Grupa Stellantis ogłosiła listę samochodów, które zaprezentuje podczas targów w Brukseli. To wydarzenie, które odbędzie się zaraz po nowym roku, przejmuje rolę słynnych targów w Genewie. Belgijska impreza zyskuje na znaczeniu i coraz większa liczba producentów prezentuje tam nowości. W tym roku, obok prezentacji samochodu roku, zobaczymy takie samochody jak nowy elektryczny SUV Mazdy, Kię EV2 i wiele innych. Co więcej, w gronie nowości pojawi się też samochód, którego nikt nie oczekiwał – Fiat Qubo L.

Włoska marka wyciąga z zamrażarki nazwę, która kilka lat temu reprezentowała osobą i lepiej wyposażoną wersję małego Fiata Fiorino. Tym razem dodano do niej literę L i wspomniano o siedmiu miejscach dla pasażerów. A to naprowadza nas na właściwy trop.

Fiat Qubo L będzie najprawdopodobniej lepiej wyposażoną wersją Fiata Doblo

Użytkowa wersja, czyli bliźniak Citroena Berlingo, Peugeota Partnera, Opla Combo czy Toyoty ProAce City, uzupełnia gamę Fiat Professional. Włosi mają jednak większy potencjał do wykorzystania – w końcu w ich gamie nie ma żadnego dużego rodzinnego samochodu.

Tu do akcji może wkroczyć właśnie Doblo, które z lepszym wyposażeniem i pod nazwą Qubo L ma szansę stać się po prostu kolejną praktyczną propozycją w segmencie kombivanów. Jakby nie patrzeć ta grupa samochodów zyskała na znaczeniu w momencie, w którym minivany i vany zniknęły z rynku. Kombivany oferują dużo przestrzeni i przestały być spartańskimi konstrukcjami, które odpychają po kilku kilometrach za kierownicą.

Nowy Fiat Qubo L najprawdopodobniej wykorzysta silnik 1.5 BlueHDI i automatyczną skrzynię biegów. Na rynek trafi w wersji 5 i 7-osobowej. Tajemnicą pozostaje kwestia cen, które muszą być atrakcyjne, aby przyciągnąć klientów do salonów.

W tym roku Fiat pokaże jeszcze kilka innych nowości

Do salonów trafi Fiat 500 Hybrid Torino, zaś w drugiej połowie roku zadebiutuje większy brat Grande Pandy. Model nazywany potencjalnie Giga Panda wywodzi się z południowoamerykańskiego Citroena Basalta. Będzie miał podobną linię dachu, aczkolwiek zyska własną stylizację, z typowymi dla Grande Pandy kanciastymi i „pikselowymi” motywami.

The post Fiat Qubo L zadebiutuje w styczniu w Brukseli. Spodziewajcie się diesla i przestrzeni appeared first on autoGALERIA.pl.

Oto co się dzieje w momencie, w którym dajecie przestrzeń do pracy studentom. Praktykanci i młodzi pracownicy marki z czterema pierścieniami stworzyli nowy wyjątkowy samochód studyjny. Ich dziełem jest Audi GT50, które ma być hołdem dla wyścigowych pięciocylindrowych samochodów z lat osiemdziesiątych.

Na dobrą sprawę można powiedzieć, że jest to najbardziej „cyberpunkowy” projekt w historii tej marki. Wygląd w stylu retro połączono z najlepszymi elementami wyścigowych samochodów, a to wszystko zbudowano w oparciu o sprawdzone i cenione Audi RS3 Limousine.

Audi GT50 ma być hołdem dla wyścigowych samochodów sprzed lat

Wszyscy zapewne doskonale kojarzycie auta Audi, które ścigały się w różnych seriach na całym świecie. Wbrew pozorom ta marka odnosiła sukcesy także poza rajdami. Audi 90 IMSA GTO to najlepszy przykład. Zbudowany w 1989 roku samochód wyglądał rewelacyjnie i do dziś budzi ogromne emocje. Oferujący ponad 700 KM w topowej wersji potwór osiągał bez problemu prędkości rzędu 320 km/h. Za jego kierownicą zasiadał między innymi Hans Joachim Stuck.

Z tego auta zaczerpnięto sylwetkę nadwozia, a także charakterystyczne „tarczowe” felgi. Aerodyski miały na celu poprawę aerodynamiki i wspomagały też chłodzenie układu hamulcowego.

Projekt stworzono w centrum szkoleniowo-rozwojowym Audi w Neckarsulm w zaledwie sześć miesięcy. Niemiecka marka dała pełną wolność praktykantom, a cały proces budowy przebiegał pod okiem opiekuna, Timo Englera. RS3 rozebrano na części i obudwano lekkimi kompozytowymi panelami. Wnętrze także ogołocono, pozostawiając jedynie klatkę, kierownicę i wyścigowe zabezpieczenia.

Choć wielu osobom taki projekt przypadłby do gustu i chętnie zobaczyliby GT50 w garażu, to niestety nikt nie dostanie szansy sprawdzenia możliwości tej maszyny. Audi stworzyło tylko jedną sztukę, która zapewne skończy w magazynach marki. Dołączy tam do innych projektów praktykanów – elektrycznego NSU Ro80 (ten model budowano w Neckarsulm), wyścigowego NSU Prinz i elektrycznego Audi A2.

The post Audi zbudowało najbardziej cyberpunkowy samochód. Ma pięć cylindrów i retro wygląd appeared first on autoGALERIA.pl.

Mercedes Tomorrow XX. Pod tą nazwą kryje się inicjatywa skoncentrowana na dekarbonizacji produkcji, gospodarce o obiegu zamkniętym oraz ograniczeniu zużycia zasobów. Program obejmuje cały cykl życia pojazdu. Tyczy się on projektowania, produkcji, użytkowania oraz recyklingu.

Mercedes Tomorrow XX zmienia koncepcję projektowania samochodów. Łatwiej je naprawisz, będą też dużo bardziej „ekologiczne”

Tomorrow XX opiera się na zasadach Design for Environment oraz Design for Circularity. Mercedes analizuje każdy komponent już na wczesnym etapie rozwoju. Po pierwsze, celem jest ograniczenie emisji CO2 oraz zwiększenie udziału materiałów z recyklingu. Po drugie, nowy program zakłada także projektowanie elementów z myślą o demontażu, naprawie i segregacji materiałów po zakończeniu eksploatacji pojazdu. Kluczową rolę odgrywają tak zwane monomateriały, które nie wymagają rozdzielania przed recyklingiem.

W ciągu dwóch lat Mercedes opracował ponad 40 nowych koncepcji wykorzystania komponentów i materiałów. Projekty znajdują się na różnych etapach rozwoju. Część jest bliska produkcji seryjnej, inne pozostają w fazie badań. Łącznie mają potencjał znaczącej redukcji śladu węglowego przyszłych samochodów oraz wyraźnego wzrostu udziału materiałów z recyklingu.

Na przykład światła można szybko naprawić w razie uszkodzenia klosza. Wszystko dla rozsądniejszego podejścia do cyklu życia produktu

Jednym z kluczowych projektów jest nowa konstrukcja reflektora. Zamiast klejenia zastosowano połączenia śrubowe. Klosz, obudowa, elektronika i ramki będą łatwe do rozdzielenia, bez niszczenia całej konstrukcji. Umożliwia to wymianę pojedynczych elementów, na przykład klosza po uderzeniu kamieniem.

Nity zamiast spawania

Podobne podejście zastosowano w przypadku paneli drzwiowych. Zamiast spawania ultradźwiękowego wykorzystano rozłączalne nity termoplastyczne. Pozwalają one na szybki demontaż bez niszczenia materiałów. Ułatwia to naprawę oraz segregację surowców po zakończeniu cyklu życia pojazdu. Technologia może zastąpić wiele obecnych połączeń stosowanych we wnętrzach samochodów.

Będzie więcej materiałów PET

Mercedes rozwija komponenty wnętrza wykonane wyłącznie z przetworzonego PET. Dobrym przykładem jest kieszeń w drzwiach oparta na konstrukcji stworzonej z jednego elementu. Nowe rozwiązanie obniża masę tej części o ponad 40 procent.

Parametry użytkowe pozostają z kolei bez zmian. Ważne jest też to, że ślad węglowy komponentu spada o około 50 procent. Technologia trafi do produkcji seryjnej w nieodległej przyszłości – właśnie przechodzi testy homologacyjne. Materiał PET wykorzystywany jest także w tapicerce, nadkolach, a w przyszłości w dywanikach i wykładzinach.

Nowy Mercedes CLA otrzyma przykładowo zbiornik płynu do spryskiwaczy wykonany w 100 procentach z recyklingowanego polipropylenu. Zderzaki mogą zawierać natomiast do 25 procent materiałów PCR.

Mercedes Tomorrow XX. Nowa strategia stawia też na czystszą formę produkcji aluminium

Aluminium pozostaje kluczowym materiałem konstrukcyjnym dla Mercedesa. Producent ze Stuttgartu ogranicza jego emisyjność poprzez energię odnawialną oraz wysoki udział elementów z odzysku. W nowym CLA około 40 procent aluminium pochodzi z elektrolizerów zasilanych zieloną energią. Redukcja emisji CO2 wynosi w tym przypadku około 400 kilogramów na pojazd. Testowane są komponenty zawierające do 86 procent tak zwanego „złomu pokonsumenckiego”, bez pogorszenia jakości.

Producent rozwija stal wytwarzaną z wykorzystaniem pieców łukowych oraz wysokiego udziału złomu. Obecnie stosowane są elementy stalowe wykonane w 100 procentach ze złomu, co obniża emisję CO2 o ponad 60 procent. Trwają testy materiałów pochodzących wyłącznie z pojazdów wycofanych z eksploatacji, aczkolwiek tutaj proces recyklingu staje się trudniejszy.

Mercedes zaczyna traktować pojazdy wycofane z eksploatacji jako źródło surowców wtórnych. Wspólnie z TSR Group uruchomiono pilotażowy projekt urban mining w północno-zachodnich Niemczech. Projekt dostarcza danych potrzebnych do integracji materiałów pokonsumenckich w przyszłych modelach.

Jak to działa? Po pierwsze, zużyte opony są przetwarzane na olej pirolityczny i dalej na tworzywa sztuczne w procesie bilansu masy. Powstały materiał trafia do elementów nadwozia oraz wnętrza. Po drugie, na bazie tego materiału opracowano także alternatywę dla skóry, o niższym śladzie węglowym. Poduszki powietrzne po recyklingu wykorzystuje się do produkcji poduszek silnika oraz elementów systemu zarządzania temperaturą.

Działanie w obiegu zamkniętym ma być przyszłością

Program Tomorrow XX ma przede wszystkim wspierać dekarbonizację zakładów produkcyjnych i całej produkcji Mercedesa. Jednocześnie zwiększa się udział energii odnawialnej i osiąga niemal 100-procentowy poziom recyklingu w produkcji. Zamknięto już obieg złomu stalowego, co jest dużym osiągnięciem. Kolejnym etapem dla niemieckiej marki jest pełne zamknięcie obiegu aluminium.

Efekty są oczywiście bardzo korzystne. Samochody może i emitują CO2 w czasie jazdy, ale ograniczenia na etapie produkcji są już naprawdę ogromne i bardzo korzystne dla środowiska. Jedynym problemem pozostaje fakt, że część z tych rozwiązań sporo kosztuje. Niemniej wraz z biegiem czasu i tutaj spodziewa się urealnienia kosztów.

The post Zepsuło się? To naprawisz to bez wymiany elementu. Mercedes upraszcza naprawianie nowych modeli appeared first on autoGALERIA.pl.

Widzicie pewną analogię? Marka z Monachium znowu zrobiła coś odważnego i szalonego. Po raz kolejny zaprezentowała samochód, który odcina się od dotychczasowych modeli. Jednocześnie jednak odwołuje się on do historii tej firmy, co jest bardzo ciekawym ruchem.

Najważniejsze jest jednak to, że Neue Klasse to nie tylko nowy wygląd nadwozia i wnętrza. To przede wszystkim całkowicie nowa architektura, która ma dać BMW rynkową przewagę. Po pokonaniu 200 kilometrów za kierownicą iX3 mogę napisać jedno: konkurencja może mieć problem.

Kliknij tutaj, aby obejrzeć mój wideotest nowego iX3 Neue Klasse – YouTube

BMW iX3 50 xDrive w pierwszym teście. Jak bardzo „neue” jest „Neue Klasse”?

O tym samochodzie pisaliśmy już kilkukrotnie, a nieco bardziej szczegółowo przedstawiłem go przy okazji premiery rynkowej we wrześniu. Tym razem postanowiłem skupić się więc na „samym gęstym” – wrażeniach z jazdy, odczuciach, oraz dobrych i złych rozwiązaniach.

Kwestię wyglądu tylko lekko zarysuję, gdyż o gustach się nie dyskutuje. W mojej subiektywnej opinii BMW poszło w dobrym kierunku i stworzyło naprawdę fajnie narysowany samochód. iX3 budziło moje obawy (prototyp na zdjęciach wyglądał dziwnie), ale na żywo prezencja tego auta jest zupełnie inna. Warto więc dać mu szansę i ocenić je dopiero po kontakcie „twarzą w twarz”.

Najciekawszym elementem jest moim zdaniem pas przedni, z małymi nerkami i charakterystycznymi światłami. Najsłabszy stanowią zaś wysuwane klamki, które może i są aerodynamiczne, ale nie jestem w stanie pojąć ich fenomenu. Ani to wygodne, ani praktyczne, a do tego potencjalnie awaryjne.

O wnętrzu muszę się za to rozpisać

Tutaj mamy do czynienia z rewolucją – i w tym określeniu nie ma słowa przesady. BMW zerwało z koncepcją, którą rozwijało de facto od 2002 roku, czyli właśnie od momentu premiery BMW Serii 7 E65. Wówczas na rynek trafił system iDrive, z charakterystycznym pokrętłem. W „siódemce” obsługa była skomplikowana i wszyscy na nią narzekali. Z czasem jednak iDrive przechodził zmiany, a nowe oprogramowanie zamieniło to dzieło szatana w jedno z najlepszych rozwiązań na rynku.

W nowych BMW, tworzonych zgodnie z filozofią Neue Klasse, nie zobaczycie już żadnego pokrętła. Jedynym manipulatorem jest tutaj Wasz palec, co jedni docenią, inni znienawidzą. Niemiecka marka zdecydowała się na wprowadzenie w pełni „dotykowej” obsługi, aczkolwiek zrobiła to na własnych zasadach.

Jak być może zauważyliście, niemal wszystkie nowe samochody mają ścianę ekranów na desce rozdzielczej. Wielkie zegary, wielki wyświetlacz multimediów i jeszcze jeden ekran dla pasażera, aby się nie nudził. Ta ściana światła towarzyszy nam przez cały czas, zabierając cały design kokpitu.

Tu jest nieco inaczej – i doceniam kreatywność designerów marki. Jest jeden ekran, na środku deski rozdzielczej. Duży, ale mniejszy, niż w niektórych konkurencyjnych samochodach. Nie ma za kierownicą klasycznych zegarów. Nie ma też wyświetlacza przed pasażerem.

Jest za to bardzo długi i wąski panoramiczny ekran, który ulokowano w podszybiu. Niektórzy powiedzą, że jest to „Renault Espace vibe”, aczkolwiek nie do końca tak to wygląda.

Zegary cały czas są przed kierowcą. Pozostałe ekrany można indywidualizować

BMW de facto poprawiło i-Cockpit Peugeota. Wysoko ulokowany prędkościomierz jest non-stop w zakresie wzroku kierowcy, a pozostałe dane łatwo podglądać na pozostałej części ekranu. Kafelki możecie dowolnie konfigurować, a obsługa jest banalnie prosta. Ja jestem wielkim fanem tego rozwiązania i widzę w nim duży potencjał.

Główny ekran multimediów także zmienił się nie do poznania. O ile menu klimatyzacji wygląda podobnie do tego, jakie znajdziecie w obecnych modelach, to sama obsługa jest już zupełnie inna. BMW Operating System X ma uproszczone menu, lepiej posegregowane funkcje i jest dużo bardziej intuicyjny. Wolałbym pokręcić sobie iDrive’m, aby nie brudzić wyświetlacza, ale ta „dotykowa” obsługa nie irytuje. To duży plus.

Jakość tworzyw nie jest zła, ale kilka elementów można byłoby odrobinę dopracować

Nie przypadł mi do gustu „pusty” plastik pod obszytą tkaniną deską po stronie pasażera. Niektóre tworzywa mają też specyficzną fakturę, ale jest to efekt ich pochodzenia – wiele z nich to recyklingowane materiały. Nieco żałuję, że BMW nie wróciło tutaj do pomysłów z BMW i3 sprzed lat, gdzie te wszystkie elementy wyglądały bardzo ciekawie i urzekały swoją formą.

Nie sposób nie wspomnieć też o kierownicy. Celowo wybrałem egzemplarz z tą charakterystyczną kierownicą z pionowymi ramionami. Styliści pozwolili sobie na odrobinę szaleństwa i wyszło im to bardzo dobrze. Dla fanów klasyczniejszego designu jest czteroramienna kierownica z pakietu M Pro.

Przede wszystkim BMW nie popełniło błędu, który zrobił DS. Wieniec ma pogubienia w miejscu chwytu i świetne podparcie pod palce. Jedynym elementem, który odrobinę wypadałoby doszlifować, jest spasowanie przycisków na kierownicy – ale tutaj zrzucam to na przedprodukcyjny charakter tych samochodów.

Przestrzeni tutaj nie brakuje

Przednie fotele są świetnie wyprofilowane i mają bardzo szeroki zakres regulacji. Z tyłu zaś zadbano o każdy element – kanapa ma pochylane oparcie, odpowiednio długie siedzisko i nie siedzi się na niej z nogami pod brodą. Co więcej, podłoga z tyłu jest płaska, więc miejsca nie brakuje także trzeciemu pasażerowi.

Bagażnik w BMW iX3 ma 540 litrów pojemności. Jest ustawny, ale szkoda, że zrezygnowano w nim z klasycznej rolety na rzecz półki (za to minus). Jest tutaj także spory, bo oferujący 58 litrów pojemności bagażnik przedni, w którym można schować kable lub rzadziej używane przedmioty.

Czas na najważniejsze: jak jeździ BMW iX3, ile energii zużywa, czym zaskakuje, czym rozczarowuje?

Mam wrażenie, że ten tekst już teraz jest długi, a dopiero wchodzimy w „samo gęste”. Trudno jednak nie skupić się na tak ważnym produkcie dla bawarskiej marki. Kluczowa jest oczywiście architektura, w której postawiono na całkowicie nową platformę, ze zintegrowany akumulatorem z cylindrycznymi celami. BMW oferuje też architekturę 800V, a samochodem zarządza komputer Heart Of Joy, który ma cztery procesory obsługujące cztery główne aspekty: prowadzenie, wydajność, komfort i systemy wsparcia.

Na rynek, póki co, trafiła tylko jedna wersja, oznacza liczbą 50. BMW iX3 50 xDrive ma 469 KM, napęd na cztery koła i korzysta z akumulatora o pojemności 108,7 kWh. Jest to więc gigant, który według zapewnień marki ma być jednym z najwydajniejszych samochodów na rynku. Jak jest w rzeczywistości?

Gdy wsiadłem za kierownicę, od razu uderzył mnie zasięg podawany przez komputer pokładowy – ponad 890 kilometrów. Oczywiście takie liczby są trudne do wyciśnięcia w czasie jazdy, ale… nie nierealne. O tym jednak za chwilę.

Wzorem wielu nowych elektryków nie ma tutaj przycisku startera. Wsiadamy, wciskamy hamulec, wrzucamy D i auto jest gotowe do jazdy. Fani ciszy w czasie jazdy docenią możliwość ekspresowego wyłączenia systemu ISA – przycisk ulokowano na stałe w lewej części ekranu.

Pierwsze kilometry przypadły na teren miejski

Jazdy nowym BMW odbyły się w okolicach Malagi, głównie w górzystym terenie. Byłem więc przekonany, że niskie wyniki na komputerze zobaczę jedynie zjeżdżając z górki. Nic bardziej mylnego.

Zacząłem od jazdy miejskiej. Rekuperację ustawiłem w tryb automatyczny, korzystający z radaru. Prędkość wynosiła od 30 do 60 km/h, ruch był gęsty. iX3 cicho przecinało kolejne ulice, sprawnie hamując rekuperacją. Po kilku kilometrach komputer pokazywał zużycie na poziomie 14 kWh. To robi wrażenie, aczkolwiek było tutaj także kilka „zjazdów”. Jest jednak spora szansa, że w polskich warunkach osiągnięcie wyniku na poziomie 16 kWh w mieście nie będzie wyczynem.

Za miastem wyjechaliśmy na kręte górskie drogi. Nie było tutaj przestrzeni na szybką jazdę, niemniej na szerokich odcinkach pozwalałem sobie na dynamiczniejsze pokonywanie zakrętów i prostych. Warunki raczej nie należały do przyjemnych, gdyż dopadł mnie deszcz. Przynajmniej był potencjał do sprawdzenia napędu.

Po pierwsze – przyspieszenie, jak to w elektrykach, jest świetne. Po drugie – rekuperacja fantastycznie hamuje tylną osią, niwelując zjawisko nurkowania. BMW chwali się swoim systemem „płynnego zatrzymywania”, który sprawia, że hamowanie do zera jest po prostu aksamitne. Tutaj to czuć.

Układ kierowniczy jest dobry, ale zawieszenie należy do bardzo sztywnych

To cecha wielu elektryków – i tutaj nie jest inaczej. Do tego najmniejsze koła mają dokładnie 20 cali, więc nie dostaniecie też „zapasu gumy” na feldze. Nie powiem, że jest to bardzo niewygodny samochód, niemniej nie każdemu przypadnie do gustu.

Za to prowadzi się świetnie. Nisko położony środek ciężkości, w połączeniu z elektroniką sprawnie zarządzającą przeniesieniem mocy i momentu pomiędzy osiami i kołami, zapewnia naprawdę doskonałe właściwości jezdne. Na śliskiej nawierzchni, nawet podczas szybkiego pokonywania zakrętów, nie pojawiała się tendencja do podsterowności lub nadsterowności.

Jeśli nie chce Wam się prowadzić, to BMW poprowadzi za Was

Tu przechodzimy do kolejnego aspektu nowego BMW iX3 NA5, czyli do systemu automatyzacji jazdy. Na autostradach możecie włączyć tempomat i puścić kierownicę. iX3 pojedzie samo, utrzymując obrany pas. Co więcej, możecie je zmieniać wzrokiem. Kamera, która śledzi nasze oczy, reaguje na spojrzenie w lusterko. Jeśli radar wykryje wolniej jadący pojazd przed nami, umożliwi wykonanie manewru. Inicjacją jest właśnie spojrzenie w lewe lub prawe lusterko.

W Polsce ten system pojawi się pod koniec przyszłego roku. Działa bardzo dobrze i przyznam szczerze, że nie mogę doczekać się testów tego rozwiązania na naszych drogach. Warto jednak wiedzieć, że ten układ działa do prędkości wynoszącej 130 km/h.

A skoro o tempomacie mowa, to jest tutaj też nowa funkcja hamowania bez wyłączania tempomatu. Naciśnięcie hamulca nie dezaktywuje ten funkcji, niczym we wszystkich innych samochodach. Na autostradzie możecie więc przykładowo przyhamować samodzielnie, a auto po krótkiej chwili znowu przyspieszy do zadanej prędkości.

W iX3 na multimediach możemy też podglądać to, co widzi zestaw radarów i kamer. Jest to rozwiązanie znane z wielu aut, w tym z Tesli. Ten dodatkowy widok włącza się na specjalne życzenie jednym przyciskiem, więc nie musicie na bieżąco podziwiać tego, co „widzi” BMW.

BMW iX3 50 xDrive – TEST. Na deser zostawiłem kluczową rzecz: ile ten samochód zużywa energii na autostradzie, jaki ma zasięg i jak się ładuje

Z liczącego ponad 20 km odcinka autostradowego wynikałoby, że przy 120 km/h (prędkość dopuszczalna w Hiszpanii) iX3 zużywa około 17-18 kWh energii. Jeśli faktycznie takie liczby będą powtarzalne, to można powiedzieć, że 500 km zasięgu w trasie przy niższej prędkości nie będzie wyzwaniem. Przy 140 km/h pokonanie 440-450 km także nie powinno być wyzwaniem, a w mieście granica 600 km jest na wyciągnięcie ręki.

Co więcej, jeśli dopadniemy szybkie ładowarki w trasie, to nie stracimy przy nich czasu. Maksymalna moc ładowania to 400 kW, a krzywą tak zoptymalizowano, aby wyciskać z ładowania „jak najszybciej, jak najwięcej”. Realnie więc w 10 minut dostajemy około 350 km zasięgu po ładowaniu.

BMW iX3 NA5 Neue Klasse podniosło poprzeczkę. A to dopiero początek

Nie ma co ukrywać – BMW zrobiło potencjalnie jeden z najlepszych samochodów elektrycznych na rynku. A teraz pomyślcie sobie, że ta sama architektura pojawi się w Serii 3, która będzie mniejsza, bardziej aerodynamiczna i lżejsza. Tam zasięgi będą jeszcze większe.

Jeśli zaś z elektryfikacją nie jest Wam po drodze, to BMW także będzie miało coś dla Was. Niemiecka marka od samego początku podkreślała, że nie rezygnuje z innych rodzajów napędu. Kolejne modele w gamie Neue Klasse będą dostępne także w spalinowym wydaniu. Mowa tutaj o silnikach benzynowych (MHEV i PHEV), wysokoprężnych, a nawet o… autach zasilanych wodorem (w nowym X5 pojawi się taka opcja).

Każdy dostaje więc coś dla siebie. To wszystko będzie zawsze oferowane w możliwie najwydajniejszej opcji, aby zwiększyć zasięg i zmniejszyć koszty eksploatacji. Brzmi nieźle, nieprawdaż?

BMW iX3 w wersji 50 xDrive kosztuje 310 000 złotych. Tak, nie jest tanim samochodem i to nie stanowi niespodzianki. W drodze są przystępniejsze warianty, które obniżą próg wejścia. Z czasem zapewne koszty technologii będą dalej spadać, a to przełoży się na dalsze zmiany w cennikach.

I nim napiszecie „ależ to będzie klapa”, zerknijcie na dane BMW. Co prawda Niemcy nie chcą podawać jeszcze dokładnych liczb, ale liczba zamówień na nowe iX3 jest kilkukrotnie większa, niż pierwotnie zakładano. Nie zdziwię się, jeśli ten model zadebiutuje w dziesiątce najpopularniejszych elektryków w Europie w przyszłym roku.

Pierwsze sztuki dotrą do klientów w marcu. W przyszłym roku na rynek wjedzie też BMW i3 (Seria 3 w elektrycznym wydaniu), nowa Seria 3, X5 i Seria 7 Neue Klasse.

The post Jeździłem i byłem wieziony przez nowe BMW iX3. Neue Klasse pozamiata na rynku appeared first on autoGALERIA.pl.

W marcu zacznie się nowa era użytkowych samochodów z gwiazdą. Ba, teoretycznie trudno ten samochód nazwać „użytkowym”, gdyż z klasycznym dostawczakiem nie będzie miał wiele wspólnego. Mercedes VLE 2026 będzie kluczowym produktem marki ze Stuttgartu, stawiającym na pierwszym miejscu luksus w nowej postaci.

Klasa V oferowała wysoki standard. VLE ma być jeszcze lepsze – wręcz bliskie Klasie S. Oto wszystko, co wiemy o tym samochodzie.

Mercedes VLE 2026 ma wyróżniać się z tłumu. Ma dość unikalną linię

Produkcyjna wersja modelu VLE wiernie nawiązuje do studyjnego Mercedes Vision V. Marka ze Stuttgartu postawiła tutaj na nietypową linię szyb, a także na zgrabniejsze proporcje pasa tylnego. Kontrowersje wywoła natomiast przód, z nowymi światłami z „gwieździstą” sygnaturą świetlną i z ogromnym podświetlanym grillem. Co jak co, ale tutaj pasuje on najbardziej – w końcu mówimy o wielkim samochodzie.

VLE powstanie na całkowicie nowej platformie VAN.EA. Nowa architektura powstała z myślą o całej rodzinie samochodów użytkowych. Będzie ona punktem wyjścia nie tylko dla VLE, ale także dla Vito i nowego Sprintera.

Tworzono ją głównie z myślą o elektryfikacji, aczkolwiek możecie spać spokojnie – silniki spalinowe też pojawią się w tym samochodzie. Co prawda Mercedes początkowo planował oferować VLE wyłącznie w wydaniu na prąd, ale plany skorygowano. Nikogo nie powinno to dziwić – w końcu Klasa V cieszy się ogromnym uznaniem i bez diesla pod maską byłaby mało popularnym produktem.

Nowy Mercedes VLE 2026 zadebiutuje 10 marca, a sprzedaż ruszy bliżej połowy roku. W ślad za nim pójdą też tańsze warianty, o bardziej użytkowym charakterze. Producent ze Stuttgartu szykuje się także do premiery nowego Sprintera – tutaj również spodziewajcie się debiutu w ciągu najbliższych miesięcy.

O ile Mercedes VLE wyjedzie z fabryki w Hiszpanii, o tyle użytkowe wersje, a także wspomniany Sprinter, opuszczą nowy zakład w Jaworze w Polsce.

The post Mercedes VLE 2026 sprawi, że niektórzy zapomną o Klasie S. Tu będzie można założyć nogę na nogę appeared first on autoGALERIA.pl.

Hyundai IONIQ 5 2025. Co przynoszą wprowadzone zmiany na ten rok modelowy?

Przede wszystkim pojawiła się nowa wersja wyposażenia. Testowana odmiana N Line wprowadza do designu IONIQ-a odrobinę sportowego charakteru. Ma być to coś pomiędzy pełnoprawną N-ką, a pozostałymi wersjami.

Pojawiły się tutaj nieco inaczej narysowane zderzaki, specjalne emblematy i nowe wzory felg. Całość nadal wygląda mocno futurystycznie i świeżo. Nie ukrywam, że od czasu swego debiutu IONIQ jest jednym z moich ulubionych elektryków właśnie za sprawą designu, wersja N Line tylko podkreśla ten ciekawy wygląd.

Pomijając jednak walory estetyczne, wraz z ostatnim liftingiem Hyundai dorzucił dwa bardzo istotne usprawnienia. Przede wszystkim w IONIQ-u pojawiła się wycieraczka z tyłu. Drobiazg, a jednak diametralnie zmieniający komfort użytkowania samochodu. Wiele osób narzekało na jej brak, dlatego też Koreańczycy nie pozostali obojętni na krytykę.

Drugą ważną rzeczą są przednie światła LED, które wreszcie wykonano w technologii matrycowej. Długo przyszło nam czekać na pojawienie się tego w Hyundaiu, jednak ogólnie rzecz ujmując warto było. Światła świecą solidnie, obiekty wycinane są skutecznie i bez zwłoki. Warto też wspomnieć, że wszystkie wersje po lifcie zyskały zmiany konstrukcyjne. Mamy teraz sztywniejsze słupki B oraz nieco inaczej zaprojektowane zawieszenie.

Wewnątrz także nie ma rewolucji, jednak są zmiany, które znacząco wpływają na ergonomię.

Kokpit IONIQ-a 5 w swych głównych założeniach nie zmienił się. Dominują tu dwa ekrany o przekątnej 12,3 cala. Multimedia zyskały nowe grafiki oraz ciemne tła w menu. Nadal są przejrzyste i jak na dostępną ilość opcji wygodne w obsłudze. Wyciszanie najbardziej niepotrzebnych asystentów odbywa się już za pomocą przycisków na kierownicy.

Dezaktywacja ISA wymaga dłuższego przytrzymania rolki od głośności. Podobnie szybko można pozbyć się nadpobudliwego asystenta pasa ruchu. Miło, że Hyundai pozostawił osobny panel do obsługi klimatyzacji. Przyciski na nim są dotykowe, jednak zabrakło tu skrótów od ogrzewania foteli czy kierownicy. Aby skorzystać z tych opcji trzeba wywołać specjalne menu na ekranie dotykowym.

Co zatem zmieniło się wewnątrz? Najbardziej znaczącą zmianą jest dla mnie przesuwany tunel środkowy z wysokim podłokietnikiem, miejscem na telefon, uchwytami na kubki oraz dodatkowym panelem fizycznych przycisków. Brakowało mi tego we wcześniej testowanych IONIQ-ach, a jest to rzecz, która diametralnie poprawia ergonomię wnętrza. Nie trzeba szukać miejsca na odłożenie telefonu ani sięgać gdzieś tam głęboko po butelkę z wodą. Do tego mam wrażenie, że Hyundai miejscami poprawił jakość materiałów. Nie wydają się być już one tak „papierowe” w dotyku.

Warto też wspomnieć o wyróżnikach wersji N Line, bo jest ich całkiem sporo. To co przede wszystkim rzuca się w oczy to nowa kierownica. Maskownica poduszki zyskała logo N w miejsce czterech kropek. Jest też dodatkowy przycisk do zmiany trybów jazdy, choć na liście brakuje trybu N.

Kilka dekorów wykończono czerwonym kolorem, a na specjalnych, dedykowanych dla tej odmiany fotelach pojawiła się nowa, skórzano- zamszowa tapicerka. Tonacja kabiny została utrzymana w ciemnych barwach, co w tego typu odmianie nie powinno dziwić.

Przestronność IONIQ-a jest jedną z jego największych zalet. Z tyłu jest ogrom miejsca, zwłaszcza na nogi. Kanapa posiada regulowany kąt pochylenia oparcia oraz jest przesuwana wzdłużnie. Bagażnik ma teoretycznie pojemność 520 litrów, jednak wydaje się być on nieco mniejszy. Być może to kwestia jego niewielkiej wysokości od podłogi do rolety. Frunk ma tutaj pojemność 57 litrów.

Większa bateria, większy zasięg, komfort bez zmian

Największą zmianą wprowadzoną podczas niedawnego liftingu było zwiększenie pojemności baterii. Teraz ma ona 84 kWh i ma zapewniać do 570 kilometrów zasięgu w wersji z napędem na jedną oś. Silnik elektryczny o mocy 229 KM i momencie obrotowym na poziomie 350 Nm napędza tylne koła.

Sprint do setki trwa tu 7,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 185 km/h. Energię do akumulatora trakcyjnego możemy uzupełniać z mocą do 350 kW. Jest też oczywiście opcja oddawania tej energii do innych urządzeń podłączonych do samochodu za pomocą specjalnej przejściówki.

Tyle z danych technicznych, bo ważniejsze są realne odczucia z jazdy i faktyczny zasięg. Zacznijmy od tego co w elektrykach jest najważniejsze. Podczas tygodniowego testu sporą ilość kilometrów IONIQ-iem zrobiłem w trasie, gdzie na drogach ekspresowych poruszając się z prędkością między 110 a 120 km/h zużycie prądu wynosiło około 18 kWh. Daje nam to realny zasięg na poziomie 450 kilometrów. Zakładam oczywiście, że nie wyjeżdżamy całego akumulatora do „zera”.

Powyżej tych prędkości zapotrzebowanie na prąd podskakuje do wartości w okolicach 22-23 kWh. W warunkach miejskich Hyundai zadowalał się około 16 kWh co pozwala estymować realny zasięg w okolicach 500 kilometrów. Na drogach krajowych apetyt na prąd wahał się gdzieś w okolicach 14 kWh. Szybka matematyka i mamy zasięg na poziomie niecałych 600 kiloemtrów.

Mogłoby się wydawać, że wersja N Line zostanie ukierunkowana w stronę osób poszukujących odrobiny sportowych wrażeń z jazdy. Okazuje się jednak, że Hyundai poszedł w tym przypadku inną drogą. Drogą, która w moim odczuciu jest bardzo słuszna i rozsądna.

Odmiana N Line nie zyskała żadnych zmian i usprawnień w układzie jezdnym względem pozostałych wersji

Dzięki temu Ioniq nie stracił absolutnie nic ze swojego komfortu. To bardzo wygodne, dobrze wyciszone auto sprawdzające się w niemal każdych warunkach. W temacie układu jezdnego jest mi naprawdę ciężko się do czegoś przyczepić, no chyba że oczekujecie wrażeń z jazdy na poziomie topowej N-ki. W N Line zawieszenie pracuje cicho i świetnie radzi sobie z wybieraniem nierówności nawet na 20-calowych felgach.

Hyundai IONIQ 5 prowadzi się lekko i przewidywalnie, mimo iż układ kierowniczy jest dosyć mocno wspomagany. W zakrętach przechyły nadwozia są bardzo wyczuwalne, jednak Hyundai nie zaskakuje nas nieprzewidywalnym zachowaniem czy brakiem stabilności.

W miejskiej eksploatacji przeszkadzać może trochę szerokość samego samochodu. Na parkingach wydaje się on nie mieścić w standardowych miejscach. Z pomocą przychodzą oczywiście kamery o przyjemnej dla oka jakości. Jest także cyfrowe lusterko wsteczne, jednak obsługująca je kamera została umieszczona na zewnątrz przez co dosyć łatwo jest ją ubrudzić.

Hyundai IONIQ 5 2025. Ile kosztuje ten model?

Za elektrycznego Hyundaia trzeba wyłożyć co najmniej 214 900 zł. Dostaniemy w zamian podstawową wersję Dynamiq z całkiem niezłym wyposażeniem wraz z baterią o pojemności 63 kWh. Jeżeli potrzebujemy większego akumulatora to zmuszeni jesteśmy dopłacić do wyższej wersji wyposażenia, która została wyceniona na 249 900 zł.

Testowana przez nas wersja N Line wraz z napędem na jedną oś otwiera cennik kwotą 269 900 zł. Dopłaty wymaga tu tak naprawdę tylko matowy lakier za 5000 zł oraz pakiet z cyfrowymi lusterkami za 6400 zł, który całkowicie bym odpuścił. Cała reszta jest wyposażeniem standardowym.

Obecnie Hyundai oferuje dosyć pokaźne rabaty na IONIQ-a, dzięki czemu N Line może być tańszy aż o 56 000 zł. Wszystko po to, by złapać się w limity rządowego programu dopłat do samochodów elektrycznych. Porównując jednak jego nominalne ceny z konkurencją to plasuje się on gdzieś w środku stawki. Siostrzana Kia EV6 momentami potrafi być odrobinę tańsza od Hyundaia.

Hyundai IONIQ 5 2025. Moja opinia

Elektryczny IONIQ 5 udowadnia, że Koreańczycy w przypadku samochodów elektrycznych mają doskonale przemyślaną strategię i plan. Nie potrzebują co kilka lat wprowadzać dużych zmian do swoich modeli. Wystarczą drobne poprawki i dorzucanie nowych wersji wyposażenia, by przypomnieć rynkowi o istnieniu takiego modelu.

The post Hyundai IONIQ 5 N Line wymagał tylko lekkich poprawek. Sprawdziłem odświeżonego elektryka z Korei appeared first on autoGALERIA.pl.

Gorden Wagener i Mercedes. Jego kariera w tej marce rozpoczęła się blisko 30 lat temu

Gorden Wagener dołączył do Mercedesa w 1997 roku. Wcześniej zdobywał doświadczenie zawodowe w Volkswagnie, Maździe oraz w koncernie General Motors. Wagener urodził się w 1968 roku w Essen. Studiował wzornictwo przemysłowe na Uniwersytecie Duisburg-Essen, a następnie rozwinął swoje wykształcenie w Royal College of Art w Londynie.

W Mercedesie rozpoczynał pracę jako projektant pod kierownictwem legendarnego Bruno Sacco. W 1999 roku odpowiadał już za stylistykę dużych modeli – Klasy R, ML oraz GL. Od 2002 roku nadzorował design szerokiej gamy samochodów, w tym Klasy A, B, C i E, CLK, CLS oraz Mercedesa-McLarena SLR. W 2006 roku pracował studio marki w Kalifornii, a w 2007 roku objął funkcję dyrektora strategii designu.

W 2008 roku, mając 39 lat, przejął kierownictwo nad globalnym działem designu Mercedesa. Został wówczas najmłodszym dyrektorem kreatywnym w światowej branży motoryzacyjnej. Jednocześnie był pierwszym w historii marki szefem designu wywodzącym się wyłącznie ze środowiska projektantów, a nie inżynierów.

W 2016 roku wszedł do zarządu spółki jako „CDO” – chief designer officer. Odpowiadał za stylistykę wszystkich marek grupy, w tym AMG, Maybach, Mercedes EQ, Smart oraz Mercedes Vans.

Wagener miał specyficzny styl

W 2009 roku Wagener wprowadził filozofię „sensual purity”. Koncepcja zakładała czyste powierzchnie, „rzeźbiarskie formy” oraz ograniczenie wizualnej złożoności. Oznaczało to także odejście od konserwatywnego, inżynierskiego stylu z początku lat dwutysięcznych.

Za model najlepiej ilustrujący wpływ Wagenera na markę wielokrotnie wskazywano CLS-a. Pod jego kierownictwem powstały także takie auta jak CLA, SLS, AMG GT oraz obecna generacja Klasy G. Z kolei Mercedesa-AMG GT określał jako ulubiony projekt.

Wagener odpowiadał również za liczne samochody koncepcyjne. Ostatnim z nich był Vision Iconic, zaprezentowany w październiku w Szanghaju. Koncept zapowiada nowy język stylistyczny przyszłych modeli seryjnych, w tym elektrycznych wersji Klasy C i E, planowanych na lata 2026 i 2027.

Na koncie Wagenera jest też wiele kontrowersyjnych pomysłów i projektów

Design modeli EQ, w tym EQE i EQS, spotkał się z dużą krytyką. Dotyczyła ona przede wszystkim podporządkowania formy aerodynamice oraz kontrowersyjnych proporcji nadwozia. Sprzedaż modelu EQS nie spełniła początkowych założeń i wciąż jest na śmiesznie niskim poziomie. Gorden Wagener niezmiennie twierdzi jednak, że wcześniejszy, bardziej radykalny kierunek stylistyczny wyprzedzał swoje czasy i ludzie zrozumieją go dopiero za jakiś czas.

Wagener był także osobą, która zachęciła markę do wprowadzenia 56-calowego kokpitu Hyperscreen. Szef designu mercedesa publicznie podkreślał jednak, że ekrany nie stanowią luksusu. Mimo to marka ze Stuttgartu stała się synonimem „ekranozy”.

Gorden Wagener i Mercedes. Współpraca kończy się 31 stycznia 2026 roku. Co dalej?

Decyzja o odejściu Wagenera jest jego własną inicjatywą. Tym samym zakończy 28-letnią karierę w strukturach firmy. Producent nie informował o zmianach w strategii designu w związku z tą decyzją.

Kim jest Bastian Baudy, który zastąpi Wagenera?

Stanowisko szefa designu w Mercedesie obejmie 41-letni Bastian Baudy. Jest absolwentem uniwesytetu w Pforzheim, który ukończył w 2010 roku. Karierę w firmie rozpoczął w dziale „advanced design”, gdzie był odpowiedzialny za studyjne projekty. Następnie obejmował kolejne stanowiska kierownicze związane z projektowaniem nadwozi.

W 2013 roku wygrał wewnętrzny konkurs na projekt modelu AMG Vision Gran Turismo dla gry Gran Turismo 6. Koncepcja nawiązywała do wyścigowych Mercedesów z lat czterdziestych. W ostatnich latach odpowiadał za detale w modelach EQE oraz w Klasie E. Do momentu nominacji pełnił funkcję szefa designu Mercedes-AMG.

The post Mercedes i Gorden Wagener rozstają się. Od 2008 roku tworzył wizerunek marki appeared first on autoGALERIA.pl.

Miejskie samochody rządzą w Europie. Segment B cieszy się niesłabnącą popularnością, głównie za sprawą świetnego stosunku ceny do tego, co oferują takie samochody. Na szczycie jest tutaj między innymi Renault Clio i Dacia Sandero, ale mocną pozycję ma też Toyota Yaris. Chińczycy chcą jej jednak uprzykrzyć życie – szykują swoją odpowiedź na takie samochody i postawią tutaj na hybrydę i hybrydę plug-in. BYD Dolphin G ma być jednocześnie prezentacją nowego podejścia tej marki do Starego Kontynentu.

Do tej pory wszystkie modele, które oferowano w Europie, projektowano w Chinach. Jedynym samochodem, opracowanym specjalnie dla naszego regionu, jest Seal 6 DM-i Touring. Teraz w ślad za nim ma pójść właśnie Dolphin G, czyli samochód z Europy, dla Europy.

BYD Dolphin G powstaje w Europie. Wszystko po to, aby idealnie dopasować go do naszych gustów

Europejczycy nie są jeszcze w pełni „znani” Chińczykom. W samochodach z Państwa Środka nie brakuje rozwiązań, których nie potrzebujemy lub po prostu nie chcemy. Stąd też zmiana w podejściu, która zakłada opracowanie samochodu w biurze na Starym Kontynencie.

Tyczy się to nie tylko wyglądu nadwozia i wnętrza, ale przede wszystkim całej „funkcjonalności” pojazdu. BYD odchodzi już chociażby od obrotowego ekranu, który był wyróżnikiem tych samochodów. Teraz postawiono na dobrą ergonomię i na przejrzystość obsługi.

Pod maską nowego małego samochodu pojawi się hybryda plug-in

Mowa tutaj o napędzie z modelu Atto 2 DM-i. Zresztą platforma tego samochodu ma być punktem wyjścia dla nowego auta. Teoretycznie topowa wersja zapewni ponad 200 KM i ponad 1000 km zasięgu. Brzmi to kusząco, aczkolwiek kluczem do sukcesu pozostanie cena.

Ta musi być odpowiednio niska, aby podjąć rywalizację z europejskimi konkurentami. Trudno powiedzieć też, czy ten model dotrze do nas z Chin, czy będzie pierwszym produkowanym w Europie. Ten drugi scenariusz wymaga czasu, gdyż zakład na Węgrzech dopiero powstaje. W Turcji także nie rozpoczęto jeszcze budowy zakładu.

The post BYD szykuje swojego Yarisa. Chce nim zgarnąć segment B, zaoferuje hybrydę plug-in appeared first on autoGALERIA.pl.

Nie ukrywam, że jestem wielkim pasjonatem motorsportu. W gronie znajomych często dyskutuję na różne związane z tym tematy i ostatnio uznaliśmy, że kwestią czasu jest debiut jakiegoś producenta z Państwa Środka w kluczowej serii. Póki co od kilku lat Cyan Racing wystawia samochody Lynk&Co w kategorii TCR. Teraz ich miejsce zajmie Geely Preface, a sama marka Geely zwiększy swoją obecność w tej serii. Podchody do motorsportu robi także Chery, które od razu spogląda wysoko w górę – na 24-godzinny wyścig w Le Mans.

Chińczycy o dziwo zaskakująco rozsądnie planują swój debiut w tym wyścigu. Chery planuje zrobić to za około 5 lat, a rozgrzewką ma być uczestnictwo w Asian Le Mans Series.

Chery za to idzie na całość. Przy współpracy z ACO zbudują w Chinach nowy tor wyścigowy

ACO, czyli Automobile Club de l’Ouest, to organizacja, która odpowiada za organizację 24-godzinnego wyścigu w Le Mans. Pod ich jurysdykcją jest także seria ELMS (European Le Mans Series) i ALMS (Asian Le Mans Series).

W tej drugiej chcą pojawić się Chińczycy – i to od razu z autorskim projektem. Ma im w tym pomóc gama Exeed, znana w Europie jako Exlantix. Nikt jednak nie zdradza o jakiej kategorii mowa – czy będzie to samochód GT3, czy jednak jeden z samochodów LMP3 lub LMP2. Tutaj ścigają się przede wszystkim konstrukcje Oreca i Ligiery.

Debiut w Le Mans, w 24-godzinnym wyścigu, wymaga wejścia na jeszcze wyższą półkę. Tutaj więc zaczynamy ocierać się o terytorium hipersamochodów. Jeśli Chery odważy się wejść na to podwórko, to z pewnością przetrze szlak dla innych producentów.

Nie zdziwię się także, jeśli w przyszłości jeden z chińskich koncernów nie zainteresuje się Formułą 1. Jej popularność znowu rozkwitła, a nowe przepisy i zmiany w zarządzaniu sprawiają, że jest dochodową serią wyścigową.

The post Chery wystartuje w Le Mans. W Chinach zbudują z ACO tor wyścigowy, pojadą w Asian Le Mans Series appeared first on autoGALERIA.pl.

Od momentu premiery prototypu w grudniu w ubiegłym roku, wszyscy wyczekują finalnej wersji auta znanego pod nazwą Type 00. Problem w tym, że JLR ciągle ma kłody pod nogami. Najpierw rynek elektryków, zwłaszcza tych najdroższych, zahamował. Konkurenci zmodyfikowali swoje plany i odsuwają elektryczne samochody w czasie. Później JLR padł ofiarą cyberataku, który kosztował ich miliardy funtów.

Wisienką na torcie była sytuacja sprzed dwóch tygodni. Brytyjski Autocar, pismo bardzo merytoryczne i stroniące od sensacji, doniosło o nagłym zwolnieniu Gerry’ego McGoverna, dyrektora kreatywnego, stojącego za projektem Type 00 i za rebrandingiem marki. Według nieoficjalnych informacji miał pożegnać się z firmą w trybie natychmiastowym. Brytyjczycy nabrali wody w usta i postanowili nie komentować sprawy.

Minęły dwa tygodnie, a Jaguar, dość niespodziewanie, zaprzeczył wszystkim plotkom

Krótki komunikat mówi wprost: Gerry McGovern dalej dla nas pracuje, a cała ta sytuacja to tylko dziennikarska plotka.

I wszystko byłoby zrozumiałe, gdyby taki komunikat pojawił się w kilka godzin po doniesieniach Autocar. Co więcej, gdyby tam jeszcze dodano radosne zdjęcie PB Balajiego, nowego szefa JLR, podającego rękę McGovernowi, temat szybko przepadłby w gąszczu innych informacji.

Czekano jednak dwa tygodnie i zaprzeczono w dość krótkich żołnierskich słowach. Co więcej, w tym samym czasie wybrane redakcje, z Autocar na czele, miały okazje przejechać się prototypem nowego Jaguara. Akurat tekst Autocar wręcz oblewa lukrem ten samochód, podkreślając jego przełomowy charakter i dopracowanie.

Teoretycznie możliwy jest tutaj jeden scenariusz

Nie spodziewałbym się, aby Autocar wypuścił tak ważnego newsa nie sprawdzając go w kilku źródłach. Obstawiam więc, że McGovern faktycznie miał się pożegnać z marką, gdyż za porządki wziął się nowy dyrektor wykonawczy grupy, wspomniany PB Balaji. Tu jednak do akcji wkroczyły kruczki w umowach, które doprowadziły do „zawieszenia” całej sprawy.

Jazdy nowym autem i prezentację zdjęć (oraz części danych technicznych) przygotowano zaś po to, aby ocieplić wizerunek projektu i przypomnieć o jego wadze dla Jaguara.

Nie zmienia to jednak faktu, że zmiana opinii po dwóch tygodniach i nagła prezentacja kolejnych zdjęć prototypu (to już niemal finalna wersja, z gotowym do produkcji nadwoziem) jest bardzo dziwnym ruchem ze strony marki. Jaguar i tak jest krytykowany za swoje działania, a ten komunikat dodatkowo dolał benzyny do ognia.

Co więcej, wciąż nie wiemy kiedy Jaguar Type 00 zadebiutuje w produkcyjnym wydaniu

Premierę opóźniono i przesunięto na bliżej nieokreślony moment w 2026 roku. Wszystko za sprawą „ochłodzenia klimatu dla aut elektrycznych z najwyższej półki”. Brytyjczycy mieli pokazać ten samochód w tym miesiącu. Teraz możemy spodziewać się premiery bliżej połowy przyszłego roku.

The post Jaguar podlał ogień paliwem. Teraz udają, że nic się nie stało. Gerry McGovern dalej siedzi przy biurku appeared first on autoGALERIA.pl.