Ten samochód opiera się modom. I najwyraźniej, upływowi czasu. Ostatnia generacja Mitsubishi Delica zadebiutowała w 2007 roku. Od tamtej pory jest produkowana i właśnie przechodzi dopiero… drugi lifting.

Co się pozmieniało?

Mitsubishi Delica 2026 zyskała nowy przód

Auto upodobniono do większości nowy modeli marki spod znaku trzech diamentów. Niemniej, gdy przyjrzymy się bliżej, możemy się zorientować, że od modelu z roku 2019 auto odróżnia atrapa oraz zderzak. Stały się znacznie bardziej „terenowe” w odbiorze, zgodnie z panującą modą na podkreślanie cech auta. Z tyłu zmieniono zderzak na taki ze zintegrowaną osłoną, a także zmieniono liternictwo oraz odświeżono tylną klapę.

Auto pozostało z dokładnie takimi samymi wymiarami, jak były, czyli ma 4 800 mm długości, a rozstaw osi wynosi 2 850 mm.

W środku najwięksą nowością jest zestaw cyfrowych zegarów w miejscu tradycyjnych wskaźników. Poza tym deska rozdzielcza zyskała tylko odświeżone wykończenia oraz porty USB-C. Nowością jest tapicerka, która częściowo jest wodoodporna. Wykonaną ją z syntetycznego zamszu, skóry oraz tkaniny. Wciąż w aucie przewieziemy osiem osób, a drugi i trzeci rząd potrafią złożyć się w potężne łóżko.

Japończycy nie byliby sobą, gdyby nie zaoferowali mnóstwa akcesoriów. Mitsubishi Delica D:5 ma szeroką gamę dodatków, od kół RAYS, po bagażniki dachowe i naklejki.

Bez zmian za to w napędach. Mamy tu wystarczającego diesla o pojemności 2,2 litra i mocy 145 KM i momencie obrotowym 380 Nm. Standardem jest ośmiobiegowa skrzynia automatyczna oraz stały napęd na cztery koła S-AWC. Połączono go z kilkoma trybami jazdy, asystentem zjazdu oraz AYC. Active Yaw Control, znany nam głównie z Lancera Evolution, odpowiada za odpowiednie rozdzielanie momentu obrotowego między koła.

Samochód trafi na japoński rynek już w styczniu, a ceny wyglądają następująco. Bazowy model kosztuje 4 510 000 jenów, podczas gdy najwyższa odmiana (G) została wyceniona na 4 944 000 jenów. To w dużym uproszczeniu pomiędzy 100 000, a 115 000 zł. Plus jakieś dodatkowe opłaty oraz oczywiście akcesoria.

The post Idealna baza na kampera… wciąż jest w produkcji. Mitsubishi Delica D:5 ma kolejny lifting appeared first on autoGALERIA.pl.

Hyundai Sonata będzie nawiązywał do pierwowzoru

Hyundai Sonata ma już 40 lat. Pierwsza generacja zadebiutowała w 1985 roku, a obecnie na rynku jest już ósma seria auta klasy średniej. Na rynku dostępna jest od 2019 roku, dwa lata temu przeszła lifting, więc powoli się szykuje już następca.

I tu nagle Koreańczycy ogłaszają, że samochód będzie miał retro nawiązania, które mają kojarzyć się z autami pierwszej generacji. Ma być mniej „czterodrzwiowego coupe”, więcej kantów i lat osiemdziesiątych.

Hyundai Sonata pierwszej generacji

Proste linie, wyraźnie zaznaczone kształty, wyższe nadwozie – takie mają być cechy nowego modelu. Będzie to pierwszy seryjny samochód korzystający z linii stylistycznej „Art of Steel„. Spodziewajcie się też uproszczonego liternictwa, świateł LED przez całą szerokość samochodu oraz wyrazistych świateł do jazdy dziennej.

Ta linia stylistyczna jest w naszej redakcji jedną z ulubionych, choć wyłącznie koncepcyjnych. Hyundai według tego schematu stworzył widocznego na zdjęciach Hyundaia Grandeur Concept, prototypowe Pony oraz oczywiście N Vision 74. I takiego Cyberpunka oczekujemy. Ten styl jest trochę widoczny w modelach elektrycznych, ale po raz pierwszy trafi do aut masowych, spalinowych.

Zresztą, nie takich zupełnie spalinowych. Nowy Hyundai Sonata trzon gamy oprze na jednostkach zelektryfikowanych. Do tej pory dowiedzieliśmy się, że bazą pewnie będzie jednostka 2.5 litra, z hybrydą lub hybrydami plug-in. Z plotek wiemy też, że Hyundai planuje wersję N dla swojego największego (poza Koreą) sedana.

Niestety, jak można się spodziewać, Hyundai Sonata choć jest autem globalnym, nie jest aż tak bardzo globalny. Nowa generacja nie trafi do Europy. Pozostanie jedynie indywidualny import auta z USA, o ile przepisy pozwolą.

The post Hyundai Sonata powróci do lat 80. Koreańczycy przepraszają się ze stylem retro appeared first on autoGALERIA.pl.

Czym będzie nowy koncepcyjny samochód Nismo?

Na razie firma udostępniła jedno zdjęcie. Widać na nim zarys tyłu auta. Co to będzie? Wyraźnie można zauważyć inspiracje koncepcyjnym modelem Hyper Force. Jest bardzo szeroko i bardzo kanciasto. Ale tylna lampa i przestrzeń poza poszerzeniem tyłu coś nam przypomina. To Nissan Note/Note Aura, dostępny tylko na japońskim rynku. I tam można kupić go m.in. w wersji Nismo.

Czyżby więc nowe Nismo miało być ekstremalną wersją tego popularnego hatchbacka? Raczej będzie to tylko pokaz możliwości, choć nie wykluczamy, że japońska firma będzie chciała stworzyć coś co mogłoby konkurować z GR Yarisem i GR Corollą na miejscowym rynku. Nie wiem, czy Note Aura jest odpowiednim nadwoziem do tego, ale najbliższym temu, czego byśmy oczekiwali.

Myślę, że wszyscy będziemy czekać na to, co Nissan ogłosi w kwestii napędu. Note ma 136-konną hybrydę, co nijak nie pasuje do wyglądu auta. Oczywiście, nowy Nismo Concept mógłby być elektryczny. Ale w dobie spowolnienia elektryfikacji i niejakiego powrotu do emocji w motoryzacji, bardziej elektryzujący byłby nowy, doładowany silnik, czerpiący z historii marki z Yokohamy.

Nismo Concept Teaser

Swoją drogą, to nie jedyne co trafi na tokijskie targi. Nissan planuje tam debiut Fairlady Z Nismo w wersji ze skrzynią manualną. Pojawi się też nowy Nissan Leaf w wersji Autech. Ten fabryczny tuner Nissana od dawna podlega właśnie dywizji Nissan Motorsport.

Trzymamy za markę kciuki. Mimo problemów z utrzymaniem się na powierzchni zrozumiała, że kluczem są też modele dla pasjonatów. W ciągu ostatnich miesięcy otrzymaliśmy z charakterystycznym znaczkiem Patrola, czy Ariyę. I, zwłaszcza w tym pierwszym przypadku, to nie modyfikacje wizualne grają największą rolę. Pora na kolejny ruch.

The post Nowe Nismo szykuje się do debiutu. Nissan poważnie traktuje reaktywację marki appeared first on autoGALERIA.pl.

Suzuki Carry to przede wszystkim praktyczność oraz now(sze) technologie

Odświeżone Carry oraz Super Carry nie tylko wyglądają nowocześniej, ale, przede wszystkim, zyskały nowe technologie na pokładzie. W aucie, w którym liczy się przede wszystkim praktyczność, solidność i niska cena, to spora zmiana. Co trafiło na pokład?

Nowy przód to też nowe przednie światła. Teraz już w pełni w technologii LED. Poza tym wprowadzono system AEB (automatyczny hamulec awaryjny), alarm zjazdu z pasa ruchu, system rozpoznawania znaków oraz… czujniki parkowania.

I wystarczy. Poza tym Japończycy wprowadzili cyfrowe zegary oraz opcjonalny system multimedialny. Pojawiło się też kilka nowych uchwytów na kubki, schowków, poprawiony fotel pasażera, który dodatkowo można złożyć w stolik.

Bez zmian w kwestiach napędu. Oczywiście, samochód mieści się w klasie Kei, więc ma silnik o pojemności 658 cm3. Trzy cylindry i brak doładowania pozwalają mu osiągnąć szalone 50 KM oraz 59 Nm. Skrzynia pozostała pięciobiegowa, choć w opcji można wybrać czterobiegowy automat. Wciąż czuję się, jakbym opisywał debiut z końcówki lat 90.

Niemniej, ten praktyczny van może być napędzany na tylną, lub na obie osie. Wersja na 4×4 ma blokadę tylnego dyfra oraz nową funkcję „ucieczka z błota” (nazwali to Mud Escape Assist). Samochód w lekkim terenie poradzi sobie nieźle, bo ma krótki rozstaw osi oraz prześwit na poziomie 273 mm.

Przy tym zachował wciąż dobrą ceną oraz bardzo szeroką gamę akcesoriów. Od nieco „uterenowionej” odmiany X Limited, przez bagażniki dachowe, dokładki, chlapacze, naklejki, aż po szeroką gamę nadwozi, w których już z fabryki może wyjechać nowe Suzuki Carry. Np. śmieciarka, czy mała chłodnia.

Ceny w Japonii startują od 1 172 600 jenów, a w pełni wyposażone Suzuki Super Carry X Limited AWD kosztuje 1 800 700 jenów.

Tak, to jest obecnie od 27 do 40 tysięcy złotych! Do tego dojdą niewielkie opłaty rejestracyjne i podatki, ale w sumie nie przekroczy on 45 000 zł.

The post Są rzeczy niepewne. Są pewne. I jest Suzuki Carry, które po 12 latach przechodzi lifting appeared first on autoGALERIA.pl.

Jedyne białe Ferrari 250 GTO wyceniane jest wysoko

Ten egzemplarz, o numerze 3729GT został zamówiony przez kolekcjonera i właściciela teamu wyścigowego Johna Coombsa w 1962 roku. Jest to jedyny samochód, który został skonfigurowany z lakierem Bianco Ferrari Speziale.

Auto przez całe lata 60. miało historię wyścigową. Za jego sterami siadali m.in. Graham Hill, Mike Parkes, czy Roy Salvadori. Samochód w pewnym momencie nawet trafił… do Jaguara. Brytyjska firma wypożyczyła go na testy porównawcze podczas projektowania modelu E-Type Lightweight.

Zresztą, konfiguracja Coombsa miała jeszcze kilka ciekawych cech pozwalających na traktowanie tego 250 GTO jako jeszcze bardziej wyścigowego. Auto ma dodatkowe wyloty powietrza na masce, trzeci wlot w błotniku oraz kanał wentylacyjny łączący przednie światło z kabiną. Dla lepszego chłodzenia kierowcy podczas ostrej jazdy po torze

Jednym z kierowców oraz właścicielem przez blisko 20 lat był brytyjski pisarz i kierowca wyścigowy Jack Sears. Następnie samochód trafił do USA, gdzie trafił do kolekcji Jona Shirleya.

W latach 60 auto zmieniło kolor na czerwony, jednak potem, już u Shirleya, wróciło do oryginalnego lakieru. Otrzymało też certyfikat Ferrari Classiche, przy okazji zmiany silnika na oryginalny. Bo ten również w latach 60. został zmieniony na ten z modelu 250 GT SWB.

Auto jest, mimo tych podmianek, bardzo bliskie oryginałowi. Nigdy też nie przeszło żadnej renowacji „od zera”. Kolejni właściciele używali tego samochodu regularnie i po prostu o niego dbali.

Jaką cenę osiągnie na aukcji Mecum? Eksperci spodziewają się, że powinno przekroczyć 60 milionów Euro (albo 70 mln USD, skoro to amerykańska aukcja). O ile jednak kolekcjonerzy ostatnio nieco się uspokoili, a ceny ustabilizowały, to jedno z bardzo niewielu 250 GTO w sprzedaży będzie cieszyć się bardzo dużym zainteresowaniem. Tej niewielkiej grupki, którą na nie stać.

The post Samochód za ponad 250 milionów złotych?! Jedyne białe Ferrari 250 GTO trafi na aukcję appeared first on autoGALERIA.pl.

To wręcz podręcznikowy przykład na to, że pewne decyzje trzeba podejmować w rozsądny sposób. Carlos Tavares bardzo chciał pełnej elektryfikacji każdej marki w szeregach koncernu. RAM miał dostać mniejsze jednostki, a w planach pojawiła się też wersja elektryczna. Gdy silnik V8 zniknął z rynku, słupki sprzedaży poszły w dół. Po rozstaniu grupy Stellantis z Tavaresem, nowe władze (w tym powracający na stanowisko szefa RAM-a Tim Kuniskis) postanowili „odkręcić” ten stan rzeczy.

Pierwszą rzeczą, którą zrobiono, było ponowne uruchomienie produkcji jednostki HEMI. V8-ka ekspresowo trafiła pod maskę RAM-a, oczywiście ku uciesze klientów. Teraz już wiadomo, że była to słuszna decyzja – marka nie wyrabia z produkcją takich samochodów.

W zaledwie 24 godziny od momentu, w którym silnik V8 wrócił do oferty, RAM zebrał 10 000 zamówień na ten wariant

To doskonale pokazuje jak ważny dla klientów marki jest 5,7-litrowy silnik. Co ciekawe rzędową szóstkę, czyli wersję Hurricane, można dostać niemal od ręki. Mimo to chętnych na nią nie ma zbyt wielu, a wszyscy wolą czekać na ośmiocylindrowy model.

Tim Kuniskis, szef RAM-a, w rozmowie z mediami powiedział, że idealny scenariusz zakładałby 100 000 dostępnych do instalacji silników. Taki scenariusz nie jest jednak możliwy do zrealizowania, a marka musi cieszyć się tym, co ma. Zwrócił jednak uwagę na to, że produkcja V8-ek nabiera tempa i niebawem problem powinien być przeszłością.

Tu warto dodać, że 1 stycznia światło dzienne znowu ujrzy RAM 1500 TRX. Topowa wersja z ponad 727-konnym V8 zniknęła po wycofaniu jednostki HEMI z rynku. Jej miejsce zajął RAM 1500 RHO, który korzystał z 3-litrowej jednostki Hurricane. Choć jest ona ciekawa, to nie zapewniała tych samych osiągów i tych samych emocji, co stara dobra „V-ka”.

The post Przywrócili V8 do oferty. Teraz nie wyrabiają z produkcją nowych samochodów appeared first on autoGALERIA.pl.

Obecna Toyota Corolla w marcu będzie obchodziła ósmą rocznicę premiery. Mało kto pamięta już, że w Genewie pojawiła się jeszcze pod nazwa Auris. Chwilę po prezentacji uznano jednak, że powrót do starej i cenionej nazwy jest jedynym słusznym ruchem. Japończycy pożegnali więc Aurisa i przywrócili dźwięcznie brzmiące imię, które stało się symbolem solidnego samochodu.

Lata lecą, a Corolla dalej ma się dobrze. W Europie co rok zyskuje drobne poprawki, aczkolwiek powoli zaczyna dopraszać się większych zmian. Na horyzoncie, choć bardzo daleko, pojawiła się kolejna generacja. Zapowiedziano ją w formie prototypu, ale od niego do produkcyjnego samochodu może być jeszcze długa droga.

Tymczasem w Chinach Toyota Corolla dostała bardzo atrakcyjny pas przedni

Niemal żywcem wyciągnięto go z Toyoty Prius i zaskakująco dobrze komponuje się z bryłą klasycznego sedana. To jedyna wersja Corolli, która jest dostępna na tym rynku. Co ciekawe ten samochód, produkowany w ramach dwóch spółek joint-venture, występuje w dwóch wariantach wizualnych.

Na zdjęciach widzicie wersję, którą buduje FAW-Toyota. FAW to właściciel między innymi marki Hongqi, która pojawiła się już w Polsce. Druga wersja, bliższa wizualnie amerykańskiej Corolli sedan, jest owocem współpracy z GAC. Ten samochód ma także inną nazwę – Toyota Levin.

Obydwie chińskie Corolle mają rzecz jasna dłuższy rozstaw osi

Oczekiwania klientów na tym rynku nie zmieniły się. Cały czas długość auta i ilość miejsca na tylnej kanapie gra pierwsze skrzypce. Chińczycy, co ciekawe, dostają także nietypowe silniki. W ofercie jest znana niegdyś z europejskiej gamy jednostka 1.2 Turbo (116 KM), dwulitrowy wolnossący silnik, a także hybryda 1.8.

Kiedy możemy spodziewać się nowej Corolli w Europie?

Trzeba uzbroić się w cierpliwość – na nowe wcielenie poczekamy zapewne do 2027 roku. Co więcej, po raz pierwszy może zyskać szeroki przekrój wersji napędowych – hybrydę, hybrydę plug-in i wariant elektryczny.

The post Stara Toyota Corolla, ale z nową twarzą. Przód z Priusa bardzo jej pasuje appeared first on autoGALERIA.pl.

Unia Europejska od dłuższego czasu jest mocno naciskana przez producentów samochodów, którzy oczekują lepszych warunków do produkowania tanich małych pojazdów. Obecnie muszą one spełniać wyśrubowane normy, zwłaszcza w kwestii oferowanych systemów wsparcia. Ich obecność winduje ceny samochodów, a to zmniejsza atrakcyjność takich pojazdów. UE przedstawiła propozycję nowej podkategorii pojazdów elektrycznych. Kategoria M1E ma być odpowiedzią na potrzeby rynku.

Obejmie ona niewielkie samochody z napędem elektrycznym (tylko i wyłącznie), produkowane na terenie państw członkowskich. Propozycja wchodzi w skład szerokiego pakietu Automotive Package i wpisuje się w rewizję celów emisyjnych na 2035 rok.

Kategoria M1E. Co to za samochody, jakie wymagania muszą spełniać?

Aby zakwalifikować się do grupy M1E, pojazd musi mieć maksymalną długość nieprzekraczającą 4,2 metra, a napęd ma być w pełni elektryczny. Kluczowe znaczenie ma także miejsce produkcji.

Samochód musi powstawać w jednym z 27 państw członkowskich. Unia Europejska chce w ten sposób wzmocnić podwykonawców i lokalne łańcuchy dostaw. Celem jest także eliminacja możliwości kwalifikowania aut importowanych z rynków pozaunijnych.

Klasa M1E funkcjonuje jako część kategorii M1 i obowiązują ją takie same zasady homologacji i wymogi bezpieczeństwa jak w przypadku standardowych samochodów osobowych. Tutaj jednak trwają rozmowy w sprawie ograniczenia liczby systemów wspierających kierowcę – zwłaszcza tych najdroższych. Dzięki temu ceny mogłyby wyraźnie spaść.

Dla producentów kluczowe będą tak zwane „superkredyty”

Komisja Europejska proponuje wprowadzenie mechanizmu superkredytów. Każdy samochód M1E będzie liczony jako 1,3 pojazdu przy wyliczaniu emisji flotowych. To daje producentom możliwość zwiększenia udziału aut zeroemisyjnych w statystykach i łatwiejszego spełnienia norm. Mechanizm ma obowiązywać do 2035 roku.

Krótko mówiąc: 3 sprzedane auta z kategorii M1E będą liczyć się jak niemal 4. Jeśli więc sprzedaż będzie wysoka (na poziomie 100 000 pojazdów rocznie), to każdy koncern będzie o 30 000 pojazdów obniżających flotową emisję CO2 do przodu.

Wymogi dla klasy M1E mają być ustalone na 10 lat. Zasady trzeba „zamrozić”, aby zapewnić stabilność na rynku. Dzięki temu producenci łatwiej przygotują strategię na kolejne lata, bez konieczności robienia nagłych zmian i korekt.

Unia Europejska chce też, aby system zachęt działał w podobny sposób w każdym państwie członkowskim

Nowe regulacje mają ułatwić krajom UE tworzenie jednolitych systemów zachęt do zakupu takich pojazdów (i innych elektryków, rzecz jasna). Państwa członkowskie będą mogły wprowadzać ulgi podatkowe, dopłaty do zakupu, obniżone opłaty drogowe oraz preferencje w zakresie parkowania i dostępu do wybranych stref. Standaryzowane kryteria mają uprościć budowę systemów, które dotąd różniły się pomiędzy rynkami.

Nowe regulacje dotyczące emisji CO2 nie oznaczają końca elektryfikacji. To raczej kroplówka na trudne czasy

Komisja Europejska zaproponowała także zmianę celu emisyjnego na 2035 rok. Zamiast pełnej redukcji o 100 procent, celem ma być redukcja o 90 procent względem 2021 roku. Pozostałe 10 procent producenci będą kompensować niskoemisyjną stalą oraz paliwami syntetycznymi i biopaliwami nieżywnościowymi.

Kategoria M1E ma więc tutaj ogromny wpływ na cały system liczenia emisji. Superkredyty poprawią średnie emisje flotowe, co zmniejszy presję na natychmiastowe ograniczanie sprzedaży modeli spalinowych. Równolegle producenci zyskają możliwość dalszego bilansowania emisji w systemie banking and borrowing, który pozwala przenosić nadwyżki redukcji między latami.

W grę niezmiennie wchodzi także tak zwany CO2 Pooling, czyli rozliczanie emisji przez kilka marek. Tutaj wielu producentów korzysta z „kredytów CO2” Tesli, która jak wiemy nie produkuje ani jednego spalinowego samochodu.

Jakie samochody zakwalifikują się do kategorii M1E?

Do kategorii M1E mogą kwalifikować się między innymi produkty Renault (Twingo, 4 i 5 E-TECH), nowe małe auta grupy Volkswagena na platformie MEB Entry (ID. Polo, Epiq, Raval), część aut Stellantisu (e-C3, Corsa Electric, 500e), a także KIA EV2.

Do kategorii M1E nie wliczą się natomiast małe samochody, które docierają do Europy z innych rynków. Z nowej kategorii nie skorzysta Hyundai (Inster przyjeżdża z Korei), Dacia (Spring powstaje w Chinach), czy MINI (Aceman i Cooper E/SE powstają w Chinach).

Samochody elektryczne mają już blisko 20% udziału w rynku. Liczby idą w górę, ale tempo nie jest aż tak szybkie

Według zrzeszenia producentów ACEA, od stycznia do października 2025 roku samochody elektryczne zdobyły 16,4 procent udziału w rejestracjach nowych aut w Unii. Po doliczeniu Islandii, Liechtensteinu, Norwegii, Szwajcarii i Wielkiej Brytanii wynik rośnie do 18,3 procent.

The post Kategoria M1E ma być przyszłością europejskiej motoryzacji. Takie samochody zaleją nasze drogi appeared first on autoGALERIA.pl.

Jeszcze dwa lata temu małe samochody elektryczne z segmentu B, nie należące do grupy crossoverów, były czymś obcym. Pojedyncze marki oferowały mniejsze modele, aczkolwiek ich ceny raczej nie należały do atrakcyjnych. Zmiana pojawiła się tak naprawdę dopiero teraz, gdy na drogi wyjechało nowe Renault 5, a w ślad za nim debiutować zaczęły kolejne podobne pojazdy.

Teraz ten segment nabrał rozpędu i zaczyna poszerzać się o kolejne propozycje. Ich ceny spadają (choć wciąż są wyższe od spalinowych odpowiedników), a zasięg i wydajność miło imponuje.

Thomas Schäfer, szef Volkswagena, w wywiadzie dla Auto Motor und Sport, powiedział wprost, że w jego opinii samochody z silnikami spalinowymi mają w tym segmencie krótką przyszłość. I o dziwo zgadzam się z tym, choć mam małą gwiazdkę, którą postawiłbym przy jego wypowiedzi.

Małe samochody elektryczne mają najwięcej sensu. Wiecie dlaczego? Bo są małe, lekkie, zwinne i zapewniają wystarczający zasięg

Spójrzmy przede wszystkim na popularność segmentu B w Europie. To on w zasadzie napędza wiele krajów, łącząc praktyczność z dobrą ceną. Co więcej, teraz takie pojazdy są świetnie wyposażone, co dodatkowo zwiększa ich atrakcyjność. Wiele osób korzysta z nich głównie do codziennej jazdy po mieście i okolicach, ewentualnie w mniejszych miejscowościach. Długie trasy są tutaj raczej rzadkością i dodatkiem do regularnej eksploatacji na krótkich dystansach.

Zasadniczo więc elektryki mają tutaj najwięcej sensu. Zapewniają teraz rozsądny i powtarzalny zasięg, ich ceny konsekwentnie spadają, a ładowanie nie rozczarowuje. Zresztą liczby nie kłamią. Do października Renault sprzedało ponad 57 000 egzemplarzy modelu 5 E-TECH. KIA z kolei dostarczyła klientom ponad 43 000 sztuki EV3.

W 2026 roku tę listę uzupełni Volkswagen ID. Polo i jego podniesiony kuzyn, ID. Cross. Cupra Raval także jest niemal gotowa do premiery, podobnie jak i Skoda Epiq. Grono małych i wydajnych samochodów na prąd, o ciekawej stylizacji i z dużym już teraz zasięgiem, szybko rośnie.

Podział staje się prosty: niewielkie samochody świetnie radzą sobie z elektryfikacją, większe pojazdy zachowają w przyszłości napędy hybrydowe i range extendery

Przyznam szczerze, że gdybym potrzebował auta tylko i wyłącznie do jazdy miejskiej, to rozważyłbym teraz elektryka – w ciemno i bez zastanowienia. Jeśli to byłby jednak jedyny samochód, to taka opcja nie wchodziłaby w grę. W trasie zasięg to jednak „must have”, a pojazdy z segmentu B (na prąd) mimo wszystko przy prędkościach autostradowych wymiękają.

Rozsądny staje się więc podział rynku, gdzie auta do segmentu C (włącznie) korzystają z napędu elektrycznego. Owszem, chętnie zobaczyłbym tutaj wyjątki w postaci ciekawych hothatchy ze spalinowymi jednostkami, ale to już chyba pozostanie w sferze marzeń.

W segmencie C, obok elektryków, idealnie sprawdzą się hybrydy (PHEV, HEV i auta z range extenderem), a im większe pojazdy, tym lepsze są rozwiązania ze wsparciem ze strony silnika spalinowego. Nie wszyscy producenci opanowali sztukę tworzenia wydajnych dużych samochodów na prąd – i im przyda się „pomocna dłoń” w postaci jednostki zasilanej benzyną.

The post Twierdzą, że małe samochody będą miały sens tylko z napędem elektrycznym. W pewnym sensie zgadzam się z tym appeared first on autoGALERIA.pl.

KGM Actyon Hybrid oficjalnie wjeżdża na rynek. Koreańska marka wreszcie uzupełniła gamę tego modelu o wariant, który łączy znaną formę z nowym układem napędowym. Po latach stosowania paliwożernej jednostki 1.5 T-GDI przyszedł czas na coś nowego. Sprawdziliśmy co oferuje ten samochód.

KGM Actyon Hybrid 2026. Więcej mocy, rzadziej na stacji paliw

Nowy Actyon Hybrid wizualnie w niczym nie różni się od wariantu benzynowego. Nadwozie ma 4740 mm długości, 1910 mm szerokości i 1680 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2680 mm. KGM oferuje sześć kolorów oraz 20-calowe felgi z oponami Michelin.

Wnętrze także niczym nie różni się od koncepcji znanej z wersji spalinowej. Kabina oferuje dużo przestrzeni i bazuje na połączeniu dwóch ekranów o przekątnej 12,3 cala. Materiały obejmują skórę w dwóch wariantach kolorystycznych.

Przednie fotele mają regulację elektryczną, podgrzewanie i wentylację, a tylne oferują podgrzewanie. Jest też tutaj panoramiczny dach w topowej wersji, niemniej wymaga solidnej dopłaty. Bagażnik ma 668 litrów pojemności, a po złożeniu siedzeń oferuje 1568 litrów do wykorzystania.

Hybrydowy układ napędowy stanowi rewolucyjną zmianę, której ta marka potrzebowała. Połączono tutaj 1,5-litrowy silnik benzynowy z dwoma jednostkami elektrycznymi. Łączna moc systemowa wynosi 204 KM.

Po pierwsze, mamy tutaj akumulator LFP o pojemności 1,83 kWh. Pozwala on jechać w trybie elektrycznym nawet przez 94 procent czasu w mieście. Po drugie, skrzynia e-DHT współpracuje z łopatkami przy kierownicy i z systemem rekuperacji. Regulacja odbywa się w czterostopniowej skali.

Krótko mówiąc – to wszystko ma przynieść realne oszczędności. Zużycie paliwa wynosi 6,09 l/100 km w cyklu WLTP, a emisja CO2 sięga 138 g/km. Systemy bezpieczeństwa obejmują autonomiczne hamowanie, aktywne utrzymanie pasa ruchu, monitorowanie martwego pola, adaptacyjny tempomat i rozpoznawanie znaków.

Polski cennik pozostaje tajemnicą

KGM Actyon Hybrid 2026 pojawił się już w ofercie na kilku europejskich rynkach. W Polsce importerem tej marki jest grupa, która odpowiada także za takich producentów jak Bestune, BAIC, czy Jetour. Trudno nie odnieść wrażenia, że sukces chińskich produktów w Polsce sprawił, że KGM trafił na boczny tor. A Actyon Hybrid może być odbiciem, którego ta marka potrzebuje. Polskiego cennika niestety jeszcze nie widać na horyzoncie.

The post KGM Actyon Hybrid wchodzi oficjalnie na rynek. Ma więcej mocy, zużywa mniej paliwa appeared first on autoGALERIA.pl.