włącznie) korzystają z napędu elektrycznego. Owszem, chętnie zobaczyłbym tutaj wyjątki w postaci ciekawych hothatchy ze spalinowymi jednostkami, ale to już chyba pozostanie w sferze marzeń.

W segmencie C, obok elektryków, idealnie sprawdzą się hybrydy (PHEV, HEV i auta z range extenderem), a im większe pojazdy, tym lepsze są rozwiązania ze wsparciem ze strony silnika spalinowego. Nie wszyscy producenci opanowali sztukę tworzenia wydajnych dużych samochodów na prąd – i im przyda się „pomocna dłoń” w postaci jednostki zasilanej benzyną.

The post Twierdzą, że małe samochody będą miały sens tylko z napędem elektrycznym. W pewnym sensie zgadzam się z tym appeared first on autoGALERIA.pl.

KGM Actyon Hybrid oficjalnie wjeżdża na rynek. Koreańska marka wreszcie uzupełniła gamę tego modelu o wariant, który łączy znaną formę z nowym układem napędowym. Po latach stosowania paliwożernej jednostki 1.5 T-GDI przyszedł czas na coś nowego. Sprawdziliśmy co oferuje ten samochód.

KGM Actyon Hybrid 2026. Więcej mocy, rzadziej na stacji paliw

Nowy Actyon Hybrid wizualnie w niczym nie różni się od wariantu benzynowego. Nadwozie ma 4740 mm długości, 1910 mm szerokości i 1680 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2680 mm. KGM oferuje sześć kolorów oraz 20-calowe felgi z oponami Michelin.

Wnętrze także niczym nie różni się od koncepcji znanej z wersji spalinowej. Kabina oferuje dużo przestrzeni i bazuje na połączeniu dwóch ekranów o przekątnej 12,3 cala. Materiały obejmują skórę w dwóch wariantach kolorystycznych.

Przednie fotele mają regulację elektryczną, podgrzewanie i wentylację, a tylne oferują podgrzewanie. Jest też tutaj panoramiczny dach w topowej wersji, niemniej wymaga solidnej dopłaty. Bagażnik ma 668 litrów pojemności, a po złożeniu siedzeń oferuje 1568 litrów do wykorzystania.

Hybrydowy układ napędowy stanowi rewolucyjną zmianę, której ta marka potrzebowała. Połączono tutaj 1,5-litrowy silnik benzynowy z dwoma jednostkami elektrycznymi. Łączna moc systemowa wynosi 204 KM.

Po pierwsze, mamy tutaj akumulator LFP o pojemności 1,83 kWh. Pozwala on jechać w trybie elektrycznym nawet przez 94 procent czasu w mieście. Po drugie, skrzynia e-DHT współpracuje z łopatkami przy kierownicy i z systemem rekuperacji. Regulacja odbywa się w czterostopniowej skali.

Krótko mówiąc – to wszystko ma przynieść realne oszczędności. Zużycie paliwa wynosi 6,09 l/100 km w cyklu WLTP, a emisja CO2 sięga 138 g/km. Systemy bezpieczeństwa obejmują autonomiczne hamowanie, aktywne utrzymanie pasa ruchu, monitorowanie martwego pola, adaptacyjny tempomat i rozpoznawanie znaków.

Polski cennik pozostaje tajemnicą

KGM Actyon Hybrid 2026 pojawił się już w ofercie na kilku europejskich rynkach. W Polsce importerem tej marki jest grupa, która odpowiada także za takich producentów jak Bestune, BAIC, czy Jetour. Trudno nie odnieść wrażenia, że sukces chińskich produktów w Polsce sprawił, że KGM trafił na boczny tor. A Actyon Hybrid może być odbiciem, którego ta marka potrzebuje. Polskiego cennika niestety jeszcze nie widać na horyzoncie.

The post KGM Actyon Hybrid wchodzi oficjalnie na rynek. Ma więcej mocy, zużywa mniej paliwa appeared first on autoGALERIA.pl.

Posypujemy głowę popiołem – gdy KIA Seltos 2026 ujrzała światło dzienne, byliśmy przekonani, że zastąpi wraz z nowym K4 Ceeda. Tak w pewnym sensie się dzieje, ale jeden samochód z rodziny o tej nazwie zostaje na rynku. KIA XCeed 2026 jest już niemal gotowa do premiery. Koreańska marka szlifuje zamaskowane egzemplarze, które dyskretnie i bez rozgłosu testowano przez ostatnie miesiące w Europie.

Czego możemy spodziewać się po tym modelu? Wbrew pozorom zmian będzie bardzo dużo.

KIA XCeed 2026 jest elementem starannie przygotowanego planu. Koreańczycy stawiają na elektryfikację, ale nie zapominają o samochodach spalinowych

Nie jest tajemnicą, że ta marka mocno naciska na elektryfikację gamy. Co więcej, to właśnie samochody na prąd mają być tutaj przyszłością. Jednocześnie jednak Koreańczycy rozbudowali gamę pojazdów spalinowych do zaskakującego poziomu.

Do tej pory pomiędzy Stonikiem a Sportage była tylko gama Ceeda – Ceed, XCeed i Proceed. Ten pierwszy ustępuje miejsca Kii K4, która zyska także wariant kombi. Proceed przechodzi do historii, ale nowością w gamie będzie Seltos. Mówimy tutaj o crossoverze, który mierzy ponad 4,4 metra długości. Obok nich dalej parkować będzie XCeed – choć zmieni się nie do poznania.

Przede wszystkim KIA wprowadzi tutaj design „opposites united”, który znacie z innych modeli. Pas przedni zyska duże i masywne lampy schodzące ku zderzakowi. Podobne światła znajdziecie także z tyłu tego auta.

Zmian nie zabraknie również we wnętrzu, gdzie pojawi się nowa deska rozdzielcza z dwoma 12,3-calowymi wyświetlaczami. Spodziewajcie się także innych kierownic i nowej konsoli centralnej.

Tajemnicą pozostają silnik, które dostanie KIA XCeed 2026

Tutaj początkowo spodziewamy się obecności znanej jednostki 1.6 T-GDI. Później jednak gamę powinna uzupełnić nowa hybryda, która ma być wydajna i oszczędna. Ten sam silnik zagości także pod maską Kii K4 i Kii Seltos.

Oficjalna premiera nowej Kii XCeed odbędzie się w pierwszej połowie przyszłego roku. Koreańczycy sypią nowościami z rękawa. Na rynek wjedzie Stonic po liftingu, K4 już pojawia się w salonach, a Seltos szykuje się do debiutu na drogach. W styczniu światło dzienne ujrzy także nowa KIA EV2, która uzupełni gamę elektryków. Mowa tutaj o małym samochodzie miejskim, rywalizującym z Renault 5 E-TECH, czy z Fordem Pumą Gen-E.

W salonach niebawem pojawi się także KIA EV5, którą zaprezentowano już kilka miesięcy temu. Na dobrą sprawę ta marka gruntownie rozbudowała i jednocześnie przebudowała całą ofertę, szykując się na każdą ewentualność. Fani elektromobilności mają w czym przebierać, ale i Ci, dla których nie jest to dobre rozwiązanie, nie wyjdą z salonu bez nowego samochodu.

Rendery: Motor.es

The post KIA XCeed 2026 całkowicie zmienia wizerunek. To samochód, na który czeka wiele osób appeared first on autoGALERIA.pl.

Jeśli pasjonujecie się samochodami Porsche, to doskonale wiecie, że ta marka oferuje dwa kluczowe poziomy indywidualizacji samochodu. Pierwszym krokiem jest gama Exclusive Manufaktur, w ramach której można wybrać unikalną kolorystykę wybranych elementów, od felg, aż po kluczyk. Jeśli jednak Wasze potrzeby są większe, to otworem stoi program Sonderwunsch, czyli „życzenia specjalne”. Tu ograniczeniem jest wyobraźnia i budżet. A jak komuś nie brakuje pieniędzy, to może zafundować sobie projekt w stylu pana Victora Gómez z Puerto Rico.

Do Niemiec wysłał swoją Carrerę GT w standardowym srebrnym malowaniu. Pojazd wrócił do niego po kilkunastu miesiącach w nowej kolorystyce, z przebudowanym wnętrzem i po generalnym remoncie.

Sonderwunsch sprawia, że stajesz się częścią zespołu pracującego nad samochodem. To Porsche Carrera GT zyskało unikalny wizerunek

Gómez nie oczekiwał wyłącznie remontu. Wręcz przeciwnie, jego samochód miał zyskać wiele modyfikacji. Kluczową i największą jest malowanie Salzburg Design, znane z modelu 917, który w 1970 roku wygrał w Le Mans. Prowadzony przez Hansa Hermanna i Richarda Attwooda samochód do dziś jest inspiracją dla wielu osób.

Wnętrze także mocno się zmieniło. Czerwona skóra i ciemne wstawki całkowicie zmieniły jego charakter. Ciekawostką jest też fakt, że zarówno nadwozie, jak i wnętrze, zabezpieczono w taki sposób, aby było odporniejsze na uszkodzenia.

Powód jest prosty – właściciel tego samochodu wyznaje słuszną zasadę, że jego pojazdy służą do jeżdżenia. Porsche Carrera GT po remoncie nie będzie więc kolejnym „garage queen”. Wręcz przeciwnie, ma od nowa nabijać kilometry na licznik.

Program Sonderwunsch nabrał obrotów. Kilka miesięcy temu Porsche pochwaliło się zbudowanym od podstaw modelem 911 993 Speedster (drugi w historii), a kilka tygodni temu zadebiutowało Cayenne pierwszej generacji po remoncie. Niemcy twierdzą, że w drodze jest wiele ciekawych projektów, a część z nich ujrzy niebawem światło dzienne.

The post Status multimiliardera przydaje się w takiej sytuacji. Porsche sprawiło, że ta Carrera GT jest jak nowa. Zmieniła też wygląd appeared first on autoGALERIA.pl.

Grupa Stellantis ogłosiła listę samochodów, które zaprezentuje podczas targów w Brukseli. To wydarzenie, które odbędzie się zaraz po nowym roku, przejmuje rolę słynnych targów w Genewie. Belgijska impreza zyskuje na znaczeniu i coraz większa liczba producentów prezentuje tam nowości. W tym roku, obok prezentacji samochodu roku, zobaczymy takie samochody jak nowy elektryczny SUV Mazdy, Kię EV2 i wiele innych. Co więcej, w gronie nowości pojawi się też samochód, którego nikt nie oczekiwał – Fiat Qubo L.

Włoska marka wyciąga z zamrażarki nazwę, która kilka lat temu reprezentowała osobą i lepiej wyposażoną wersję małego Fiata Fiorino. Tym razem dodano do niej literę L i wspomniano o siedmiu miejscach dla pasażerów. A to naprowadza nas na właściwy trop.

Fiat Qubo L będzie najprawdopodobniej lepiej wyposażoną wersją Fiata Doblo

Użytkowa wersja, czyli bliźniak Citroena Berlingo, Peugeota Partnera, Opla Combo czy Toyoty ProAce City, uzupełnia gamę Fiat Professional. Włosi mają jednak większy potencjał do wykorzystania – w końcu w ich gamie nie ma żadnego dużego rodzinnego samochodu.

Tu do akcji może wkroczyć właśnie Doblo, które z lepszym wyposażeniem i pod nazwą Qubo L ma szansę stać się po prostu kolejną praktyczną propozycją w segmencie kombivanów. Jakby nie patrzeć ta grupa samochodów zyskała na znaczeniu w momencie, w którym minivany i vany zniknęły z rynku. Kombivany oferują dużo przestrzeni i przestały być spartańskimi konstrukcjami, które odpychają po kilku kilometrach za kierownicą.

Nowy Fiat Qubo L najprawdopodobniej wykorzysta silnik 1.5 BlueHDI i automatyczną skrzynię biegów. Na rynek trafi w wersji 5 i 7-osobowej. Tajemnicą pozostaje kwestia cen, które muszą być atrakcyjne, aby przyciągnąć klientów do salonów.

W tym roku Fiat pokaże jeszcze kilka innych nowości

Do salonów trafi Fiat 500 Hybrid Torino, zaś w drugiej połowie roku zadebiutuje większy brat Grande Pandy. Model nazywany potencjalnie Giga Panda wywodzi się z południowoamerykańskiego Citroena Basalta. Będzie miał podobną linię dachu, aczkolwiek zyska własną stylizację, z typowymi dla Grande Pandy kanciastymi i „pikselowymi” motywami.

The post Fiat Qubo L zadebiutuje w styczniu w Brukseli. Spodziewajcie się diesla i przestrzeni appeared first on autoGALERIA.pl.

Oto co się dzieje w momencie, w którym dajecie przestrzeń do pracy studentom. Praktykanci i młodzi pracownicy marki z czterema pierścieniami stworzyli nowy wyjątkowy samochód studyjny. Ich dziełem jest Audi GT50, które ma być hołdem dla wyścigowych pięciocylindrowych samochodów z lat osiemdziesiątych.

Na dobrą sprawę można powiedzieć, że jest to najbardziej „cyberpunkowy” projekt w historii tej marki. Wygląd w stylu retro połączono z najlepszymi elementami wyścigowych samochodów, a to wszystko zbudowano w oparciu o sprawdzone i cenione Audi RS3 Limousine.

Audi GT50 ma być hołdem dla wyścigowych samochodów sprzed lat

Wszyscy zapewne doskonale kojarzycie auta Audi, które ścigały się w różnych seriach na całym świecie. Wbrew pozorom ta marka odnosiła sukcesy także poza rajdami. Audi 90 IMSA GTO to najlepszy przykład. Zbudowany w 1989 roku samochód wyglądał rewelacyjnie i do dziś budzi ogromne emocje. Oferujący ponad 700 KM w topowej wersji potwór osiągał bez problemu prędkości rzędu 320 km/h. Za jego kierownicą zasiadał między innymi Hans Joachim Stuck.

Z tego auta zaczerpnięto sylwetkę nadwozia, a także charakterystyczne „tarczowe” felgi. Aerodyski miały na celu poprawę aerodynamiki i wspomagały też chłodzenie układu hamulcowego.

Projekt stworzono w centrum szkoleniowo-rozwojowym Audi w Neckarsulm w zaledwie sześć miesięcy. Niemiecka marka dała pełną wolność praktykantom, a cały proces budowy przebiegał pod okiem opiekuna, Timo Englera. RS3 rozebrano na części i obudwano lekkimi kompozytowymi panelami. Wnętrze także ogołocono, pozostawiając jedynie klatkę, kierownicę i wyścigowe zabezpieczenia.

Choć wielu osobom taki projekt przypadłby do gustu i chętnie zobaczyliby GT50 w garażu, to niestety nikt nie dostanie szansy sprawdzenia możliwości tej maszyny. Audi stworzyło tylko jedną sztukę, która zapewne skończy w magazynach marki. Dołączy tam do innych projektów praktykanów – elektrycznego NSU Ro80 (ten model budowano w Neckarsulm), wyścigowego NSU Prinz i elektrycznego Audi A2.

The post Audi zbudowało najbardziej cyberpunkowy samochód. Ma pięć cylindrów i retro wygląd appeared first on autoGALERIA.pl.

Mercedes Tomorrow XX. Pod tą nazwą kryje się inicjatywa skoncentrowana na dekarbonizacji produkcji, gospodarce o obiegu zamkniętym oraz ograniczeniu zużycia zasobów. Program obejmuje cały cykl życia pojazdu. Tyczy się on projektowania, produkcji, użytkowania oraz recyklingu.

Mercedes Tomorrow XX zmienia koncepcję projektowania samochodów. Łatwiej je naprawisz, będą też dużo bardziej „ekologiczne”

Tomorrow XX opiera się na zasadach Design for Environment oraz Design for Circularity. Mercedes analizuje każdy komponent już na wczesnym etapie rozwoju. Po pierwsze, celem jest ograniczenie emisji CO2 oraz zwiększenie udziału materiałów z recyklingu. Po drugie, nowy program zakłada także projektowanie elementów z myślą o demontażu, naprawie i segregacji materiałów po zakończeniu eksploatacji pojazdu. Kluczową rolę odgrywają tak zwane monomateriały, które nie wymagają rozdzielania przed recyklingiem.

W ciągu dwóch lat Mercedes opracował ponad 40 nowych koncepcji wykorzystania komponentów i materiałów. Projekty znajdują się na różnych etapach rozwoju. Część jest bliska produkcji seryjnej, inne pozostają w fazie badań. Łącznie mają potencjał znaczącej redukcji śladu węglowego przyszłych samochodów oraz wyraźnego wzrostu udziału materiałów z recyklingu.

Na przykład światła można szybko naprawić w razie uszkodzenia klosza. Wszystko dla rozsądniejszego podejścia do cyklu życia produktu

Jednym z kluczowych projektów jest nowa konstrukcja reflektora. Zamiast klejenia zastosowano połączenia śrubowe. Klosz, obudowa, elektronika i ramki będą łatwe do rozdzielenia, bez niszczenia całej konstrukcji. Umożliwia to wymianę pojedynczych elementów, na przykład klosza po uderzeniu kamieniem.

Nity zamiast spawania

Podobne podejście zastosowano w przypadku paneli drzwiowych. Zamiast spawania ultradźwiękowego wykorzystano rozłączalne nity termoplastyczne. Pozwalają one na szybki demontaż bez niszczenia materiałów. Ułatwia to naprawę oraz segregację surowców po zakończeniu cyklu życia pojazdu. Technologia może zastąpić wiele obecnych połączeń stosowanych we wnętrzach samochodów.

Będzie więcej materiałów PET

Mercedes rozwija komponenty wnętrza wykonane wyłącznie z przetworzonego PET. Dobrym przykładem jest kieszeń w drzwiach oparta na konstrukcji stworzonej z jednego elementu. Nowe rozwiązanie obniża masę tej części o ponad 40 procent.

Parametry użytkowe pozostają z kolei bez zmian. Ważne jest też to, że ślad węglowy komponentu spada o około 50 procent. Technologia trafi do produkcji seryjnej w nieodległej przyszłości – właśnie przechodzi testy homologacyjne. Materiał PET wykorzystywany jest także w tapicerce, nadkolach, a w przyszłości w dywanikach i wykładzinach.

Nowy Mercedes CLA otrzyma przykładowo zbiornik płynu do spryskiwaczy wykonany w 100 procentach z recyklingowanego polipropylenu. Zderzaki mogą zawierać natomiast do 25 procent materiałów PCR.

Mercedes Tomorrow XX. Nowa strategia stawia też na czystszą formę produkcji aluminium

Aluminium pozostaje kluczowym materiałem konstrukcyjnym dla Mercedesa. Producent ze Stuttgartu ogranicza jego emisyjność poprzez energię odnawialną oraz wysoki udział elementów z odzysku. W nowym CLA około 40 procent aluminium pochodzi z elektrolizerów zasilanych zieloną energią. Redukcja emisji CO2 wynosi w tym przypadku około 400 kilogramów na pojazd. Testowane są komponenty zawierające do 86 procent tak zwanego „złomu pokonsumenckiego”, bez pogorszenia jakości.

Producent rozwija stal wytwarzaną z wykorzystaniem pieców łukowych oraz wysokiego udziału złomu. Obecnie stosowane są elementy stalowe wykonane w 100 procentach ze złomu, co obniża emisję CO2 o ponad 60 procent. Trwają testy materiałów pochodzących wyłącznie z pojazdów wycofanych z eksploatacji, aczkolwiek tutaj proces recyklingu staje się trudniejszy.

Mercedes zaczyna traktować pojazdy wycofane z eksploatacji jako źródło surowców wtórnych. Wspólnie z TSR Group uruchomiono pilotażowy projekt urban mining w północno-zachodnich Niemczech. Projekt dostarcza danych potrzebnych do integracji materiałów pokonsumenckich w przyszłych modelach.

Jak to działa? Po pierwsze, zużyte opony są przetwarzane na olej pirolityczny i dalej na tworzywa sztuczne w procesie bilansu masy. Powstały materiał trafia do elementów nadwozia oraz wnętrza. Po drugie, na bazie tego materiału opracowano także alternatywę dla skóry, o niższym śladzie węglowym. Poduszki powietrzne po recyklingu wykorzystuje się do produkcji poduszek silnika oraz elementów systemu zarządzania temperaturą.

Działanie w obiegu zamkniętym ma być przyszłością

Program Tomorrow XX ma przede wszystkim wspierać dekarbonizację zakładów produkcyjnych i całej produkcji Mercedesa. Jednocześnie zwiększa się udział energii odnawialnej i osiąga niemal 100-procentowy poziom recyklingu w produkcji. Zamknięto już obieg złomu stalowego, co jest dużym osiągnięciem. Kolejnym etapem dla niemieckiej marki jest pełne zamknięcie obiegu aluminium.

Efekty są oczywiście bardzo korzystne. Samochody może i emitują CO2 w czasie jazdy, ale ograniczenia na etapie produkcji są już naprawdę ogromne i bardzo korzystne dla środowiska. Jedynym problemem pozostaje fakt, że część z tych rozwiązań sporo kosztuje. Niemniej wraz z biegiem czasu i tutaj spodziewa się urealnienia kosztów.

The post Zepsuło się? To naprawisz to bez wymiany elementu. Mercedes upraszcza naprawianie nowych modeli appeared first on autoGALERIA.pl.

Widzicie pewną analogię? Marka z Monachium znowu zrobiła coś odważnego i szalonego. Po raz kolejny zaprezentowała samochód, który odcina się od dotychczasowych modeli. Jednocześnie jednak odwołuje się on do historii tej firmy, co jest bardzo ciekawym ruchem.

Najważniejsze jest jednak to, że Neue Klasse to nie tylko nowy wygląd nadwozia i wnętrza. To przede wszystkim całkowicie nowa architektura, która ma dać BMW rynkową przewagę. Po pokonaniu 200 kilometrów za kierownicą iX3 mogę napisać jedno: konkurencja może mieć problem.

Kliknij tutaj, aby obejrzeć mój wideotest nowego iX3 Neue Klasse – YouTube

BMW iX3 50 xDrive w pierwszym teście. Jak bardzo „neue” jest „Neue Klasse”?

O tym samochodzie pisaliśmy już kilkukrotnie, a nieco bardziej szczegółowo przedstawiłem go przy okazji premiery rynkowej we wrześniu. Tym razem postanowiłem skupić się więc na „samym gęstym” – wrażeniach z jazdy, odczuciach, oraz dobrych i złych rozwiązaniach.

Kwestię wyglądu tylko lekko zarysuję, gdyż o gustach się nie dyskutuje. W mojej subiektywnej opinii BMW poszło w dobrym kierunku i stworzyło naprawdę fajnie narysowany samochód. iX3 budziło moje obawy (prototyp na zdjęciach wyglądał dziwnie), ale na żywo prezencja tego auta jest zupełnie inna. Warto więc dać mu szansę i ocenić je dopiero po kontakcie „twarzą w twarz”.

Najciekawszym elementem jest moim zdaniem pas przedni, z małymi nerkami i charakterystycznymi światłami. Najsłabszy stanowią zaś wysuwane klamki, które może i są aerodynamiczne, ale nie jestem w stanie pojąć ich fenomenu. Ani to wygodne, ani praktyczne, a do tego potencjalnie awaryjne.

O wnętrzu muszę się za to rozpisać

Tutaj mamy do czynienia z rewolucją – i w tym określeniu nie ma słowa przesady. BMW zerwało z koncepcją, którą rozwijało de facto od 2002 roku, czyli właśnie od momentu premiery BMW Serii 7 E65. Wówczas na rynek trafił system iDrive, z charakterystycznym pokrętłem. W „siódemce” obsługa była skomplikowana i wszyscy na nią narzekali. Z czasem jednak iDrive przechodził zmiany, a nowe oprogramowanie zamieniło to dzieło szatana w jedno z najlepszych rozwiązań na rynku.

W nowych BMW, tworzonych zgodnie z filozofią Neue Klasse, nie zobaczycie już żadnego pokrętła. Jedynym manipulatorem jest tutaj Wasz palec, co jedni docenią, inni znienawidzą. Niemiecka marka zdecydowała się na wprowadzenie w pełni „dotykowej” obsługi, aczkolwiek zrobiła to na własnych zasadach.

Jak być może zauważyliście, niemal wszystkie nowe samochody mają ścianę ekranów na desce rozdzielczej. Wielkie zegary, wielki wyświetlacz multimediów i jeszcze jeden ekran dla pasażera, aby się nie nudził. Ta ściana światła towarzyszy nam przez cały czas, zabierając cały design kokpitu.

Tu jest nieco inaczej – i doceniam kreatywność designerów marki. Jest jeden ekran, na środku deski rozdzielczej. Duży, ale mniejszy, niż w niektórych konkurencyjnych samochodach. Nie ma za kierownicą klasycznych zegarów. Nie ma też wyświetlacza przed pasażerem.

Jest za to bardzo długi i wąski panoramiczny ekran, który ulokowano w podszybiu. Niektórzy powiedzą, że jest to „Renault Espace vibe”, aczkolwiek nie do końca tak to wygląda.

Zegary cały czas są przed kierowcą. Pozostałe ekrany można indywidualizować

BMW de facto poprawiło i-Cockpit Peugeota. Wysoko ulokowany prędkościomierz jest non-stop w zakresie wzroku kierowcy, a pozostałe dane łatwo podglądać na pozostałej części ekranu. Kafelki możecie dowolnie konfigurować, a obsługa jest banalnie prosta. Ja jestem wielkim fanem tego rozwiązania i widzę w nim duży potencjał.

Główny ekran multimediów także zmienił się nie do poznania. O ile menu klimatyzacji wygląda podobnie do tego, jakie znajdziecie w obecnych modelach, to sama obsługa jest już zupełnie inna. BMW Operating System X ma uproszczone menu, lepiej posegregowane funkcje i jest dużo bardziej intuicyjny. Wolałbym pokręcić sobie iDrive’m, aby nie brudzić wyświetlacza, ale ta „dotykowa” obsługa nie irytuje. To duży plus.

Jakość tworzyw nie jest zła, ale kilka elementów można byłoby odrobinę dopracować

Nie przypadł mi do gustu „pusty” plastik pod obszytą tkaniną deską po stronie pasażera. Niektóre tworzywa mają też specyficzną fakturę, ale jest to efekt ich pochodzenia – wiele z nich to recyklingowane materiały. Nieco żałuję, że BMW nie wróciło tutaj do pomysłów z BMW i3 sprzed lat, gdzie te wszystkie elementy wyglądały bardzo ciekawie i urzekały swoją formą.

Nie sposób nie wspomnieć też o kierownicy. Celowo wybrałem egzemplarz z tą charakterystyczną kierownicą z pionowymi ramionami. Styliści pozwolili sobie na odrobinę szaleństwa i wyszło im to bardzo dobrze. Dla fanów klasyczniejszego designu jest czteroramienna kierownica z pakietu M Pro.

Przede wszystkim BMW nie popełniło błędu, który zrobił DS. Wieniec ma pogubienia w miejscu chwytu i świetne podparcie pod palce. Jedynym elementem, który odrobinę wypadałoby doszlifować, jest spasowanie przycisków na kierownicy – ale tutaj zrzucam to na przedprodukcyjny charakter tych samochodów.

Przestrzeni tutaj nie brakuje

Przednie fotele są świetnie wyprofilowane i mają bardzo szeroki zakres regulacji. Z tyłu zaś zadbano o każdy element – kanapa ma pochylane oparcie, odpowiednio długie siedzisko i nie siedzi się na niej z nogami pod brodą. Co więcej, podłoga z tyłu jest płaska, więc miejsca nie brakuje także trzeciemu pasażerowi.

Bagażnik w BMW iX3 ma 540 litrów pojemności. Jest ustawny, ale szkoda, że zrezygnowano w nim z klasycznej rolety na rzecz półki (za to minus). Jest tutaj także spory, bo oferujący 58 litrów pojemności bagażnik przedni, w którym można schować kable lub rzadziej używane przedmioty.

Czas na najważniejsze: jak jeździ BMW iX3, ile energii zużywa, czym zaskakuje, czym rozczarowuje?

Mam wrażenie, że ten tekst już teraz jest długi, a dopiero wchodzimy w „samo gęste”. Trudno jednak nie skupić się na tak ważnym produkcie dla bawarskiej marki. Kluczowa jest oczywiście architektura, w której postawiono na całkowicie nową platformę, ze zintegrowany akumulatorem z cylindrycznymi celami. BMW oferuje też architekturę 800V, a samochodem zarządza komputer Heart Of Joy, który ma cztery procesory obsługujące cztery główne aspekty: prowadzenie, wydajność, komfort i systemy wsparcia.

Na rynek, póki co, trafiła tylko jedna wersja, oznacza liczbą 50. BMW iX3 50 xDrive ma 469 KM, napęd na cztery koła i korzysta z akumulatora o pojemności 108,7 kWh. Jest to więc gigant, który według zapewnień marki ma być jednym z najwydajniejszych samochodów na rynku. Jak jest w rzeczywistości?

Gdy wsiadłem za kierownicę, od razu uderzył mnie zasięg podawany przez komputer pokładowy – ponad 890 kilometrów. Oczywiście takie liczby są trudne do wyciśnięcia w czasie jazdy, ale… nie nierealne. O tym jednak za chwilę.

Wzorem wielu nowych elektryków nie ma tutaj przycisku startera. Wsiadamy, wciskamy hamulec, wrzucamy D i auto jest gotowe do jazdy. Fani ciszy w czasie jazdy docenią możliwość ekspresowego wyłączenia systemu ISA – przycisk ulokowano na stałe w lewej części ekranu.

Pierwsze kilometry przypadły na teren miejski

Jazdy nowym BMW odbyły się w okolicach Malagi, głównie w górzystym terenie. Byłem więc przekonany, że niskie wyniki na komputerze zobaczę jedynie zjeżdżając z górki. Nic bardziej mylnego.

Zacząłem od jazdy miejskiej. Rekuperację ustawiłem w tryb automatyczny, korzystający z radaru. Prędkość wynosiła od 30 do 60 km/h, ruch był gęsty. iX3 cicho przecinało kolejne ulice, sprawnie hamując rekuperacją. Po kilku kilometrach komputer pokazywał zużycie na poziomie 14 kWh. To robi wrażenie, aczkolwiek było tutaj także kilka „zjazdów”. Jest jednak spora szansa, że w polskich warunkach osiągnięcie wyniku na poziomie 16 kWh w mieście nie będzie wyczynem.

Za miastem wyjechaliśmy na kręte górskie drogi. Nie było tutaj przestrzeni na szybką jazdę, niemniej na szerokich odcinkach pozwalałem sobie na dynamiczniejsze pokonywanie zakrętów i prostych. Warunki raczej nie należały do przyjemnych, gdyż dopadł mnie deszcz. Przynajmniej był potencjał do sprawdzenia napędu.

Po pierwsze – przyspieszenie, jak to w elektrykach, jest świetne. Po drugie – rekuperacja fantastycznie hamuje tylną osią, niwelując zjawisko nurkowania. BMW chwali się swoim systemem „płynnego zatrzymywania”, który sprawia, że hamowanie do zera jest po prostu aksamitne. Tutaj to czuć.

Układ kierowniczy jest dobry, ale zawieszenie należy do bardzo sztywnych

To cecha wielu elektryków – i tutaj nie jest inaczej. Do tego najmniejsze koła mają dokładnie 20 cali, więc nie dostaniecie też „zapasu gumy” na feldze. Nie powiem, że jest to bardzo niewygodny samochód, niemniej nie każdemu przypadnie do gustu.

Za to prowadzi się świetnie. Nisko położony środek ciężkości, w połączeniu z elektroniką sprawnie zarządzającą przeniesieniem mocy i momentu pomiędzy osiami i kołami, zapewnia naprawdę doskonałe właściwości jezdne. Na śliskiej nawierzchni, nawet podczas szybkiego pokonywania zakrętów, nie pojawiała się tendencja do podsterowności lub nadsterowności.

Jeśli nie chce Wam się prowadzić, to BMW poprowadzi za Was

Tu przechodzimy do kolejnego aspektu nowego BMW iX3 NA5, czyli do systemu automatyzacji jazdy. Na autostradach możecie włączyć tempomat i puścić kierownicę. iX3 pojedzie samo, utrzymując obrany pas. Co więcej, możecie je zmieniać wzrokiem. Kamera, która śledzi nasze oczy, reaguje na spojrzenie w lusterko. Jeśli radar wykryje wolniej jadący pojazd przed nami, umożliwi wykonanie manewru. Inicjacją jest właśnie spojrzenie w lewe lub prawe lusterko.

W Polsce ten system pojawi się pod koniec przyszłego roku. Działa bardzo dobrze i przyznam szczerze, że nie mogę doczekać się testów tego rozwiązania na naszych drogach. Warto jednak wiedzieć, że ten układ działa do prędkości wynoszącej 130 km/h.

A skoro o tempomacie mowa, to jest tutaj też nowa funkcja hamowania bez wyłączania tempomatu. Naciśnięcie hamulca nie dezaktywuje ten funkcji, niczym we wszystkich innych samochodach. Na autostradzie możecie więc przykładowo przyhamować samodzielnie, a auto po krótkiej chwili znowu przyspieszy do zadanej prędkości.

W iX3 na multimediach możemy też podglądać to, co widzi zestaw radarów i kamer. Jest to rozwiązanie znane z wielu aut, w tym z Tesli. Ten dodatkowy widok włącza się na specjalne życzenie jednym przyciskiem, więc nie musicie na bieżąco podziwiać tego, co „widzi” BMW.

BMW iX3 50 xDrive – TEST. Na deser zostawiłem kluczową rzecz: ile ten samochód zużywa energii na autostradzie, jaki ma zasięg i jak się ładuje

Z liczącego ponad 20 km odcinka autostradowego wynikałoby, że przy 120 km/h (prędkość dopuszczalna w Hiszpanii) iX3 zużywa około 17-18 kWh energii. Jeśli faktycznie takie liczby będą powtarzalne, to można powiedzieć, że 500 km zasięgu w trasie przy niższej prędkości nie będzie wyzwaniem. Przy 140 km/h pokonanie 440-450 km także nie powinno być wyzwaniem, a w mieście granica 600 km jest na wyciągnięcie ręki.

Co więcej, jeśli dopadniemy szybkie ładowarki w trasie, to nie stracimy przy nich czasu. Maksymalna moc ładowania to 400 kW, a krzywą tak zoptymalizowano, aby wyciskać z ładowania „jak najszybciej, jak najwięcej”. Realnie więc w 10 minut dostajemy około 350 km zasięgu po ładowaniu.

BMW iX3 NA5 Neue Klasse podniosło poprzeczkę. A to dopiero początek

Nie ma co ukrywać – BMW zrobiło potencjalnie jeden z najlepszych samochodów elektrycznych na rynku. A teraz pomyślcie sobie, że ta sama architektura pojawi się w Serii 3, która będzie mniejsza, bardziej aerodynamiczna i lżejsza. Tam zasięgi będą jeszcze większe.

Jeśli zaś z elektryfikacją nie jest Wam po drodze, to BMW także będzie miało coś dla Was. Niemiecka marka od samego początku podkreślała, że nie rezygnuje z innych rodzajów napędu. Kolejne modele w gamie Neue Klasse będą dostępne także w spalinowym wydaniu. Mowa tutaj o silnikach benzynowych (MHEV i PHEV), wysokoprężnych, a nawet o… autach zasilanych wodorem (w nowym X5 pojawi się taka opcja).

Każdy dostaje więc coś dla siebie. To wszystko będzie zawsze oferowane w możliwie najwydajniejszej opcji, aby zwiększyć zasięg i zmniejszyć koszty eksploatacji. Brzmi nieźle, nieprawdaż?

BMW iX3 w wersji 50 xDrive kosztuje 310 000 złotych. Tak, nie jest tanim samochodem i to nie stanowi niespodzianki. W drodze są przystępniejsze warianty, które obniżą próg wejścia. Z czasem zapewne koszty technologii będą dalej spadać, a to przełoży się na dalsze zmiany w cennikach.

I nim napiszecie „ależ to będzie klapa”, zerknijcie na dane BMW. Co prawda Niemcy nie chcą podawać jeszcze dokładnych liczb, ale liczba zamówień na nowe iX3 jest kilkukrotnie większa, niż pierwotnie zakładano. Nie zdziwię się, jeśli ten model zadebiutuje w dziesiątce najpopularniejszych elektryków w Europie w przyszłym roku.

Pierwsze sztuki dotrą do klientów w marcu. W przyszłym roku na rynek wjedzie też BMW i3 (Seria 3 w elektrycznym wydaniu), nowa Seria 3, X5 i Seria 7 Neue Klasse.

The post Jeździłem i byłem wieziony przez nowe BMW iX3. Neue Klasse pozamiata na rynku appeared first on autoGALERIA.pl.