Hyundai IONIQ 5 2025. Co przynoszą wprowadzone zmiany na ten rok modelowy?

Przede wszystkim pojawiła się nowa wersja wyposażenia. Testowana odmiana N Line wprowadza do designu IONIQ-a odrobinę sportowego charakteru. Ma być to coś pomiędzy pełnoprawną N-ką, a pozostałymi wersjami.

Pojawiły się tutaj nieco inaczej narysowane zderzaki, specjalne emblematy i nowe wzory felg. Całość nadal wygląda mocno futurystycznie i świeżo. Nie ukrywam, że od czasu swego debiutu IONIQ jest jednym z moich ulubionych elektryków właśnie za sprawą designu, wersja N Line tylko podkreśla ten ciekawy wygląd.

Pomijając jednak walory estetyczne, wraz z ostatnim liftingiem Hyundai dorzucił dwa bardzo istotne usprawnienia. Przede wszystkim w IONIQ-u pojawiła się wycieraczka z tyłu. Drobiazg, a jednak diametralnie zmieniający komfort użytkowania samochodu. Wiele osób narzekało na jej brak, dlatego też Koreańczycy nie pozostali obojętni na krytykę.

Drugą ważną rzeczą są przednie światła LED, które wreszcie wykonano w technologii matrycowej. Długo przyszło nam czekać na pojawienie się tego w Hyundaiu, jednak ogólnie rzecz ujmując warto było. Światła świecą solidnie, obiekty wycinane są skutecznie i bez zwłoki. Warto też wspomnieć, że wszystkie wersje po lifcie zyskały zmiany konstrukcyjne. Mamy teraz sztywniejsze słupki B oraz nieco inaczej zaprojektowane zawieszenie.

Wewnątrz także nie ma rewolucji, jednak są zmiany, które znacząco wpływają na ergonomię.

Kokpit IONIQ-a 5 w swych głównych założeniach nie zmienił się. Dominują tu dwa ekrany o przekątnej 12,3 cala. Multimedia zyskały nowe grafiki oraz ciemne tła w menu. Nadal są przejrzyste i jak na dostępną ilość opcji wygodne w obsłudze. Wyciszanie najbardziej niepotrzebnych asystentów odbywa się już za pomocą przycisków na kierownicy.

Dezaktywacja ISA wymaga dłuższego przytrzymania rolki od głośności. Podobnie szybko można pozbyć się nadpobudliwego asystenta pasa ruchu. Miło, że Hyundai pozostawił osobny panel do obsługi klimatyzacji. Przyciski na nim są dotykowe, jednak zabrakło tu skrótów od ogrzewania foteli czy kierownicy. Aby skorzystać z tych opcji trzeba wywołać specjalne menu na ekranie dotykowym.

Co zatem zmieniło się wewnątrz? Najbardziej znaczącą zmianą jest dla mnie przesuwany tunel środkowy z wysokim podłokietnikiem, miejscem na telefon, uchwytami na kubki oraz dodatkowym panelem fizycznych przycisków. Brakowało mi tego we wcześniej testowanych IONIQ-ach, a jest to rzecz, która diametralnie poprawia ergonomię wnętrza. Nie trzeba szukać miejsca na odłożenie telefonu ani sięgać gdzieś tam głęboko po butelkę z wodą. Do tego mam wrażenie, że Hyundai miejscami poprawił jakość materiałów. Nie wydają się być już one tak „papierowe” w dotyku.

Warto też wspomnieć o wyróżnikach wersji N Line, bo jest ich całkiem sporo. To co przede wszystkim rzuca się w oczy to nowa kierownica. Maskownica poduszki zyskała logo N w miejsce czterech kropek. Jest też dodatkowy przycisk do zmiany trybów jazdy, choć na liście brakuje trybu N.

Kilka dekorów wykończono czerwonym kolorem, a na specjalnych, dedykowanych dla tej odmiany fotelach pojawiła się nowa, skórzano- zamszowa tapicerka. Tonacja kabiny została utrzymana w ciemnych barwach, co w tego typu odmianie nie powinno dziwić.

Przestronność IONIQ-a jest jedną z jego największych zalet. Z tyłu jest ogrom miejsca, zwłaszcza na nogi. Kanapa posiada regulowany kąt pochylenia oparcia oraz jest przesuwana wzdłużnie. Bagażnik ma teoretycznie pojemność 520 litrów, jednak wydaje się być on nieco mniejszy. Być może to kwestia jego niewielkiej wysokości od podłogi do rolety. Frunk ma tutaj pojemność 57 litrów.

Większa bateria, większy zasięg, komfort bez zmian

Największą zmianą wprowadzoną podczas niedawnego liftingu było zwiększenie pojemności baterii. Teraz ma ona 84 kWh i ma zapewniać do 570 kilometrów zasięgu w wersji z napędem na jedną oś. Silnik elektryczny o mocy 229 KM i momencie obrotowym na poziomie 350 Nm napędza tylne koła.

Sprint do setki trwa tu 7,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 185 km/h. Energię do akumulatora trakcyjnego możemy uzupełniać z mocą do 350 kW. Jest też oczywiście opcja oddawania tej energii do innych urządzeń podłączonych do samochodu za pomocą specjalnej przejściówki.

Tyle z danych technicznych, bo ważniejsze są realne odczucia z jazdy i faktyczny zasięg. Zacznijmy od tego co w elektrykach jest najważniejsze. Podczas tygodniowego testu sporą ilość kilometrów IONIQ-iem zrobiłem w trasie, gdzie na drogach ekspresowych poruszając się z prędkością między 110 a 120 km/h zużycie prądu wynosiło około 18 kWh. Daje nam to realny zasięg na poziomie 450 kilometrów. Zakładam oczywiście, że nie wyjeżdżamy całego akumulatora do „zera”.

Powyżej tych prędkości zapotrzebowanie na prąd podskakuje do wartości w okolicach 22-23 kWh. W warunkach miejskich Hyundai zadowalał się około 16 kWh co pozwala estymować realny zasięg w okolicach 500 kilometrów. Na drogach krajowych apetyt na prąd wahał się gdzieś w okolicach 14 kWh. Szybka matematyka i mamy zasięg na poziomie niecałych 600 kiloemtrów.

Mogłoby się wydawać, że wersja N Line zostanie ukierunkowana w stronę osób poszukujących odrobiny sportowych wrażeń z jazdy. Okazuje się jednak, że Hyundai poszedł w tym przypadku inną drogą. Drogą, która w moim odczuciu jest bardzo słuszna i rozsądna.

Odmiana N Line nie zyskała żadnych zmian i usprawnień w układzie jezdnym względem pozostałych wersji

Dzięki temu Ioniq nie stracił absolutnie nic ze swojego komfortu. To bardzo wygodne, dobrze wyciszone auto sprawdzające się w niemal każdych warunkach. W temacie układu jezdnego jest mi naprawdę ciężko się do czegoś przyczepić, no chyba że oczekujecie wrażeń z jazdy na poziomie topowej N-ki. W N Line zawieszenie pracuje cicho i świetnie radzi sobie z wybieraniem nierówności nawet na 20-calowych felgach.

Hyundai IONIQ 5 prowadzi się lekko i przewidywalnie, mimo iż układ kierowniczy jest dosyć mocno wspomagany. W zakrętach przechyły nadwozia są bardzo wyczuwalne, jednak Hyundai nie zaskakuje nas nieprzewidywalnym zachowaniem czy brakiem stabilności.

W miejskiej eksploatacji przeszkadzać może trochę szerokość samego samochodu. Na parkingach wydaje się on nie mieścić w standardowych miejscach. Z pomocą przychodzą oczywiście kamery o przyjemnej dla oka jakości. Jest także cyfrowe lusterko wsteczne, jednak obsługująca je kamera została umieszczona na zewnątrz przez co dosyć łatwo jest ją ubrudzić.

Hyundai IONIQ 5 2025. Ile kosztuje ten model?

Za elektrycznego Hyundaia trzeba wyłożyć co najmniej 214 900 zł. Dostaniemy w zamian podstawową wersję Dynamiq z całkiem niezłym wyposażeniem wraz z baterią o pojemności 63 kWh. Jeżeli potrzebujemy większego akumulatora to zmuszeni jesteśmy dopłacić do wyższej wersji wyposażenia, która została wyceniona na 249 900 zł.

Testowana przez nas wersja N Line wraz z napędem na jedną oś otwiera cennik kwotą 269 900 zł. Dopłaty wymaga tu tak naprawdę tylko matowy lakier za 5000 zł oraz pakiet z cyfrowymi lusterkami za 6400 zł, który całkowicie bym odpuścił. Cała reszta jest wyposażeniem standardowym.

Obecnie Hyundai oferuje dosyć pokaźne rabaty na IONIQ-a, dzięki czemu N Line może być tańszy aż o 56 000 zł. Wszystko po to, by złapać się w limity rządowego programu dopłat do samochodów elektrycznych. Porównując jednak jego nominalne ceny z konkurencją to plasuje się on gdzieś w środku stawki. Siostrzana Kia EV6 momentami potrafi być odrobinę tańsza od Hyundaia.

Hyundai IONIQ 5 2025. Moja opinia

Elektryczny IONIQ 5 udowadnia, że Koreańczycy w przypadku samochodów elektrycznych mają doskonale przemyślaną strategię i plan. Nie potrzebują co kilka lat wprowadzać dużych zmian do swoich modeli. Wystarczą drobne poprawki i dorzucanie nowych wersji wyposażenia, by przypomnieć rynkowi o istnieniu takiego modelu.

The post Hyundai IONIQ 5 N Line wymagał tylko lekkich poprawek. Sprawdziłem odświeżonego elektryka z Korei appeared first on autoGALERIA.pl.

Gorden Wagener i Mercedes. Jego kariera w tej marce rozpoczęła się blisko 30 lat temu

Gorden Wagener dołączył do Mercedesa w 1997 roku. Wcześniej zdobywał doświadczenie zawodowe w Volkswagnie, Maździe oraz w koncernie General Motors. Wagener urodził się w 1968 roku w Essen. Studiował wzornictwo przemysłowe na Uniwersytecie Duisburg-Essen, a następnie rozwinął swoje wykształcenie w Royal College of Art w Londynie.

W Mercedesie rozpoczynał pracę jako projektant pod kierownictwem legendarnego Bruno Sacco. W 1999 roku odpowiadał już za stylistykę dużych modeli – Klasy R, ML oraz GL. Od 2002 roku nadzorował design szerokiej gamy samochodów, w tym Klasy A, B, C i E, CLK, CLS oraz Mercedesa-McLarena SLR. W 2006 roku pracował studio marki w Kalifornii, a w 2007 roku objął funkcję dyrektora strategii designu.

W 2008 roku, mając 39 lat, przejął kierownictwo nad globalnym działem designu Mercedesa. Został wówczas najmłodszym dyrektorem kreatywnym w światowej branży motoryzacyjnej. Jednocześnie był pierwszym w historii marki szefem designu wywodzącym się wyłącznie ze środowiska projektantów, a nie inżynierów.

W 2016 roku wszedł do zarządu spółki jako „CDO” – chief designer officer. Odpowiadał za stylistykę wszystkich marek grupy, w tym AMG, Maybach, Mercedes EQ, Smart oraz Mercedes Vans.

Wagener miał specyficzny styl

W 2009 roku Wagener wprowadził filozofię „sensual purity”. Koncepcja zakładała czyste powierzchnie, „rzeźbiarskie formy” oraz ograniczenie wizualnej złożoności. Oznaczało to także odejście od konserwatywnego, inżynierskiego stylu z początku lat dwutysięcznych.

Za model najlepiej ilustrujący wpływ Wagenera na markę wielokrotnie wskazywano CLS-a. Pod jego kierownictwem powstały także takie auta jak CLA, SLS, AMG GT oraz obecna generacja Klasy G. Z kolei Mercedesa-AMG GT określał jako ulubiony projekt.

Wagener odpowiadał również za liczne samochody koncepcyjne. Ostatnim z nich był Vision Iconic, zaprezentowany w październiku w Szanghaju. Koncept zapowiada nowy język stylistyczny przyszłych modeli seryjnych, w tym elektrycznych wersji Klasy C i E, planowanych na lata 2026 i 2027.

Na koncie Wagenera jest też wiele kontrowersyjnych pomysłów i projektów

Design modeli EQ, w tym EQE i EQS, spotkał się z dużą krytyką. Dotyczyła ona przede wszystkim podporządkowania formy aerodynamice oraz kontrowersyjnych proporcji nadwozia. Sprzedaż modelu EQS nie spełniła początkowych założeń i wciąż jest na śmiesznie niskim poziomie. Gorden Wagener niezmiennie twierdzi jednak, że wcześniejszy, bardziej radykalny kierunek stylistyczny wyprzedzał swoje czasy i ludzie zrozumieją go dopiero za jakiś czas.

Wagener był także osobą, która zachęciła markę do wprowadzenia 56-calowego kokpitu Hyperscreen. Szef designu mercedesa publicznie podkreślał jednak, że ekrany nie stanowią luksusu. Mimo to marka ze Stuttgartu stała się synonimem „ekranozy”.

Gorden Wagener i Mercedes. Współpraca kończy się 31 stycznia 2026 roku. Co dalej?

Decyzja o odejściu Wagenera jest jego własną inicjatywą. Tym samym zakończy 28-letnią karierę w strukturach firmy. Producent nie informował o zmianach w strategii designu w związku z tą decyzją.

Kim jest Bastian Baudy, który zastąpi Wagenera?

Stanowisko szefa designu w Mercedesie obejmie 41-letni Bastian Baudy. Jest absolwentem uniwesytetu w Pforzheim, który ukończył w 2010 roku. Karierę w firmie rozpoczął w dziale „advanced design”, gdzie był odpowiedzialny za studyjne projekty. Następnie obejmował kolejne stanowiska kierownicze związane z projektowaniem nadwozi.

W 2013 roku wygrał wewnętrzny konkurs na projekt modelu AMG Vision Gran Turismo dla gry Gran Turismo 6. Koncepcja nawiązywała do wyścigowych Mercedesów z lat czterdziestych. W ostatnich latach odpowiadał za detale w modelach EQE oraz w Klasie E. Do momentu nominacji pełnił funkcję szefa designu Mercedes-AMG.

The post Mercedes i Gorden Wagener rozstają się. Od 2008 roku tworzył wizerunek marki appeared first on autoGALERIA.pl.

Miejskie samochody rządzą w Europie. Segment B cieszy się niesłabnącą popularnością, głównie za sprawą świetnego stosunku ceny do tego, co oferują takie samochody. Na szczycie jest tutaj między innymi Renault Clio i Dacia Sandero, ale mocną pozycję ma też Toyota Yaris. Chińczycy chcą jej jednak uprzykrzyć życie – szykują swoją odpowiedź na takie samochody i postawią tutaj na hybrydę i hybrydę plug-in. BYD Dolphin G ma być jednocześnie prezentacją nowego podejścia tej marki do Starego Kontynentu.

Do tej pory wszystkie modele, które oferowano w Europie, projektowano w Chinach. Jedynym samochodem, opracowanym specjalnie dla naszego regionu, jest Seal 6 DM-i Touring. Teraz w ślad za nim ma pójść właśnie Dolphin G, czyli samochód z Europy, dla Europy.

BYD Dolphin G powstaje w Europie. Wszystko po to, aby idealnie dopasować go do naszych gustów

Europejczycy nie są jeszcze w pełni „znani” Chińczykom. W samochodach z Państwa Środka nie brakuje rozwiązań, których nie potrzebujemy lub po prostu nie chcemy. Stąd też zmiana w podejściu, która zakłada opracowanie samochodu w biurze na Starym Kontynencie.

Tyczy się to nie tylko wyglądu nadwozia i wnętrza, ale przede wszystkim całej „funkcjonalności” pojazdu. BYD odchodzi już chociażby od obrotowego ekranu, który był wyróżnikiem tych samochodów. Teraz postawiono na dobrą ergonomię i na przejrzystość obsługi.

Pod maską nowego małego samochodu pojawi się hybryda plug-in

Mowa tutaj o napędzie z modelu Atto 2 DM-i. Zresztą platforma tego samochodu ma być punktem wyjścia dla nowego auta. Teoretycznie topowa wersja zapewni ponad 200 KM i ponad 1000 km zasięgu. Brzmi to kusząco, aczkolwiek kluczem do sukcesu pozostanie cena.

Ta musi być odpowiednio niska, aby podjąć rywalizację z europejskimi konkurentami. Trudno powiedzieć też, czy ten model dotrze do nas z Chin, czy będzie pierwszym produkowanym w Europie. Ten drugi scenariusz wymaga czasu, gdyż zakład na Węgrzech dopiero powstaje. W Turcji także nie rozpoczęto jeszcze budowy zakładu.

The post BYD szykuje swojego Yarisa. Chce nim zgarnąć segment B, zaoferuje hybrydę plug-in appeared first on autoGALERIA.pl.

Nie ukrywam, że jestem wielkim pasjonatem motorsportu. W gronie znajomych często dyskutuję na różne związane z tym tematy i ostatnio uznaliśmy, że kwestią czasu jest debiut jakiegoś producenta z Państwa Środka w kluczowej serii. Póki co od kilku lat Cyan Racing wystawia samochody Lynk&Co w kategorii TCR. Teraz ich miejsce zajmie Geely Preface, a sama marka Geely zwiększy swoją obecność w tej serii. Podchody do motorsportu robi także Chery, które od razu spogląda wysoko w górę – na 24-godzinny wyścig w Le Mans.

Chińczycy o dziwo zaskakująco rozsądnie planują swój debiut w tym wyścigu. Chery planuje zrobić to za około 5 lat, a rozgrzewką ma być uczestnictwo w Asian Le Mans Series.

Chery za to idzie na całość. Przy współpracy z ACO zbudują w Chinach nowy tor wyścigowy

ACO, czyli Automobile Club de l’Ouest, to organizacja, która odpowiada za organizację 24-godzinnego wyścigu w Le Mans. Pod ich jurysdykcją jest także seria ELMS (European Le Mans Series) i ALMS (Asian Le Mans Series).

W tej drugiej chcą pojawić się Chińczycy – i to od razu z autorskim projektem. Ma im w tym pomóc gama Exeed, znana w Europie jako Exlantix. Nikt jednak nie zdradza o jakiej kategorii mowa – czy będzie to samochód GT3, czy jednak jeden z samochodów LMP3 lub LMP2. Tutaj ścigają się przede wszystkim konstrukcje Oreca i Ligiery.

Debiut w Le Mans, w 24-godzinnym wyścigu, wymaga wejścia na jeszcze wyższą półkę. Tutaj więc zaczynamy ocierać się o terytorium hipersamochodów. Jeśli Chery odważy się wejść na to podwórko, to z pewnością przetrze szlak dla innych producentów.

Nie zdziwię się także, jeśli w przyszłości jeden z chińskich koncernów nie zainteresuje się Formułą 1. Jej popularność znowu rozkwitła, a nowe przepisy i zmiany w zarządzaniu sprawiają, że jest dochodową serią wyścigową.

The post Chery wystartuje w Le Mans. W Chinach zbudują z ACO tor wyścigowy, pojadą w Asian Le Mans Series appeared first on autoGALERIA.pl.

Od momentu premiery prototypu w grudniu w ubiegłym roku, wszyscy wyczekują finalnej wersji auta znanego pod nazwą Type 00. Problem w tym, że JLR ciągle ma kłody pod nogami. Najpierw rynek elektryków, zwłaszcza tych najdroższych, zahamował. Konkurenci zmodyfikowali swoje plany i odsuwają elektryczne samochody w czasie. Później JLR padł ofiarą cyberataku, który kosztował ich miliardy funtów.

Wisienką na torcie była sytuacja sprzed dwóch tygodni. Brytyjski Autocar, pismo bardzo merytoryczne i stroniące od sensacji, doniosło o nagłym zwolnieniu Gerry’ego McGoverna, dyrektora kreatywnego, stojącego za projektem Type 00 i za rebrandingiem marki. Według nieoficjalnych informacji miał pożegnać się z firmą w trybie natychmiastowym. Brytyjczycy nabrali wody w usta i postanowili nie komentować sprawy.

Minęły dwa tygodnie, a Jaguar, dość niespodziewanie, zaprzeczył wszystkim plotkom

Krótki komunikat mówi wprost: Gerry McGovern dalej dla nas pracuje, a cała ta sytuacja to tylko dziennikarska plotka.

I wszystko byłoby zrozumiałe, gdyby taki komunikat pojawił się w kilka godzin po doniesieniach Autocar. Co więcej, gdyby tam jeszcze dodano radosne zdjęcie PB Balajiego, nowego szefa JLR, podającego rękę McGovernowi, temat szybko przepadłby w gąszczu innych informacji.

Czekano jednak dwa tygodnie i zaprzeczono w dość krótkich żołnierskich słowach. Co więcej, w tym samym czasie wybrane redakcje, z Autocar na czele, miały okazje przejechać się prototypem nowego Jaguara. Akurat tekst Autocar wręcz oblewa lukrem ten samochód, podkreślając jego przełomowy charakter i dopracowanie.

Teoretycznie możliwy jest tutaj jeden scenariusz

Nie spodziewałbym się, aby Autocar wypuścił tak ważnego newsa nie sprawdzając go w kilku źródłach. Obstawiam więc, że McGovern faktycznie miał się pożegnać z marką, gdyż za porządki wziął się nowy dyrektor wykonawczy grupy, wspomniany PB Balaji. Tu jednak do akcji wkroczyły kruczki w umowach, które doprowadziły do „zawieszenia” całej sprawy.

Jazdy nowym autem i prezentację zdjęć (oraz części danych technicznych) przygotowano zaś po to, aby ocieplić wizerunek projektu i przypomnieć o jego wadze dla Jaguara.

Nie zmienia to jednak faktu, że zmiana opinii po dwóch tygodniach i nagła prezentacja kolejnych zdjęć prototypu (to już niemal finalna wersja, z gotowym do produkcji nadwoziem) jest bardzo dziwnym ruchem ze strony marki. Jaguar i tak jest krytykowany za swoje działania, a ten komunikat dodatkowo dolał benzyny do ognia.

Co więcej, wciąż nie wiemy kiedy Jaguar Type 00 zadebiutuje w produkcyjnym wydaniu

Premierę opóźniono i przesunięto na bliżej nieokreślony moment w 2026 roku. Wszystko za sprawą „ochłodzenia klimatu dla aut elektrycznych z najwyższej półki”. Brytyjczycy mieli pokazać ten samochód w tym miesiącu. Teraz możemy spodziewać się premiery bliżej połowy przyszłego roku.

The post Jaguar podlał ogień paliwem. Teraz udają, że nic się nie stało. Gerry McGovern dalej siedzi przy biurku appeared first on autoGALERIA.pl.

Mercedes Unimog to legenda, która ewoluuje od 1948 roku. Wtedy to właśnie pierwsze wcielenie tego pojazdu trafiło na drogi publiczne. Od 1951 roku za produkcję odpowiada Mercedes, a przez sześć dekad doszlifował tę konstrukcję do granic możliwości.

Unimog to legenda. Niemcy opracowali pojazd, który sprawdza się w wielu rolach. Na ogół jest wołem roboczym, docierającym w niedostępne miejsca i oferującym możliwość napędzania zewnętrznych urządzeń. Przez lata powstało jednak wiele innych wersji, równie ciekawych – od rajdowych, po kampery.

Teraz dział Special Trucks wszedł na nowy poziom. Ich najnowszy Mercedes Unimog, opracowany z firmą Hellgeth Engineering.

Przed Wami najbardziej luksusowy Mercedes Unimog w historii. Oferuje wyposażenie z najwyższej półki

Punktem wyjścia jest tutaj seryjny Unimog U 4023 z osiami portalowymi, sztywną ramą skrętną, dołączanym napędem na wszystkie koła oraz blokadami wzdłużnymi i blokadami mechanizmu różnicowego na obu osiach. Ciekawostką jest silnik, który znajdziecie pod maską. Jednostka OM 936 ma sześć cylindrów i generuje „tylko” 300 KM. Oczywiście kluczowy jest tutaj moment obrotowy, wynoszący 1300 Nm.

Nadwozie wykończono matowoszarym lakierem z metalicznymi drobinkami, a wnętrze całkowicie obszyto skórą – w kolorze czarnym i brązowym. Dodano też oświetlenie nastrojowe, nagłośnienie i wygodne miejsca dla pasażerów podróżujących z tyłu. Ciekawostką jest także adaptacja lusterek MirrorCam z modelu Actros.

Czy wiecie, że Mercedes produkował też traktory? Poznaj ich historię

W tym egzemplarzy zachowano za to wszystkie elementy z zakresu jazdy terenowej. Tym samym obok reduktora i całego zestawu przełożeń do offroadu jest także komplet blokad i innych funkcji ułatwiających poruszanie się poza utwardzonymi szlakami.

Teoretycznie więc w luksusowych warunkach możecie dojechać po stoku narciarskim na jakiś szczyt góry (nie polecamy, ratrak jest tutaj lepszym wyborem), ewentualnie przebijecie się przez pustynię. Cena tego egzemplarza nie jest znana – wiadomo jedynie, że Mercedes będzie intensywnie testować ten egzemplarz. Celem jest stworzenie wersji dla specjalnych klientów, którzy oczekują naprawdę luksusowego pojazdu do zadań specjalnych.

The post Mercedes stworzył luksusowego pickupa. Potrzebujesz drabinki, aby wsiąść za kierownicę appeared first on autoGALERIA.pl.

Jeszcze kilka miesięcy temu Łada ambitnie planowała nowe modele i zakładała, że rozbuduje swoją ofertę. Teraz już jednak wiadomo, że tak się nie stanie. Rosyjska marka notuje ciągły spadek zainteresowania ze strony klientów, a starzejąca się gama modelowa jest już teraz bardzo droga.

Efektem tego kryzysu jest rezygnacja z nowych modeli. AwtoWAZ nie rozszerzy gamy modelowej w najbliższym czasie o najnowsze produkty, które zaprezentowano w formie prototypów.

Łada „zamraża” swoje nowe produkty. SUV i minivan pojawią się kiedyś, o ile w ogóle

Rosyjska firma odsunęła w czasie na bliżej nieokreśloną przyszłość premierę nowego minivana. Wcześniej AwtoWAZ zapowiadał pokaz modelu o roboczej nazwie B-Van podczas Międzynarodowego Forum Ekonomicznego w Petersburgu w 2026 roku.

Spółka planowała rozpoczęcie produkcji seryjnej siedmiomiejscowego minivana już w 2027 roku. Co więcej, w ślad za nim miał pójść nowy SUV, następca starej Nivy. To konstrukcja, którą opracowano jeszcze przy współpracy z Renault. Zakładane inwestycje w nowe modele miały wynieść 21 mld rubli, co odpowiada około 1 miliardowi złotych.

Rosjanie za niepowodzenie obarczają sankcje i sytuację rynkową

W ciągu pierwszych jedenastu miesięcy 2025 roku sprzedaż samochodów marki Łada w Rosji spadła o 25,3 procent w skali rok do roku. Mniejszy popyt doprowadził do skrócenia czasu pracy we wszystkich zakładach. W okresie letnim fabryki pracowały tylko cztery dni w tygodniu, teraz z kolei planuje się dłuższe przestoje. Rosjanie mają dużo samochodów dostępnych „na placach”, a popyt ze strony klientów spada w ekspresowym tempie.

Jedna zmiana zamiast trzech, spadek wynagrodzenia pracowników. Łada tonie

Pod koniec listopada fabryka zaczęła proces ograniczania produkcji. Ta ma zmniejszyć się nawet o 50%. Kierownictwo AwtoWAZ planuje przejście z trybu pracy trzyzmianowego na jednozmianowy. To oczywiście przełoży się na wynagrodzenia pracowników, które spadną z poziomu 70 tys. rubli do około 40 tys. rubli miesięcznie.

Zmniejszenie wypłat powiązano z likwidacją dodatkowych świadczeń, które wcześniej wprowadzono jako rekompensatę za skrócony tydzień pracy. AwtoWAZ zapowiedziało powrót do pięciodniowego tygodnia pracy od 1 stycznia 2026 roku w związku z wyższym planem produkcyjnym, aczkolwiek ten może być niemożliwy do zrealizowania. Firma zatrudnia obecnie ponad 30 tysięcy pracowników.

Maksym Sokołow, prezes AwtoWAZ, wyraźnie podkreśla, że rosyjska marka nie ma teraz przestrzeni na wprowadzenie nowych aut do produkcji. Wśród powodów wymienia sankcje na kluczowe komponenty, wycofanie się zagranicznych koncernów motoryzacyjnych (brak know-how), spadek dochodów społeczeństwa oraz rosnącą presję ze strony chińskiej motoryzacji. Ta ostatnia staje się potęgą w Rosji.

Oczywiście wszyscy są rozwścieczeni

Rosyjskie samochody stały się nawet pośmiewiskiem wśród lokalnych dziennikarzy i klientów. Ich jakość konsekwentnie spada, ceny nie są atrakcyjne, a konstrukcje mają wiele lat. To dla szeregu osób zwyczajnie nieopłacalna inwestycja. Realnie więc możemy być świadkami końca Łady – o ile nie przejmie jej za chwilę jakiś chiński koncern.

The post Och nie, Łada tonie, a nawet stare modele się nie sprzedają. Kto by się tego spodziewał? appeared first on autoGALERIA.pl.

Francuzi podkręcają tempo i wchodzą na wyższe obroty. Renault Twingo E-TECH po ciepłym przyjęciu szykuje się na debiut na drogach publicznych. Nowy mały elektryk o bardzo atrakcyjnym wyglądzie budzi wiele emocji. Nie chodzi tutaj jedynie o jego design, a przede wszystkim o wydajność i cenę.

Początkowo obiecywano, że ceny wystartują z poziomu 20 000 euro, czyli od około 84 200 złotych (według przelicznika 1 euro = 4,21 zł). Póki co na rynek trafią tylko droższe wersje, ale niebawem gamę uzupełni… tańszy wariant.

Renault Twingo E-TECH: 21 090 euro w Niemczech, czyli około 89 000 złotych

Tyle kosztuje obecnie najtańsze Twingo w Niemczech, w ramach programu R Pass. Mowa tutaj o wersji Techno z bogatszym wyposażeniem. W standardzie znajduje się więcej systemów wspierających kierowcę, inne felgi a także szereg rozwiązań z zakresu komfortu.

W marcu do gamy dołączy wariant evolution. Najtańsza wersja będzie jednak dużo przystępniejsza, niż początkowo obiecywano. Wyceniono ją na 19 490 euro, czyli około 82 100 złotych. Taka cena może być już atrakcyjna dla wielu osób, także w Polsce. Niestety, wszystko wskazuje na to, że Twingo nie załapie się już na system dopłat. Program, według analiz ekspertów, wyczerpie budżet już na początku lutego 2026.

Nowe Renault Twingo E-TECH: akumulator 27,5 kWh, 82 KM, zasięg wynoszący 263 kilometry

Francuska marka nie ukrywa, że żywiołem tego mierzącego 3,79 metra długości samochodu jest duże miasto. Zdecydowano się okroić system ładowania (ładowanie prądem stałym to opcja), a sam akumulator, w technologii LFP, jest chłodzony powietrzem. Renault zastosowało tutaj także prostszy silnik elektryczny z magnesami trwałymi, a sama platforma to miks płyty z Renault 5 i tylnego zawieszenia z Captura.

Te cięcia pozwoliły jednak na ograniczenie kosztów produkcji i zaoferowanie niskiej ceny. A w miejskim samochodzie, który ma sprawdzić się w aglomeracji (a nie na długich trasach) to kluczowe cechy.

Regularna sprzedaż nowego Twingo, poza programem R Pass, ma ruszyć 8 stycznia. Nie wiemy jednak, czy w Polsce także przyjęto tę datę.

The post Renault Twingo E-TECH ma już pierwsze ceny. Póki co jest drożej, ale będzie jeszcze taniej appeared first on autoGALERIA.pl.

Cło na samochody elektryczne z Chin jest dotkliwe nie tylko dla producentów z Państwa Środka. Wybrane firmy z Europy także produkują tam swoje pojazdy. Idealnym przykładem jest MINI (za produkcję odpowiada grupa Brilliance) i Cupra Tavascan (produkowana w zakładzie w Anhui). Chińczycy chcą więc, aby ten temat, który od dłuższego czasu jest im solą w oku, wreszcie znalazł stosowne rozwiązanie. Chińskie samochody elektryczne objęto dodatkowymi cłami, aby zabezpieczyć w ten sposób interes europejskich producentów.

Nie był to bezpodstawny ruch. Władze Chin wspierają producentów swoich samochodów subsydiami. Te pozwalają im sprzedawać takie samochody w niższej cenie, bez utraty marży. Unia Europejska uznała to za nieuczciwą konkurencję, którą trzeba było kontrolować.

Ta decyzja nie jest korzystna dla Chińczyków. Po fiasku wcześniejszych negocjacji, rozpoczęto kolejną rundę rozmów. Tym razem przedstawiciele Państwa Środka wyszli z inicjatywą, którą poruszali już wcześniej. Mowa tutaj o ustaleniu cen minimalnych na samochody produkowane w Chinach.

Chińskie samochody musiałyby kosztować „co najmniej X”. I tu pojawia się duży problem

Unia Europejska rozumie intencje chińskiej strony, ale wyraża też spore obawy związane z takim systemem wyceny pojazdów. Przede wszystkim problemem jest kwestia ustalenia tych „cen minimalnych”. Konieczne jest tutaj opracowanie strategii i algorytmu, który umożliwi dopasowanie cen pojazdów z różnych segmentów do konkurencji z Europy.

Dla Chińczyków taki układ byłby korzystny. Po pierwsze, zniknąłby problem wysokiego cła. Po drugie, nie utraciliby przy tym marży, która jest mimo wszystko bardzo ważna. Tu warto przypomnieć, że nowy plan pięcioletni, który będzie wdrażany w Chinach, wyeliminował subsydia dla producentów. Wiele firm z pewnością będzie miało przez to problemy finansowe, aczkolwiek tutaj pojawia się presja ze strony władz, aby mniejsze marki łączyły się w większe grupy.

Stworzenie rozwiązania, które zadowoli przedstawicieli Chin i Unii Europejskiej nie będzie proste. Wiadomo jednak, że jeśli mechanizm cen minimalnych wejdzie w życie, to chińskie samochody elektryczne podrożeją – i to wyraźnie. Ich ceny powinny wówczas zrównać się z propozycjami europejskich marek. A to oznacza, że w oczach wielu osób zniknie atrakcyjność produktów z Państwa Środka.

Źródło: Automotive News Europe

The post Chińczycy chcą ceny minimalnej dla swoich samochodów elektrycznych w Europie. To oznacza koniec niskich cen appeared first on autoGALERIA.pl.

Komisja Europejska przedstawiła propozycję istotnych zmian w unijnej polityce klimatycznej dotyczącej rynku motoryzacyjnego. Zaprezentowany dziś dokument zakłada odejście od obowiązującego kierunku, który w praktyce prowadził do całkowitego wyeliminowania sprzedaży nowych samochodów spalinowych po 2035 roku.

Komisja Europejska ustala nowy cel. To kluczowa zmiana

Zgodnie z propozycją Komisji Europejskiej, dotychczasowy wymóg 100-procentowej redukcji emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych od 2035 roku miałby zostać zastąpiony celem 90-procentowej redukcji względem poziomu z 2021 roku.

Taka zmiana oznacza możliwość dalszej sprzedaży pojazdów innych niż w pełni elektryczne, w tym hybryd plug-in oraz modeli wyposażonych w range extendery.

KE przewiduje wprowadzenie okresu przejściowego obejmującego lata 2030-2032. W tym czasie producenci samochodów osobowych mieliby obowiązek ograniczenia emisji CO2 o 55 procent w porównaniu z poziomem z 2021 roku. Jednocześnie zaproponowano złagodzenie celu redukcji emisji dla samochodów dostawczych w 2030 roku z obecnych 50 procent do 40 procent.

Ważne będą też mechanizmy kompensowania emisji

Nowa propozycja zakłada, że producenci, którzy nie osiągną pełnej redukcji emisji, będą mogli kompensować wynik poprzez zastosowanie określonych rozwiązań. Wśród nich postawiono na wykorzystanie niskoemisyjnej stali produkowanej na terenie Unii Europejskiej. W grę wchodzi także stosowanie paliw syntetycznych i biopaliw.

Presja polityczna była słuszna

Zmiana podejścia Komisji Europejskiej to wynik silnej presji ze strony Niemiec, Włoch oraz europejskiego sektora motoryzacyjnego. Nacisk pojawiał się także ze strony Polski, Węgier, Czech i Słowacji. Ma to być reakcja na widoczne osłabienie popytu na samochody elektryczne w Europie.

Choć sprzedaż takich samochodów rośnie, co nie jest tajemnicą, to widoczne liczby nie przekładają się na faktyczne korzyści dla producentów. Jednocześnie taka sytuacja jest paliwem dla chińskich producentów, którzy wykorzystują słabość Europy i zalewają nas swoimi produktami.

Oczywiście nie wszyscy są zadowoleni

Przedstawiciele branży związanej z elektromobilnością głośno „tupią nogą” i twierdzą, że złagodzenie unijnych celów emisyjnych może wpłynąć na tempo inwestycji w technologie elektryczne. Wskazują oni na ryzyko dalszego zwiększania dystansu technologicznego pomiędzy Europą a Chinami w obszarze produkcji pojazdów elektrycznych i baterii.

Komisja Europejska ma też plany wobec flot. W grze pozostaje też stworzenie premiowanej podatkowo kategorii małych samochodów miejskich

KE planuje jednocześnie działania mające na celu zwiększenie udziału samochodów elektrycznych we flotach firmowych. Te odpowiadają za około 60 procent nowych rejestracji pojazdów w Europie. W ramach nowych regulacji kraje członkowskie mają otrzymać indywidualne cele na lata 2030 i 2035. Będą one uzależnione od poziomu PKB per capita.

Cały czas rozważane jest również utworzenie nowej kategorii regulacyjnej dla małych samochodów elektrycznych i spalinowych. Pojazdy te miałyby podlegać łagodniejszym przepisom pod warunkiem produkcji na terenie Unii Europejskiej.

The post Komisja Europejska rezygnuje z zakazu sprzedaży aut spalinowych. Są nowe cele, producenci biją brawo appeared first on autoGALERIA.pl.