Cóż, nie zgodzę się z tym. Powiem więcej – po sprawdzeniu większości chińskich samochodów dostępnych w Polsce doszedłem do wniosku, że ta „dominacja” jest owocem dobrego marketingu, który idealnie połączył się z rozczarowaniem europejskimi produktami. Problem w tym, że o żadnej prawdziwej dominacji mówić nie można.

Chińska dominacja, teoria i praktyka. Większość samochodów jest poprawna lub dobra, żaden nie ma cech, które zmiażdżyłyby konkurencję

Spójrzmy na to obiektywnie: największym atutem wielu chińskich produktów jest cena. Ta faktycznie stanowi główny punkt zaczepienia i otwiera wielu osobom dostęp do fabrycznie nowych samochodów, do niedawna jeszcze będących poza komfortowym zasięgiem.

Kiedy zaczniemy przyglądać się ofercie silników i wyposażenia, to znajdziemy specyficzny miks. Z jednej strony mamy sprawdzone jednostki napędowe i ciekawe hybrydy (do elektryków przejdę później), oferujące niemal wszystko w cenie wynoszącej 70% konkurencji ze „starej ligi”. Z drugiej w tych samochodach nie ma niczego, czego ta konkurencja nie posiada.

A gdy zaczniemy uważnie wertować katalogi i specyfikację konkretnych modeli, to zauważymy, że nawet te najdroższe i najlepsze nie mają pewnych elementów wyposażenia. Na przykład żaden chiński samochód, nawet z tych z najwyższej półki, nie oferuje matrycowych świateł LED. Próżno jest też szukać bardzo zaawansowanych multimediów, czy naprawdę dopracowanych systemów wspierających kierowcę.

Przykładowo takie rozwiązania jak Lane Assist, czy asystent utrzymywania odstępu od poprzedzającego samochodu, w szeregu chińskich aut działają „zero-jedynkowo”, nerwowo i mało przyjaźnie. Wiele systemów bezpieczeństwa uwielbia krzyczeć na każdym kroku, a ich wyłączenie to często droga przez całe długie menu.

Hybrydy są wydajne, ale nie rzucają na kolana

Faktycznie, niektóre w mieście zużywają śmieszenie mało paliwa (te klasyczne, jak i plug-in), inne zapewniają teoretycznie kapitalny zasięg. Chińczycy w zupełnie inny sposób podeszli do tworzenia tych samochodów i mają one swoje zalety (inny poziom wydajności w trasie), ale okupione jest to też często zestawem specyficznych wad – na przykład przeciętnym wyciszeniem.

Układy jezdne to także pole, na którym wiele firm ma jeszcze sporo do poprawy. Hybrydy plug-in Chery i Jaecoo są dość miękkie i nie zachęcają do dynamiczniejszej jazdy. Geely Starray EM-i ma wręcz kanapowe zawieszenie, nijak nie spełniające oczekiwań wielu osób na Starym Kontynencie.

Problemy jakościowe i serwisowe to nieco inna bajka

Każdy nowy samochód bywa kapryśny. Czasy niezawodnych konstrukcji są już dawno za nami. Elektronika strzela fochy po obu stronach barykady – jedynie grupa chińskich aut jest jeszcze nieco skromniejsza. Obserwuję jednak wiele wątków o mniejszych lub większych wpadkach samochodów z Chin i nie są one ideałami.

Serwis z kolei wciąż boryka się z dostępnością części. Większość faktycznie jest w Polsce, ale niektóre specyficzne elementy wymagają długiego czasu oczekiwania. I tu czasami mówimy nawet o miesiącach.

A co z tymi elektrykami? Czy faktycznie są tak doskonałe?

Chińczycy postawili na rozwój akumulatorów i napędów elektrycznych już kilka lat temu i osiągnęli na tym polu naprawdę wiele. Tak, mogą chwalić się megawatowym ładowaniem, czy unikalnymi konstrukcjami akumulatorów.

Porównywanie tego z Europą jest jednak dość nieuczciwe, gdyż zestawiamy ze sobą jabłka i gwoździe, dosłownie. Mówimy o kraju, który ma specyficzny system polityczny, a gospodarkę wciąż planuje się odgórnie pod kątem kierunku rozwoju. Europa to zlepek 46 państw, z czego 27 zrzeszonych jest w Unii Europejskiej.

W moje ręce trafiło wiele elektryków z Państwa Środka. Mówię tutaj o samochodach oferowanych w polskiej dystrybucji – nie interesują mnie auta sprowadzane indywidualnie. Póki co w ofercie żadnej marki nie ma przełomowych konstrukcji. Samochody na prąd BYD są po prostu okej, ale ani wydajnością, ani zużyciem energii nie imponują. To samo można powiedzieć o elektrycznym MG4. Omoda E5 okazała się być dużym rozczarowaniem, podobnie jak i GAC Hyptec, który trafił niedawno w moje ręce.

Ze względu na cła ich ceny są mało kuszące, a konkurencja w postaci Tesli i wielu europejskich marek jest naprawdę silnika. Tutaj znowu ta teoretyczna „chińska dominacja” jest niezauważalna.

Chiny wygrywają ceną. Dla wielu osób to furtka do fabrycznie nowego samochodu

I wcale mnie nie dziwi fakt, że tak szerokie grono zmotoryzowanych sięga po produkty z Państwa Środka. Są dobre – ale tylko dobre. Jednocześnie stanowią, przynajmniej w mojej opinii, solidny cios w te wszystkie europejskie marki, które przespały swój moment. Przez lata podział rynku działał mniej więcej tak samo, a drobne zamieszanie wywołali tutaj tak naprawdę tylko Koreańczycy i Japończycy. Wszyscy podzielili się tortem, a rozmiary kawałów tylko nieznacznie się zmieniały.

Teraz na większą część tego tortu zakusy mają też Chińczycy W Polsce zgarnęli 10% (dane: IBRM SAMAR) i chcą więcej. Na pewno wykroją co swoje, ale i tutaj ten rozwój w pewnym momencie dojdzie do pewnej granicy. Co więcej, europejskie marki wreszcie zrozumiały, że nie mogą jechać na dawnej renomie i muszą podwinąć rękawy i ciężko pracować.

The post Gdzie jest ta chińska dominacja? Szukam jej, ale widzę tylko kilka mocniejszych stron appeared first on autoGALERIA.pl.

Stworzenie takiego samochodu od zera, nawet przy zapleczu finansowym Premier Automotive Group (spółka Forda, która zrzeszała luksusowe marki), było sporym wyzwaniem. Cena nie mogła przebić poziomu konkurencji, a Jaguar chciał zachować swój charakter. Finalnie zdecydowano się na kompromis, który został przekleństwem tego samochodu.

Jaguar X-Type powstał na platformie Forda Mondeo

Był to pierwszy „mały Jaguar” od czasów modelu Mark II. Jednocześnie zrobiono coś, czego żaden samochód tej marki nigdy nie oferował – wprowadzono tutaj napęd na przednie koła. Oczywiście było to wizerunkowo trudne do przekazania klientom, dlatego zdecydowano się na standardowe oferowanie układu 4×4.

Punktem wyjścia stała się platforma CD132, dzielona z Mondeo oferowanym w latach 2000-2007. Ta wywodziła się z konstrukcji CDW27 z pierwszego Mondeo, a ta de facto była rozwinięciem platformy Mazdy – GE. Brytyjska marka dostała więc dobrą, ale jednak mającą już swoje lata platformę.

Nadwozie powstało pod okiem Geoffa Lawsona, a za jego projekt odpowiadał Tadeusz Jelec, Wayne Burgess i Simon Butterworth. Zachowano tutaj wiele elementów nawiązujących do XJ-a, aczkolwiek zapakowano je w dużo bardziej „kompaktowe” nadwozie. Klasyczny design nie był jednak tym, co przekonywało wówczas wiele osób.

Wnętrze także wyglądało niczym wyjęte z XJ-a. Wykonano je z niezłych materiałów i zastosowano dobre wyposażenie, które nie rozczarowywało. Początkowo oferowano tylko silniki V6 – 2,5 i 3,0. Później ofertę uzupełniła bazowa jednostka 2.1 V6.

Jaguar gruntownie przebudował przednie zawieszenie, tak aby zniwelować odczucia płynące z jazdy przednionapędowym samochodem, a napęd 4×4 (Jaguar Traction 4) przekazywał do 60% mocy na tył i 40% na przód. Teoretycznie więc udało się stworzyć układ jezdny, który naprawdę nie rozczarowywał.

Problem w tym, że X-Type szybko dostał metkę „drogiego Mondeo”

Paradoksalnie jednak tylko 19% elementów łączyło te samochody i 99% z nich kryło się pod deską rozdzielczą i nadwoziem. Jedynym widocznym elementem pozostawał kluczyk z charakterystycznym fordowskim grotem.

Jaguar zakładał bardzo ambitne wyniki sprzedaży. Początkowo estymowano produkcję na poziomie 100 000 samochodów rocznie. Szybko jednak okazało się, że te liczby nie są możliwe do zrealizowania. Koszty produkcji i wysokie ceny samochodu (silniki V6 i napęd na cztery koła to nie są tanie rzeczy) sprawiły, że klienci niechętnie sięgali po nowego Jaguara.

Odpowiedzią na oczekiwania rynku było wprowadzenie przednionapędowych wariantów, a także wdrożenie do gamy diesla. Tu ponownie pojawił się zgrzyt, gdyż brytyjski producent przez dekady unikał jednostek wysokoprężnych. Tymczasem X-Type dostał silnik 2.0 TDCI, który nie miał wybitnej kultury pracy.

W 2004 roku ofertę uzupełniło kombi. To była kolejna „herezja” w oczach fanów marki. Projekt nadwozia wyszedł spod ręki Iana Calluma, a zarząd Jaguara zakładał, że praktyczniejsza wersja podbije zainteresowanie wśród klientów.

Tak się jednak nie stało. Jaguar X-Type pozostał w ofercie do 2009 roku, ale cały czas był niszowym modelem w swoim segmencie

Nawet lifting z 2007 roku, w ramach którego poprawiono wiele elementów i odświeżono wygląd, nie wpłynął na wyniki sprzedaży. Przez 8 lat sprzedano nieco ponad 355 000 samochodów (przypominam, zakładano 100 000 rocznie), a na każdym sprzedanym aucie Jaguar tracił ponad 4700 euro.

Zresztą te doświadczenia w połączeniu ze słabymi wynikami sprzedaży nowych modeli, takich jak XE czy XF, przeważyły szalę i zachęciły markę do stworzenia nowego kontrowersyjnego i bardzo drogiego samochodu. To już jednak zupełnie inna historia.

The post Tracili 4700 euro na każdym sprzedanym samochodzie. Miał być hitem, stał się porażką appeared first on autoGALERIA.pl.

Francuska marka ten rok zamyka z nietypowym rekordem. Renault Filante, prototypowy pojazd, który stworzono z myślą o testowaniu wydajności pojazdów elektrycznych, przejechał 1 008 km na jednym ładowaniu. Nie mówimy tutaj o bardzo wolnej jeździe – średnia prędkość sięgnęła 102 km/h, a cały przejazd trwał tylko 10 godzin.

Renault Filante sięga do historii marki. To także platforma testowa dla nowych rozwiązań

Mówimy tutaj o wyjątkowym prototypie dla jednej osoby, z ekstremalnie dopracowaną aerodynamiką. Renault nawiązało nim do pojazdów sprzed lat opracowanych do bicia rekordów, takich jak 40 CV z 1925 roku i L’Étoile Filante z 1956 roku.

Francuzi konceptem Filante pochwalili się w styczniu 2025 roku. W kolejnych miesiącach pracowano nad drogową wersją, niemniej prace nad nią złapały duże opóźnienie Rozwój aerodynamiki pochłonął dużo więcej czasu, niż pierwotnie zakładano.

Finalnie Filante było gotowe w październiku, ale wówczas kolejne opóźnienie wymusiła pogoda. Testy we Francji nie wchodziły już w grę i konieczne było znalezienie nowego obiektu. Rekordowy przejazd odbył się 18 grudnia na torze UTAC w Maroku. Obiekt ma pętlę o długości 4,2 km, a w trakcie testu pokonano 239 okrążeń.

Zmiany kierowców oraz krótkie przerwy techniczne nie obejmowały ładowania. Po zatrzymaniu komputer pokazywał jeszcze 11 procent energii, co dawało dodatkowe 120 km możliwego zasięgu. Te parametry przekładały się na całkowity potencjał pokonania 1083 km na jednym ładowaniu.

Aerodynamika gra tutaj pierwsze skrzypce

W drogowej wersji usunięto futurystyczne oświetlenie LED oraz część wlotów powietrza. Zmieniono także kształt błotników, aby obniżyć współczynnik oporu powietrza. Zachowano kluczowe elementy nadwozia, takie jak wydłużony pas przedni, przeszklona kabina i „lotniczy ogon”. Za kierownicą, a w zasadzie za wolantem, kierowca niemal leżał. Wszystko podyktowano tutaj jak najlepszej aerodynamice.

Za platformę, podwozie i karbonowy monokok odpowiadała firma Ligier. Konstrukcję zbudowano z włókna węglowego, aluminium oraz elementów wykonywanych techniką druku 3D z materiału Scalmalloy. Układy hamulcowy i kierowniczy działały w pełni „by-wire”, bez fizycznych połączeń mechanicznych. Specjalne opony o bardzo niskich oporach toczenia przygotował Michelin.

Co ciekawe baterię wyjęto z produkcyjnego samochodu

Renault Filante korzysta z akumulatora o pojemności 87 kWh, znanego z Renault Scenic E-Tech. W trakcie przejazdu średnie zużycie energii wyniosło 7,8 kWh/100 km. Dla porównania produkcyjny Scenic E-Tech zużywa 14,1 kWh/100 km według normy WLTP.

Renault Filante to platforma testowa. Kilka rozwiązań trafi kiedyś do produkcji

Ten samochód w tak naprawdę projekt naukowy, badający w praktyce zaawansowaną aerodynamikę, rozwiązania by-wire, opony oraz efektywność elektrycznych układów napędowych. Renault chce wykorzystać te technologie w przyszłych modelach.

The post Nowe Renault pokonało 1008 kilometrów bez ładowania. Wszyscy obejdą się smakiem appeared first on autoGALERIA.pl.

Fundacja Psia Krew zyskała samochód interwencyjny. To hybrydowy Ford

Animal Helper działa jak interwencyjne „112 dla zwierząt”. Każde zgłoszenie trafia do zespołu, który przekazuje je policji, straży miejskiej, służbom ratunkowym lub organizacjom charytatywnym. Często jednak pracownicy i wolontariusze fundacji sami ruszają w teren. W ten sposób sprawniej mogą zabezpieczyć ranne zwierzę i przewieźć je tam, gdzie otrzyma pomoc. Właśnie ta część działalności wymaga najlepszego możliwego zaplecza logistycznego, zwłaszcza gdy liczy się czas.

Ford Polska rozpoczął długofalową współpracę z Fundacją Psia Krew i przekazał jej specjalnie przygotowanego Transita Connect PHEV. „Van Helper”, bo tak nazwano samochód, stanie się podstawowym narzędziem wsparcia interwencji w terenie.

Auto umożliwi szybkie przemieszczanie się, transport niezbędnego sprzętu, a także przewóz rannych lub zagrożonych zwierząt w bezpiecznych warunkach. W środku znalazła się specjalistyczna klatka transportowa, dzięki której można komfortowo i bezpiecznie przewozić różne gatunki zwierząt.

Fundacja podkreśla, że pomoc Forda znacząco usprawni codzienną pracę i przyspieszy reakcję na najpilniejsze zgłoszenia. W przyszłości Animal Helper chce rozwijać sieć interwencyjną w całym kraju, a pozyskane wsparcie to krok w kierunku realizacji tego celu.

Postawiono tutaj na hybrydę plug-in

Do fundacji trafił Ford Transit Connect PHEV wyposażony w układ hybrydowy plug-in z silnikiem 1.5 EcoBoost, jednostką elektryczną i akumulatorem wysokonapięciowym. Łączna moc wynosi 150 KM, a moment obrotowy 350 Nm. Auto ma sześciobiegową skrzynię automatyczną i potrafi przejechać do 116 kilometrów w trybie w pełni elektrycznym.

Akumulator można ładować na dwa sposoby: ładowarką DC o mocy 40 kW (5–80% w około 26 minut) lub korzystając z wbudowanej ładowarki AC 11 kW. Wersja FlexCab pozwala jednym ruchem zamienić pięciomiejscowy samochód w praktyczny pojazd dostawczy.

The post Ford wspiera fundację Psia Krew. Dostali samochód do specjalnych interwencji appeared first on autoGALERIA.pl.

Volkswagen ID.Buzz przetrwał w USA raptem rok z hakiem. Wyniki sprzedaży są mocno rozczarowujące

Decyzja o zakończeniu sprzedaży ID.Buzza w Stanach Zjednoczonych przyszła po zaledwie jednym roku obecności na rynku. Decyzja zapadła po analizie bieżących warunków rynkowych dla pojazdów elektrycznych i poprzedza ją ogłoszone jeszcze w październiku wstrzymanie produkcji z powodu słabnącego popytu.

Producent potwierdził, że egzemplarze przeznaczone na rok modelowy 2026 już nie wyjadą z fabryki. Jednocześnie niemiecki producent pozostawia otwartą możliwość powrotu ID.Buzza w roku modelowym 2027, jeśli popyt wzrośnie do poziomu, który zrekompensuje koszty produkcji w Niemczech oraz obciążenia wynikające z amerykańskich ceł.

Volkswagen podkreśla, że ID.Buzz wciąż pozostaje ważnym modelem wizerunkowym marki na rynku amerykańskim. Firma informuje, że rezygnacja z produkcji na rok 2026 pozwala skupić zasoby na sprzedaży obecnej puli aut do końca roku modelowego 2025 oraz lepiej przygotować model na rocznik modelowy 2027. Nikt jednak nie potwierdza wprost, że samochód na pewno wróci do oferty.

Problemem jest fakt, że sprzedano niecałe 5 tysięcy egzemplarzy Volkswagena ID.Buzza

ID.Buzz miał być nowoczesną reinterpretacją kultowego „Sambabusa”, zwłaszcza w USA. Niemiecka marka zakładała, że ich produkt zyska spore uznanie w oczach klientów. Tak się jednak nie stało.

Do września 2025 roku w USA sprzedano mniej niż 5 tys. sztuk tego modelu. Wysoka cena, mocno ograniczony zasięg oraz dodatkowe koszty importowe miały wpływ na niskie zainteresowanie ze strony klientów.

Decyzja Volkswagena pojawiła się w momencie, gdy inni producenci również dostosowują strategie dla modeli elektrycznych. Kilka dni wcześniej Ford ogłosił podobne zmiany dotyczące modelu F-150 Lightning, a inne marki także coraz ostrożniej podchodzą do swojej gamy modeli elektrycznych.

The post Volkswagen ID.Buzz przegrał z pierwszym rynkiem. Znika z oferty i raczej do niej nie wróci appeared first on autoGALERIA.pl.

Każdy sześciocylindrowy silnik w 2025 roku zasługuje na uznanie. Coś, co kiedyś było chlebem powszednim każdej marki, teraz stało się rarytasem dla wybranych. Czasy Vectry, Mondeo czy nawet Skody z V6 to już odległa przeszłość. Teraz widlaste lub rzędowe jednostki z sześcioma cylindrami stały się domeną producentów z segmentu premium, z małymi wyjątkami. Co więcej, nawet tutaj są to jednostki zarezerwowane dla topowych modeli – takich jak Audi SQ5.

Flagowa wersja popularnego SUV-a przez lata słynęła z mocnego, 3-litrowego diesla V6. Jego miejsce tym razem zajęła konstrukcja, która żywi się 98-oktanową benzyną. Wydawać by się mogło, że taka zmiana oznaczać będzie wysokie zużycie paliwa i dużo mniejszy zasięg.

Kliknij tutaj, aby obejrzeć mój wideotest nowego Audi SQ5 – YouTube

I tu pojawia się ogromna niespodzianka, gdyż wcale tak nie jest. Nowa konstrukcja Audi ma kilka dobrych kart w rękawie, którymi „zagina” konkurentów. Powiem więcej – to w tej chwili jedna z najciekawszych jednostek napędowych w gamie tej marki.

Audi SQ5 w teście. 367 KM, V6 i… „dycha” w mieście

Nowe Q5 już szczegółowo przedstawiliśmy, więc tym razem skupię się na „wisience na torcie” w wersji SQ5. Jest nią oczywiście silnik, czyli nowa 3-litrowa V6-ka, którą wspiera układ MHEV Plus. Pod tą nazwą kryje się miękka hybryda, która de facto jest czymś więcej, niż sugerowałaby to nazwa.

Silnik elektryczny, tak zwane PTG (Powertrain Gernerator) ulokowano na wyjściu wału ze skrzyni. Obok niego jest też standardowy alternator-generator, a bateria trakcyjna ma blisko 1,8 kWh pojemności. Choć PTG nie oferuje wielkiej mocy, to w zupełności wystarcza jej, aby wspomagać silnik spalinowy i… rozpędzać auto na samym prądzie.

Tak – Audi SQ5 może poruszać się wyłącznie na energii elektrycznej, także „od zera”. Wiele manewrów, np. na parkingu, zrobicie tutaj po cichu, bez użycia jednostki spalinowej. W korku także da się przejechać spory kawałek bez odpalenia V6-ki.

Optymalizacja całego układu jest rewelacyjna, gdyż nie spotkacie się tutaj z szarpnięciami, czy jakimikolwiek zawahaniami ze strony napędu. Jednocześnie zużycie paliwa jest wręcz śmiesznie niskie. Jeżdżąc po Warszawie, także w gęstym ruchu, bez problemu mieściłem się w zakresie 10,1-10,5 litra na setkę.

Takie wyniki w 367-konnym benzynowym V6 to absolutna rewelacja. W trasie też jest dobrze, gdyż przy 120-130 km/h zamykamy się w 9,5 litra na setkę, a przy 140 km/h jest to około 10,4 l/100 km. W mniejszym samochodzie, pokroju Audi S5, te liczby będą jeszcze niższe.

Audi posłuchało się też klientów

SQ5 ma regularne klasyczne końcówki wydechu, a dźwięk nie jest wspomagany głośnikami we wnętrzu. Co więcej, samo brzmienie tego silnika należy do przyjemnych. Niemiecka marka dopracowała także właściwości jezdne – i to jest kolejna duża niespodzianka.

Przede wszystkim nowy napęd Quattro, choć nie korzysta już z układu Torsen, potrafi przekazać zaskakująco dużo mocy na tylne koła. W efekcie na śliskiej nawierzchni Audi SQ5 zaskakująco ochoczo wpada w nadsterowność i pozwala na efektowne uślizgi. Elektronikę (ESC) można całkowicie odciąć, tak więc nie ma tutaj żadnych kagańców, które trzymałyby samochód na uwięzi.

Układ kierowniczy ma krótkie przełożenie i należy do precyzyjnych, a reakcja na gaz jest bardzo szybka. Nie będę ukrywać – to pierwsze od dłuższego czasu Audi, które mnie nie rozczarowało pod kątem napędu. Jestem ciekaw w jakim kierunku pójdzie nowa generacja modelu RS5 i RS6. Coś czuję, że mogą być naprawdę świetnymi konstrukcjami.

Wygląd to rzecz umowna. Wnętrza dalej nie umiem polubić, ale pakiet Audi Exclusive dodaje mu nieco sznytu

Wszechobecne czarne błyszczące powierzchnie i wielkie dotykowe ekrany na szczęście niebawem ustąpią miejsca dużo bardziej minimalistycznej koncepcji wnętrza. Póki co trzeba jednak żyć z tym, co Audi zafundowało nam w nowych modelach. Standardowa kolorystyka jest też dość smutna, ale da się ją nieco urozmaicić dodatkami Audi Exclusive. Tutaj jest to ciemnowiśniowa skóra i alcantara w tym samym odcieniu. Nie brakuje też przeszyć w kontrastowym kolorze.

Audi SQ5 3.0 V6 – TEST samochodu. Problemem jest cena – ale dopiszmy tutaj małe „ale”

Audi SQ5 w klasycznym wydaniu SUV kosztuje 378 400 złotych, a wariant Sportback, testowany, 389 700 złotych. Testowany egzemplarz doposażono do poziomu ocierającego się o granicę 460 000 złotych. Tanio więc nie jest – i tu wchodzimy z „ale”.

Jak być może wiecie, miękkie hybrydy, które są w stanie „rozpędzić” samochód na samym prądzie, powinny być objęte obniżoną akcyzą. W przypadku samochodów z jednostkami o objętości skokowej przekraczającej 2 litry, oznacza to 9,3% akcyzy zamiast 18,6%. Pozwala na to wyrok sądu w sporze Mazdy z dyrektorem Krajowej Informacji Skarbowej, zakończonym wygraną japońskiej marki.

Teoretycznie więc Audi może nieco obniżyć ceny. Teoretycznie, gdyż niestety nie mam żadnych informacji na temat takich ruchów ze strony tej marki. Nie zmienia to jednak faktu, że nowa V6-ka z Ingolstadt jest zaskakująco udana i po prostu dobra. O awaryjności ciężko cokolwiek napisać w tej chwili. Na pewno potencjalnym „słabszym punktem” może być cały układ MHEV, ale tutaj trzeba czekać na pierwsze auta z większymi przebiegami.

Niemniej moim zdaniem to wciąż propozycja warta uwagi. Jeśli taki samochód jest w Waszym budżecie, to naprawdę warto spojrzeć przychylnie na nowe SQ5. W porównaniu do poprzednika stanowi krok milowy we właściwym kierunku.

The post Audi SQ5 ma jeden wielki atut. Jest nim benzynowy silnik V6. Sprawdziłem jego możliwości appeared first on autoGALERIA.pl.

Czego więc możemy się spodziewać i co będzie największą nowością?

WRC, Rally1 – to będzie zupełnie inna koncepcja, tańsza i prostsza

Regulamin WRC27 wprowadza obowiązek budowy samochodów wokół rurowej klatki bezpieczeństwa. To rozwinięcie dotychczasowego rozwiązania, ale w nowej, bardziej standaryzowanej formie. Regulamin nie wymaga już, aby auto miało jakiekolwiek powiązanie z seryjnym modelem drogowym, co jest największą i najbardziej zaskakującą zmianą.

Zamiast tego FIA zdefiniowała tak zwaną „objętość referencyjną”, czyli zewnętrzny obrys nadwozia, w którym mieszczą się wszystkie elementy karoserii. Taki układ pozwala producentom projektować sedany, hatchbacki lub crossovery w ramach jednego zestawu zasad. Liczy się więc kreatywność inżynierów – mają większe pole do popisu (wbrew pozorom!).

Aerodynamika ma prostszą formę niż w dotychczasowych samochodach Rally1. Skrzydła i lotki są wyraźnie mniejsze, a karoserię pozbawiono najbardziej agresywnych rozwiązań aerodynamicznych. Wymiary samochodów mieszczą się w przedziałach określonych przez FIA: długość od 4100 do 4300 mm, szerokość maksymalna 1875 mm, wysokość minimum 1270 mm oraz rozstaw osi wynoszący co najmniej 2600 mm.

Pod maską zostaje silnik 1.6, ale nie ma w nim hybrydy. Mocy będzie mniej

Nowe samochody Rally1 skorzystają z jednego typu silnika. To 1,6-litrowa jednostka z turbodoładowaniem, generująca około 290 KM. Moc spadła więc o niemal 100 KM względem obecnej generacji Regulamin zakłada większą standaryzację podzespołów, co wyrówna stawkę i przede wszystkim zmniejszy koszty produkcji.

Moc trafi na wszystkie koła, a skrzynia biegów zyska pięć przełożeń. Zawieszenie opiera się na podwójnych wahaczach, a układ kierowniczy i hamulcowy pochodzą z obecnej klasy Rally2. FIA kontynuuje też wykorzystanie paliw niskoemisyjnych.

Najważniejsza jest redukcja kosztów, dzięki której WRC będzie tańsze, a samochody Rally1 wreszcie staną się dużo bardziej dostępne

Zmiany w konstrukcji i standaryzacji elementów pozwoliły obniżyć koszt samochodu gotowego do startu. Cena pojazdu Rally1 w specyfikacji na asfalt nie może przekroczyć 345 000 euro. To ponad dwukrotna redukcja w porównaniu z obecnymi konstrukcjami. Regulacje przewidują też większą trwałość części oraz uproszczone zaplecze techniczne. Nowe auta Rally1 będą rywalizować w tej samej grupie, co samochody klasy Rally2.

Zmieniono też definicję konstruktora. To duża zmiana

Nowa definicja „konstruktora” obejmuje zarówno producentów samochodów, jak i firmy niezależne. Regulamin wymaga dostarczenia minimum 10 aut w ciągu 24 miesięcy od procesu homologacji oraz zdolności do budowania dziesięciu samochodów rocznie.

Homologacja konstrukcji jest ważna przez dziesięć lat. W pierwszym roku startów konstruktor musi wystawić co najmniej dwa samochody w połowie rund sezonu, a od kolejnego roku uczestniczyć we wszystkich rajdach.

FIA pokazało też swoje „wizje” nowych samochodów

FIA udostępniła wizualizacje pokazujące trzy koncepcyjne wersje auta WRC27. Jedna przypomina sportowego sedana, druga crossovera, a trzecia kompaktowe auto z dość nietypowymi proporcjami. Projekty mają prezentować, w jaki sposób można wykorzystać swobodę wynikającą ze wspomnianej „objętości referencyjnej”. Zgodnie z regulaminem istnieje możliwość dalszej ewolucji napędów w kolejnych latach. FIA pozostawia otwartą drogę dla alternatywnych układów napędowych, gdy rynek będzie na to gotowy.

The post Tak zmieni się WRC. FIA przedstawiło nowe zasady klasy Rally1 appeared first on autoGALERIA.pl.

Suzuki Across jest jeszcze flagowym produktem w gamie tej marki. Jego czas jest jednak policzony – w końcu nowa generacja RAV4 zaraz wejdzie do sprzedaży. Tym samym japoński producent straci swój najmocniejszy i największy samochód w Europie. Na wybranych rynkach wprowadza już jednak „następcę”, przynajmniej teoretycznego. Nowe Suzuki Across 2026 to autorska konstrukcja tej firmy, zbudowana na własnej platformie, z dość prostymi silnikami pod maską.

Po 306-konnej hybrydzie plug-in śladu już nie ma, aczkolwiek pod maską znajdziemy jeszcze ostatni pierwiastek Toyoty. Co to za samochód, co oferuje i czy trafi do Europy?

Suzuki Across 2026 bazuje na platformie znanej z innych modelu tej marki. I to jest największa zmiana

Przede wszystkim Across skurczył się – ten model ma nieco ponad 4,3 metra, a bazujący na RAV4 samochód ponad 4,6 metra. 9 centymetrów stracił także rozstaw osi, co przełożyło się na przestrzeń w kabinie i na pojemność bagażnika.

Nie jest to jednak niespodzianką. Across, który w nowym wydaniu debiutuje póki co na wybranych rynkach, to indyjskie Maruti Suzuki Victoris. Mówimy więc o samochodzie, który korzysta z platformy współdzielonej z Vitarą, Grand Vitarą i z SX-4.

To pokrewieństwo widać gołym okiem, zarówno na zewnątrz, jak i w środku. Co prawda wizualnie nowy Across jest nieco nowocześniejszy, aczkolwiek trudno go nazwać porywającym samochodem.

Pod maską znalazły się jednostki Suzuki (1.5) i silnik 1.5 Toyoty, spięty z ichniejszym układem hybrydowym. Mocy jest więc dużo mniej, niż w Acrossie znanym z naszych ulic.

Ograniczony sukces propozycji Suzuki, a także zupełnie inny zakres współpracy z Toyotą przy nowych modelach, może oznaczać tylko jedno – Suzuki Across 2026 w europejskim wydaniu nie będzie kolejnym „rebrandingiem” Toyoty RAV4. Japońskie marki skupiły się teraz na budowie elektryków, a ich najnowszym wspólnym projektem jest Toyota Urban Cruiser i Suzuki e Vitara. Warto dodać, że to Suzuki opracowało platformę i całą konstrukcję, a Toyota z niej korzysta.

The post Suzuki Across 2026 zrywa z Toyotą. Ma własną hybrydę, bazuje na starszej platformie appeared first on autoGALERIA.pl.

Wiele osób fascynuje się możliwościami takich pojazdów. Nisko położony środek ciężkości poprawia teoretycznie właściwości jezdne, brak zwłoki w napędzie zapewnia abstrakcyjne możliwości, a elektronika sprawia, że nawet ta wielka nadwaga wynikająca z obecności akumulatora nie stanowi aż tak dużego problemu.

I chyba to jest właśnie to, co mnie tutaj najbardziej drażni. Szybkie samochody elektryczne, zwłaszcza te „sportowe”, są po prostu… sztuczne

Oczywiście na tej liście mamy garść wyjątków, ale o nich za chwilę. Przede wszystkim największy zarzutem, który mogę tutaj postawić, jest absolutny brak jakiegokolwiek indywidualnego charakteru takich samochodów.

Możecie zamknąć oczy, przesiadać się pomiędzy takimi pojazdami i odczujecie tylko garść różnic. Te ograniczają się jednak głównie do pracy zawieszenia, układu kierowniczego i ewentualnie systemu przekazywania mocy na asfalt.

Cała reszta jednak jest równie „zero-jedynka” i powtarzalna. Brakuje dźwięku, unikalnej charakterystyki całego napędu i ogólnego charakteru pojazdu. To są rzeczy, które budują te wszystkie wibracje, dźwięki i przede wszystkim brzmienie jednostki napędowej.

Owszem, Porsche Taycan to kapitalny samochód, a wersja Turbo GT potrafi dać dużo frajdy. Niemniej tutaj też wolałbym postawić na zwykły wariant 4S, który jest wystarczająco mocny (albo nawet już zbyt mocny, przynajmniej dla części osób), dający więcej przestrzeni do docenienia dobrych właściwości jezdnych.

Przyspieszenie w 2 lub 3 sekundy nie robi w takich samochodach żadnego wrażenia, pomijając krótkie „wow”, które dostajecie w momencie, w którym Wasze wnętrzności przyklejają się do oparcia fotela.

Elektryki mogą być przyjazne na co dzień, są świetne w mieście. W sportowym wydaniu nie potrafią mnie jednak urzec

Zresztą widać to po sprzedaży tych wszystkich hipersamochodów na prąd. Wiele firm próbowało swoich sił z takimi projektami. Większość z nich poległa, a Ci, którzy są w grze, żyją z zupełnie innej działalności. Rimac ma swoją Neverę, ale Mate Rimac, szef i założyciel tej marki, nie ukrywa, że sprzedaż jest słaba, a klienci nie chcą jeździć takimi elektrykami. Rimac żyje za to ze sprzedaży rozwiązań dla innych firm, a także współtworzy Bugatti, które ma teraz silnik V16.

Sportowe samochody elektryczne mają oczywiście swoich zwolenników, ale ja chyba jestem na nie „za stary mentalnie”. Może też po prostu wychowałem się na wsłuchiwaniu się w jednostki V6, V8 i V12, które do dziś potrafią wywołać ciarki na ciele.

The post Wychodzi na to, że jestem starym dziadem. Nie rozumiem bardzo szybkich samochodów elektrycznych appeared first on autoGALERIA.pl.

Sezon na mgły jest w pełni. W niektórych miastach w Polsce od kilku dni nie było widać słońca nawet przez sekundę, za to wilgoć w powietrzu unosi się niemal non-stop. Faktycznie, bywają momenty, gdy ta mgła gęstnieje. Ani razu nie było jednak sytuacji, w której widoczność osiągnęłaby dramatycznie niski poziom. Tymczasem wiele osób i tak włącza światła przeciwmgłowe, nawet w momencie, w którym są one całkowicie zbędne.

Tu warto więc, po raz kolejny, przywołać przepisy. Światła przeciwmgłowe (lub jak kto woli przeciwmgielne) można włączyć tylko i wyłącznie w sytuacji, w której widoczność spada PONIŻEJ 50 metrów.

To banalnie proste do zapamiętania i ocenienia. Światła przeciwmgłowe można włączać przy widoczności poniżej 50 metrów

Być może niektórym trzeba przypomnieć, że dystans mogą ocenić za pomocą słupków przy drodze. Jeśli obraz urywa Wam się tuż za takim słupkiem drogowym, to jest to sygnał, że „przeciwmgielne” mogą wkroczyć do akcji.

Problem w tym, że wiele osób korzysta z nich także przy lekkim zamgleniu, gdy widoczność cały czas przekracza 400-500 metrów (lub nawet więcej!). Myślę, że większość z Was zdaje sobie sprawę z tego jakie to niesie konsekwencje, ale być może trzeba to lekko niektórym odświeżyć.

Po pierwsze, światła przeciwmgielne są bardzo mocne. W momencie, w którym widoczność jest dobra, ale w powietrzu mamy dużo wilgoci (która osadza się na szybie), to ich światło jest mocno rozpraszane. Jazda za takim samochodem, na autostradzie czy nawet w mieście, to tortura dla oczu. Wiele osób jednak nie reaguje na jakiekolwiek sygnały i twierdzi, że robi dobrze.

To samo tyczy się włączania przeciwmgłowych w deszczu. Gdy widoczność jest dobra, to takimi światłami tylko i wyłącznie torturujecie innych użytkowników dróg.

Tak więc raz jeszcze: 50 metrów lub mniej. To musi być Wasza widoczność w momencie, w którym włączacie „przeciwmgielne”. Zapamiętajcie to wreszcie.

The post 3/4 kierowców na drogach nie zna przepisów. Jeśli włączacie przeciwmgłowe w takich warunkach, to jesteście idiotami appeared first on autoGALERIA.pl.