Volkswagen ID. Cross 2026. Bateria 37 i 52 kWh, ponad 400 kilometrów zasięgu, cena od 120 000 złotych

Nowy elektryczny crossover Volkswagena trafia do segmentu miejskich SUV-ów. Formalnie jest to elektryczny odpowiednik T-Crossa. Niemiecka nowość m,a 4,15 metra długości, 1,79 metra szerokości i 1,58 metra wysokości. Plusem jest tutaj duży rozstaw osi, na poziomie 2,6 metra.

Dzięki temu ID. Cross oferuje wyraźnie więcej przestrzeni w kabinie niż spalinowe konstrukcje tej wielkości. Producent wykorzystał tutaj platformę MEB+, która stanowi rozwinięcie architektury znanej z większych modeli elektrycznych i pozwala lepiej zagospodarować przestrzeń.

Platforma MEB+ ma napęd na przednie koła

Nowy model bazuje na platformie MEB+ – przebudowanej wersji platformy MEB. Volkswagen zastosował tutaj nowy silnik elektryczny APP290, który występuje w trzech wariantach mocy. Podstawowa wersja rozwija 116 KM, natomiast wyżej w gamie jest 135-konna wersja. Najmocniejsza konfiguracja oferuje 211 KM.

Do wyboru będą dwa akumulatory. Korzystają z dwóch rodzajów chemii

W gamie pojawiają się dwa warianty akumulatorów, które różnią się zarówno pojemnością, jak i chemią ogniw. Podstawowa bateria ma 37 kWh pojemności i bazuje na technologii LFP (litowo-żelazowo-fosforanowa). Zasięg w tej wersji sięga 316 kilometrów. W tej wersji maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi 90 kW.

Wyżej pozycjonowany wariant otrzymuje akumulator o pojemności 52 kWh z chemią NMC (niklowo-manganowo-kobaltową). Tutaj zasięg rośnie do 436 kilometrów, a maksymalna moc ładowania DC sięga 105 kW. W obu przypadkach uzupełnienie energii od 10 do 80 procent trwa od 24 do 27 minut.

Volkswagen ID. Cross oferuje także funkcję V2L (vehicle-to-load). Może więc zasilać zewnętrzne urządzenia. System dostarcza moc do 3,6 kW.

Przestrzeń we wnętrzu robi wrażenie

Jednym z kluczowych elementów tego modelu pozostaje praktyczność. Bagażnik ID. Crossa ma 475 litrów pojemności, czyli o około 20 litrów więcej niż w T-Crossie. Dodatkowo dostajemy tutaj przedni schowek o pojemności 22 litrów. Nie jest duży, ale wystarczy, aby pomieścić w nim kable.

Kabina została zaprojektowana w nowym stylu znanym z najmniejszych modeli elektrycznych marki. Kierowca ma do dyspozycji cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 10,25 cala, który może wyświetlać także grafikę inspirowaną Golfem z lat osiemdziesiątych. Centralny ekran ma 12,9 cala i obsługuje najnowszą generację systemu multimedialnego, zaprezentowaną już w częściowo zamaskowanym Volkswagenie ID. Polo.

Na pokładzie jest dużo nowoczesnej elektroniki

Na przykład Volkswagen wprowadza tutaj system Connected Travel Assist, który korzysta z danych zbieranych przez inne pojazdy. System rozpoznaje sygnalizację świetlną oraz znaki stop, a także może automatycznie hamować, zwiększając poziom bezpieczeństwa i komfort jazdy.

Oferta obejmuje trzy główne linie wyposażenia

Wersja Trend zapewnia podstawowe funkcje i szybkie ładowanie DC o mocy 90 kW. Odmiana Life dodaje między innymi 18-calowe felgi aluminiowe, dwustrefową klimatyzację automatyczną oraz adaptacyjny tempomat.

Najwyższa wersja Style uzupełnia to matrycowymi reflektorami LED, podświetlanym pasem przednim, lampami z efektem 3D z tyłu i podświetlanym logo Volkswagena. W standardzie jest też dostęp bezkluczykowy oraz rozszerzone możliwości personalizacji wnętrza.

Volkswagen ID. Cross ma kosztować 120 000 złotych w bazowej wersji

Do sprzedaży jesienią 2026 roku, kilka miesięcy po bliźniaczym ID. Polo. Lada chwila światło dzienne ujrzą też inne projekty grupy na tej platformie – Cupra Raval, a także Skoda Epiq.

The post Oto nowy elektryczny Volkswagen za 120 000 złotych. Ma wymiary T-Crossa, ale w środku będzie jak Golf appeared first on autoGALERIA.pl.

Ta zaczęła się w nietypowy sposób, gdyż Geely, poprzez osobę szefa i założyciela koncernu, Li Shufu, dość niespodziewanie, przejęło duży pakiet akcji (9,69%).

Niemcy, delikatnie mówiąc, przestraszyli się działań Chińczyków i weszli z nimi we współpracę. Uznano, że Geely może dobrze zaopiekować się smartem, który po latach współpracy z Renault utknął w dołku.

Wszystko wskazuje na to, że teraz ta współpraca może wejść na nowy poziom. Jak donosi Automotive News Europe, Mercedes i Geely rozmawiają o zacieśnieniu współpracy. Dla Geely będzie to szansa na wzmocnienie pozycji w Europie. Z kolei dla Mercedesa jest to sposób na obniżenie kosztów i przyspieszenie rozwoju samochodów.

Mercedes i Geely mogą ściśle współpracować. Tu chodzi o czas i pieniądze

Niemiecki koncern poszukuje wszystkich sposobów na to, aby koszty rozwoju nowych modeli były niższe, a sam proces zajmował mniej czasu. Kluczowe są tutaj te najmniejsze produkty, które muszą mieć odpowiednią marżę. W tym miejscu Geely może być idealnym partnerem.

Nieoficjalnie mówi się, że współpraca z Chińczykami może dotyczyć następcy Klasy A (początkowo). Docelowo jednak przełoży się także na większe produkty. Mercedes komentuje sprawę bardzo szczątkowo, podkreślając jedynie rolę obniżenia kosztów i przyspieszenia rozwoju. Geely nie komentuje sprawy.

Według informatorów, rozmowy trwają cały czas

Na pewno znalezienie porozumienia nie będzie łatwym i szybkim procesem. Niemiecki koncern stawia swoje wymagania, a współpraca z Chińczykami nie zawsze jest łatwa i prosta. Niemniej szanse na powodzenie są tutaj duże – tym bardziej, że Mercedes już teraz korzysta z możliwości Geely, nie tylko przy Smarcie, ale także przy produkcji silnika M252 do modelu CLA i GLB.

The post Mercedes chce się bratać z Chińczykami. Tak jest taniej i szybciej appeared first on autoGALERIA.pl.

Renault przyspiesza elektryfikację, w której będą też… silniki spalinowe. Oto plan na najbliższe lata

Francuzi jasno określają swój kierunek: do 2030 roku w Europie cała sprzedaż ma opierać się na hybrydach i samochodach elektrycznych. Renault chce w praktyce zakończyć erę klasycznych napędów spalinowych w ciągu kilku najbliższych lat.

Jednocześnie producent mierzy się z problemami, które hamują rozwój elektromobilności. Francuzi zwracają tutaj uwagę na trzy kluczowe czynniki. Po pierwsze, największym problemem są nierówności w rozwoju infrastruktury ładowania w Europie. Po drugie, problemem pozostaje długi czas ładowania w trasie. Trzecią kwestią jest ograniczony realny zasięg w wymagających warunkach.

Te trzy powody sprawiły, że Renault zaktualizowało swoje podejście i de facto łączy ze sobą świat hybryd i elektryków. Do gry wraca idea range extendera. To niewielki silnik spalinowy pełniący rolę generatora dla napędu elektrycznego.

W przeciwieństwie jednak do rozwiązania Nissana, Renault dużo mocniej inspiruje się tutaj producentami z Chin. Pojazd z range extenderem ma być też „pełnoprawnym elektrykiem”, tylko wspomaganym możliwościami jednostki spalinowej.

RGEV Medium 2.0 to nowa platforma dla kluczowych modeli. Francuzi postawili na przełomowe rozwiązania

Nowa architektura RGEV Medium 2.0 powstała dla segmentów C i D, które odpowiadają za około 30 procent sprzedaży Renault. To oznacza, że platforma trafi do najważniejszych modeli w ofercie.

Konstrukcyjnie będą to samochody elektryczne. Jednak w wybranych wersjach pojawi się dodatkowy silnik spalinowy działający jako generator energii.

Platforma ma charakter modułowy i obejmie szerokie spektrum nadwozi, takich jak sedany, SUV-y i minivany.

Ten ostatni element jest szczególnie istotny. Renault sugeruje powrót do segmentu minivanów, który zniknął wraz z transformacją modelu Espace w SUV-a. Zapowiedzią takiego kierunku może być koncepcyjny R-Space Lab, który wbrew zapowiedziom marki może stać się produkcyjnym samochodem – i to szybciej, niż myślicie.

Renault podaje konkretne liczby. Taki zasięg imponuje

Nowa platforma ma przynieść wyraźny skok możliwości. W wersji w pełni elektrycznej Renault celuje w zasięg sięgający do 750 kilometrów w cyklu WLTP. Wariant z range extenderem ma oferować nawet 1400 kilometrów łącznego zasięgu bez tankowania i ładowania.

Jednocześnie emisja CO2 ma być bardzo niska. Mowa tutaj o poziomie poniżej 25 g/km. To poziom, który pozwala spełniać zaostrzające się regulacje w Europie.

Od strony technicznej RGEV Medium 2.0 wykorzysta między innymi architekturę 800V. Zapewni ona bardzo szybkie ładowanie i możliwość ekspresowego zwiększenia zasięgu w około 10 minut. Ważny będzie także opcjonalny napęd 4×4, a także zdolność holowania przyczep o masie do 2 ton.

Francuzi mówią na to „FutureReady”

Platforma RGEV Medium 2.0 jest częścią tzw. drugiej fali nowych modeli Renault. Jej zadaniem jest nie tylko rozwój technologiczny, ale też optymalizacja kosztów. Początkowo skupiono się na najmniejszych produktach: takich jak Renault Twingo E-TECH, 5 E-TECH i 4 E-TECH. Teraz przyszedł czas na większe samochody.

Francuzi zakładają, że nowa platforma pozwoli na redukcję kosztów rozwoju nawet o 40 procent. Jedna architektura ma obsłużyć wiele modeli i wariantów napędowych, w tym także nowe generacje hybryd. Pierwsze samochody oparte na tej platformie mają trafić do Europy od 2028 roku. Rozwój projektu już trwa we Francji.

The post Tak wygląda przyszłość podróżowania, prąd i spaliny. Renault: to będzie przełom appeared first on autoGALERIA.pl.

Marka z Turynu potwierdza, że stworzyła taki samochód, choć póki co chodzi o koncepcję wizualną. Cały czas jest jeden nierozwiązany problem, który stanowi największe wyzwanie dla Włochów. Chodzi o napęd rzecz jasna.

Abarth Grande Panda ma być „tani i zadziorny”. Problemem jest jednak brak silnika

Fiat Grande Panda bazuje na platformie Smart, czyli taniej architekturze, którą opracowano na bazie platformy z rynków wschodzących (Indie). Oczywiście dostosowano ją do wymogów europejskich, ale ograniczono się tutaj do dwóch rodzajów napędu.

Pod maską może być silnik spalinowy 1.2 Turbo, lub elektryk. Ten pierwszy oferuje maksymalnie 145 KM, elektryk zapewnia do 113 KM. Włosi zdają sobie sprawę z faktu, że tworzenie kolejnego Abartha na prąd mija się z celem. Wszystko przez wyniki sprzedaży.

Wizualizacja stworzona przy pomocy sztucznej inteligencji

Elektryczna 500-ka cieszy się jeszcze jako takim uznaniem, ale jest raczej traktowana jako auto, które wygląda. Jego charakter i właściwości jezdne ustępują poprzednikowi.

Z kolei mocny Abarth 600 sprzedaje się fatalnie, głównie za sprawą abstrakcyjnej ceny i mizernego zasięgu. Trudno go nazwać jakkolwiek atrakcyjną propozycją.

Teoretycznie Grande Panda i 500-ka to idealny punkt wyjścia do dalszych modyfikacji. Tylko wyciśnięcie większej mocy z jednostki 1.2 jest bardzo trudne, lub wręcz niemożliwe. Alternatywnie Włosi rozważają wprowadzenie napędu z dodatkowym silnikiem elektrycznym z tyłu, tworząc małego i nieco głupiego Abartha z napędem na cztery koła.

Abarth 500 teoretycznie mógłby mieć silnik spalinowy – wszak na rynek wjechała hybrydowa wersja Fiata 500. Tutaj jednak zbudowano ją w oparciu o jednostkę 1.0. Teoretycznie jedyną alternatywą byłoby zastosowanie większego silnika z rodziny dawnego FCA, ale wpasowanie go pod maskę tego samochodu może być trudne.

The post Abarth Grande Panda wchodzi w grę, ale jest jeden problem. Włosi stawiają na sport appeared first on autoGALERIA.pl.

Ta sytuacja pokazywała dwie rzeczy: w Hondzie nie brakowało pieniędzy i była duża chęć posiadania władzy i mocnej pozycji na rynku. Japoński producent już wtedy miał w swoim portfolio dużo sprawdzonych modeli, ale cały czas duży nacisk kładł na elektryki. Miały być przełomem.

Platforma „0” pochłonęła ogromne pieniądze. Japończycy zmniejszyli rozmiar akumulatorów (pod kątem gabarytów, nie pojemności), a także „skompresowali” kluczowe komponenty. Wszystko po to, aby zapewnić odpowiednio niską linię samochodów, co miało przełożyć się na aerodynamikę i większy zasięg.

A potem podali dane techniczne, które, delikatnie mówiąc, zawiodły. Nieco ponad 450 km zasięgu przy akumulatorze o pojemności 90 kWh? Moc ładowania sięgająca 150 kW? Przełom może i był w gabarytach architektury, ale nie w jej możliwościach.

W międzyczasie Honda zderzyła się z rzeczywistością, w której elektryki nie zyskują na popularności. Oczywiście chodzi o USA

Japoński producent z bliżej nieznanego powodu zafiksował się na Stanach Zjednoczonych. To właśnie tam gama „0” miała być produkowana i sprzedawana. Polityka Donalda Trumpa sprawiła, że klimat dla elektryków mocno się ochłodził, a wiele firm zaczęło mocniej inwestować w hybrydy.

Honda uznała więc, że lepiej jest przepalić 15 miliardów dolarów i wyrzucić niemal gotowe samochody do kosza, niż dać im szansę i zobaczyć jak będą radziły sobie na rynku. Co więcej, ich architektura otwierała po części drzwi do wejścia na rynek europejski. Tego jednak nawet nie brano pod uwagę.

Co ciekawe Japończycy podjęli tę kontrowersyjną decyzję w momencie, w którym ceny paliw idą w górę. Nawet zwolennicy Donalda Trumpa zaczynają twierdzić, że w ostatnich tygodniach nikt nie zrobił tyle dla elektromobilności, co prezydent USA. Atak na Iran doprowadził do szybkiego wzrostu cen paliw. I choć rezerwy będą konsekwentnie uwalniane przez kluczowe kraje, to cena baryłki wzrosła do ponad 100 dolarów i cały czas pnie się w górę. A końca konfliktu na Bliskim Wschodzie nie widać.

W efekcie elektryki niebawem mogą zyskać uznanie w USA – zwłaszcza, gdy cena za galon paliwa przekroczy 5-6 dolarów

Pamiętajcie, że Honda nie zrezygnowała z projektu, który był w powijakach. Zarzucono rozwój samochodu, który już jeździ, do którego przygotowano fabrykę, a przedprodukcyjne egzemplarze trafiły na testy. Co więcej, na tej samej architekturze powstaje dziecko Sonego i Hondy, czyli Afeela.

Ciekawostką jest to, że Sony nie wie w tej chwili jaki jest status projektu. Honda zaskoczyła ich swoją decyzją o rezygnacji z rozwoju tej architektury, nie informując o tym partnera. Tymczasem Afeela wyprodukowała już pierwszą serię przedprodukcyjnych samochodów i także czeka na „zielone światło”.

Przepalenie ponad 15 miliardów dolarów nie przemknie niezauważone w kondycji Hondy. Japończycy mogą mieć duży problem

Ta decyzja na pewno ma jakieś podłoże ekonomiczne, którego z pewnością dokładnie nie znamy. Patrząc jednak na to dokąd zmierza rynek i gdzie na nim jest ta marka, można mieć obawy o przyszłość Hondy.

Jakby tego było mało, okazało się, że ich projekt silnika dla bolidu Formuły 1 Astona Martina to jedna wielka farsa. Japończycy po zamknięciu projektu silnikowego kilka lat temu podtrzymywali jedynie kluczowy skład, który wspierał i obsługiwał jednostkę dla Red Bulla.

Nową konstrukcję tworzyli już jednak zupełnie inni ludzie, nie powiązani z dotychczasowym zespołem silnikowym. Do tego mnogość zmian wymuszonych przez Astona Martina (a dokładniej przez Adriana Neweya) sprawiła, że jednostka Hondy nie tylko nie wytrzymuje wyścigu, ale przede wszystkim generuje gigantyczne wibracje, które są niebezpieczne dla układu nerwowego kierowców.

The post Honda błądzi niczym dziecko we mgle. Przepalili ponad 15 miliardów dolarów, a ich przyszłość może stać pod znakiem zapytania appeared first on autoGALERIA.pl.

Pierwszą marką, która próbowała swoich sił na większą skalę, było NIO. Mowa tutaj o Formule E, w której ta chińska marka pojawiała się przez pewien czas. Geely z kolei stawia poważniejsze kroki w serii TCR. Sam koncern był tam obecny przez markę Lynk&Co i CYAN Racing. Chery z kolei chce pojawić się w Le Mans. Teraz przyszedł czas na szersze działania i promocję ich kluczowego produktu, Geely Preface.

Dlaczego Formuła 1 „kusi” BYD? Tu chodzi o sprawdzenie swoich możliwości

Stella Li, wiceprezeska BYD, potwierdziła doniesienia Bloomberga o potencjalnym wejściu w świat motorsportu. Chodzi właśnie o jedną z czołowych kategorii: Formułę 1, lub serię WEC. Ma to być zgodne z „technologiczną tożsamością marki”, a także chęcią rozwoju i sprawdzenia autorskich rozwiązań.

Chińczycy chcą w ten sposób pokazać, że stać ich na więcej, niż tylko na produkowanie hybryd i samochodów elektrycznych. Teoretycznie swoje doświadczenie z tworzenia silników o wysokiej wydajności mogliby przenieść właśnie do świata wyścigów, rozwijając je w ekstremalnych warunkach.

W przypadku serii WEC (World Endurance Championship) w grę wchodziłaby kategoria LMH lub LMDh, aczkolwiek ta druga wymusza połączenie autorskiego silnika z uniwersalnym systemem hybrydowym. Znając zapędy BYD, woleliby mieć pełną kontrolę nad projektem.

Formuła 1, w teorii, ma miejsce na jeszcze jeden zespół. Przepisy pozwalają na start 24 kierowców i dwunastu zespołów, a 11 miejsce zajął w tym roku Cadillac. BYD może być traktowane jako poważny gracz: na pewno wniosą odpowiednie pieniądze, ambicje i cele. Jeśli kwestie biznesowe pozostaną dla pozostałej jedenastki atrakcyjne, to drzwi mogą być tutaj szeroko otwarte.

F1 budzi także zainteresowanie w Korei Południowej i w Japonii

Ostatnie „wolne” miejsce na gridzie jest też na celowniku Hyundaia. Koreańczycy w tym roku pojawią się w serii WEC, gdzie wystawiają Genesisa w kategorii LMDh. Hyundai od dawna zaznacza, że nie jest to ich ostatnie słowo, a Formuła 1 byłaby bez wątpienia wisienką na torcie. Tu jednak wszystko zależy od budżetów i decyzji politycznych na najwyższym szczeblu koncernu.

Nieco inaczej wygląda podejście Japończyków, obecnych przez lata w Formule 1. Honda przez lata była obecna jako duży gracz, później pozostają w roli dostawcy silników. Ich obecność w tej chwili jest dyskusyjna (stworzyli absolutnie najgorszy silnik dla Astona Martina), a przyszłość stoi pod znakiem zapytania.

Nieco inaczej wygląda obecność Toyoty. Po wycofaniu się z oficjalnej rywalizacji w 2009 roku, ten producent zniknął z radarów Formuły 1. Dopiero w zeszłym roku nawiązali ścisłą współpracę z zespołem Haas, która teraz przerodziła się w partnerstwo tytularne. Według plotek Toyota rozważa przejęcie Haasa w momencie, w którym Gene Haas zdecydowałby się na sprzedaż swojego zespołu, a obecnie weryfikują potencjał nowych przepisów silnikowych.

The post Chińczycy chcą wejść do Formuły 1. To nie jest kwestia „czy”, tylko „kiedy” appeared first on autoGALERIA.pl.

Ważne jest to, że nowopowstała platforma APP na to pozwala.

Nowe Alpine A110 będzie głównie autem elektrycznym. I to jakim!

Takie są założenia. Kluczowa jest wersja na prąd, choć jak podkreśla szef marki, Philippe Krief, ma to być prawdziwy samochód sportowy.

Pomoże w tym opracowywana platforma APP – Alpine Performance Platform. Na niej będzie bazować wersja coupe oraz roadster nowej generacji.

Ale nie tylko. APP ma być też bazą dla Renault 5 Turbo E, wyczynowej, szalonej odmiany nowej, elektrycznej „piątki”.

APP to platforma 800V, która korzystać będzie z dwóch silników elektrycznych. Oba umieszczone będą przy tylnej osi. W celu zapewnienia lekkości prowadzenia, z której znane jest A110, ma być zastosowany rozbudowany system wektorowania momentu obrotowego. A w przyszłości mogą pojawić się też silniki „w kołach”, tak jak w koncepcyjnym Renault 5 Turbo 3E.

Platforma będzie korzystać z aluminowej konstrukcji i będzie miała dwa zestawy baterii. Jeden z przodu, a drugi z tyłu samochodu. Dzięki temu powinno udać się zachować rozkład mas na poziomie 40:60. Ta konstrukcja jest jednak sporym wyzwaniem dla inżynierów. Ale, co doceniamy, jest konieczna, bo inaczej samochód będzie… zbyt wysoki.

Nie wiadomo, jaka będzie pojemność akumulatorów, ale auto jest projektowane pod jazdę na torze. Docelowo ma mieć zasięg ok. 544 km wg norm. Co w Alpine odpowiada „trzem okrążeniom na Nurburgringu przy pełnym wykorzystaniu potencjału samochodu”. 

Szansa na silnik spalinowy jest spora

Wszystko zależy od „polityki”, ale APP pozwala na zamianę drugiego, tylnego zestawu baterii na jednostkę spalinową. Są mniej więcej w tym samym miejscu. Ponoć auto wymaga tylko niewielkich modyfikacji, aby wrzucić do niego silnik, skrzynię, bak paliwa itd.

Niestety, Krief przyznaje, że nowe Alpine A110 w wersji spalinowej nie trafi na wszystkie rynki. Tylko tam, gdzie ma szanse się sprzedać, a normy na to pozwolą. Czyli np. w USA. Nie wiadomo też póki co, jaki silnik mógłby znaleźć się za fotelami nowego coupe.

Ciekawi jesteśmy, co z tego wyjdzie.

The post Nowe Alpine A110 będzie na platformie APP. Co o niej wiemy? Poza tym, że może przyjąć silnik spalinowy appeared first on autoGALERIA.pl.

Chevrolet Corvette C4 to ikoniczny kształt i wciąż spore zainteresowanie

Oczywiście, prawdą jest to, że samochód kupujemy dla siebie, a nie żeby pokazać się na mieście. Ale naprawdę miło jest zobaczyć „kciuk w górę” na ulicy, albo opowiedzieć parę słów jakiemuś młodemu fanowi motoryzacji.

I Corvette C4 nadaje się do tego świetnie. Poza tym to ikoniczny kształt z lat 80., który wciąż może się podobać. Wąska, klinowata sylwetka, podnoszone lampy, szerokie opony. No naprawdę ten samochód „wygląda”.

Ma też oczywiście V8-kę pod maską, więc i brzmi. To „prawdziwy, amerykański samochód sportowy”, nawet w takiej specyfikacji jak moja, kojarzącej się raczej z rozświetlonym Miami Beach.

Malkontenci jazdy sportowej uznają, że się „nie prowadzi” i tak naprawdę „nie jedzie”. Owszem, pochodzi z czasów, gdzie silnik 5,7 miał zaledwie 245 KM, a czterobiegowy automat ma wszystkie cechy, żeby Was rozleniwić, albo Was zabić. To, jeśli nagle, w trakcie zakrętu uzna, że trzeba zredukować bieg. Ale plastikowa buda nie waży dużo, i nawet z tym archaicznym zespołem napędowym, w wersji cabrio, Corvette waży trochę ponad 1500 kg. 

Nie skręca? Skręca lepiej niż się spodziewałem, ale średnice zawracania ma bardzo amerykańską. Ma koszmarnie sztywne nadwozie i jakość amerykańskiego produktu z tego okresu. Będzie trzeszczeć, a plastiki są… no są. I tyle.

Ale i tak uważam, że da się tym samochodem jeździć na co dzień w sezonie. A na trasie, to nawet nie pali bardzo dużo (8 – 14 l/100 km).

Sensowne auta za około 50 tysięcy złotych

Są dobre kabriolety za mniejsze pieniądze. Ale nie mają takiej aury samochodu egzotycznego i tego efektu „Wow”. A sprawne Porsche Cabrio już dawno „odjechały” cenowo. A tutaj, nawet jeśli chodzi o Corvette, kabriolety są znacznie rzadsze. I wciąż robią wrażenie.

Takie C4 w sensownym stanie kosztują ok. 50 tysięcy złotych. To nie będą egzemplarze idealne, ale sprawne, w miarę zadbane i nie wymagające prac na już.

Spora podaż w USA spowodowała, że można takie samochody ściągnąć za znacznie mniejsze pieniądze. Jest jednak duża szansa, że będzie w nich sporo do roboty. A duże prace blacharskie w nadwoziu z włókna szklanego mogą być mocno upierdliwe. Podobnie jak dobranie specyficznych elementów, albo niektóre prace remontowe. Lepiej więc nie oszczędzać na zakupie.

Uwaga na opony i upały!

Jak w każdym samochodzie, pełna renowacja może być bardzo droga. Ale poza tym, to C4 jest dość przyjazna, jeśli chodzi o koszty utrzymania. Części jest sporo, jest też parę sensownych warsztatów, które ogarniają te auta. Podstawowe elementy nie są bardzo drogie, można więc spokojnie „rzucić się” na takie dość zadbane auto bez zabezpieczonego dubla kwoty potrzebnej do zakupu.

Corvette C4, zwłaszcza przedliftowe, mają wady. Pierwsza, to opony. W samochodzie, na 16-calowych felgach są bardzo nietypowe gumy, które trudno dostać. Jeśli szukacie czegoś „do jazdy na co dzień” (czyli nie semi-slick) to obecnie w Polsce dostępne są wyłącznie Micheliny, w cenie od 2000 zł/ za sztukę!

To jest samochód do wożenia się, a nie do palenia gumy. No, chyba, że macie więcej pieniędzy.

Druga rzecz, to przegrzanie. Corvette lubią się zagrzać w upale i w korkach. Wentylatory włączają się dość późno, więc ważne, żeby były sprawne, a płyn chłodniczy często wymieniany.

Problemy nękają też cyfrowe zegary. Pojawiają się tzw. „zimne luty” i spada ich czytelność (ale zawsze działają). Są firmy, które i z tym sobie radzą.

Dach jest składany ręcznie i wymaga nieco wprawy, ale po lekkim szkoleniu ogarniecie to, zanim solidnie napada Wam do środka.

Ale, czyż nie lepiej po prostu cieszyć się dobrą pogodą. Ja już sezon zaczynam. Bo to naprawdę świetne auto na niedzielną przejażdżkę po mieście. Albo na dłuższy wypad.

The post Chevrolet Corvette C4 to najtańszy (i wciąż świetny) sposób na klasyka z efektem „Wow” appeared first on autoGALERIA.pl.

Elektryfikacja przyspiesza, bo benzyna drożeje

Prosty wniosek, który „dowozi” nam portal Edmuds.com, jeden z największych amerykańskich portali doradzających w zakupie samochodu. Od początku interwencji i wzrostu cen paliw, strona notuje potężny wzrost zainteresowania zakupem samochodów elektrycznych i hybrydowych. Dla PHEV-ów i aut stricte na prąd to ponad 22,4% wszystkich wyszukiwań. O 2% więcej niż na samym początku marca.

Wygląda więc na to, że najważniejsze w całym procesie transformacji energetycznej jest zwyczajna kalkulacja.

Zwłaszcza w USA, gdzie znacznie więcej osób niż w Europie posiada własny dom i możliwość samodzielnego ładowania samochodu, takie przejście ma sporo sensu. A śmiesznie tania do tej pory benzyna przestała być aż tak śmiesznie tania. Przynajmniej z punktu widzenia mieszkańca USA. W takiej Kalifornii to już kosztuje grubo ponad 5 dolarów za galon. Średnio jednak ok. 3,5, co jest naprawdę sporym wzrostem w stosunku do czasów przed wojną z Iranem.

Zresztą, to samo dzieje się na naszym podwórku. Nagły skokowy wzrost cen powoduje, że więcej osób się zastanowi, czy jednak auto elektryczne im nie wystarczy. Przynajmniej tych mieszkających w domach, i tych, których stać na nowy samochód z salonu.

Innymi słowy wojna, która miała (w drugim dnie) zabezpieczyć amerykańskie interesy w regionie i pozwolić położyć łapę na ropie z Iranu, na razie powoduje skutek wręcz przeciwny. Polityka odejścia od elektromobilności wymaga ropy. Ropa wymaga negocjacji, albo wojny. W tym drugim przypadku, robi się kryzys, i nagle następuje elektryfikacja floty samochodowej. Bo nikt nie lubi płacić za dużo.

The post Jak zachęcić ludzi do samochodów elektrycznych? Wywołać wojnę o ropę, najwyraźniej appeared first on autoGALERIA.pl.

Kliknij tutaj, aby zobaczyć wideotest BYD Atto 2 DM-i – YouTube

Ale jest „normalny”, a dla wielu osób może okazać się poważną propozycją do zakupu.

BYD Atto 2 DM-i bierze na cel… no właśnie, kogo?

Ma 4,3 metra długości, rozstaw osi przekraczający 2,6 metra i ponadwustukonny napęd hybrydowy DM-i, typu PHEV. W gruncie rzeczy najbliższy jest Toyocie C-HR Plug-in. Ma niemal identyczne wymiary i napęd.

Wizualnie, przyznaję, nie przemawia do mnie. Proporcje są dziwne, a detale nie należą do tych, na które zwracam uwagę w samochodzie. Ale dzięki tym proporcjom mamy samochód, który ma olbrzymią przestrzeń nad głową oraz zaskakująco dobrą widoczność przez szyby (porównanie z C-HR, na niekorzyść Toyoty, nasuwa się od razu). W środku znajdziemy sporo miejsca. Konkurent z Chin, czyli MG ZS, również jest przestronny, ale to w BYD siedzi się wygodniej. Wyprofilowanie foteli, czy kanapy są naprawdę na dobrym poziomie.

Podobnie jak wykończenia. Czuć, że BYD celuje w nieco inny segment, bo wszystkie plastiki, czy obszycia oraz tapicerka (ze skóry syntetycznej, tj. „wegańskiej”) są porządne i miłe w dotyku.

W ogóle takie jest Atto 2. Może nie powala, ale trudno się do czegoś przyczepić. Multimedia są „takie same, ale lepsze” – mają sporo skrótów i ułatwień pozwalających na wygodne korzystanie z samochodu. Z kolei z kierownicy możemy wieloma rzeczami sterować przy pomocy fizycznych, prostych przycisków i rolek. Pod tym względem, to jest „topka” rynku. Lusterka – są pod lewą ręką na drzwiach, podobnie jak szyby. Fotele sterowane są normalnie. Da się bez udziwnień? Da się!

Bagażnik ma z kolei podwójną podłogę, która skrywa sporo przestrzeni. Ale tylko wtedy, gdy będziemy wykorzystywać ją w pełni (425 litrów). W górnym położeniu mamy duże schowki (np. na kable do ładowania) i malutki bagażnik. Nie ma też elektrycznej klapy, nawet w opcji.

Czy więc wnętrze jest tutaj „na szóstkę”? Nie do końca.

Jeśli o mnie chodzi, fotel powinien mieć osobną regulację kąta pochylenia oparcia. Ale ważniejsza jest praca klimatyzacji. Pracuje mało płynnie, a niektóre rejony są „wiecznie niedogrzane”. Ciekawe, co będzie latem.

DM-i się świetnie sprawdza, ale ma „chińskie” problemy

Jazda BYD Atto 2 DM-i może naprawdę relaksować. Zwłaszcza po mieście. Układ hybrydowy pracuje niesamowicie płynnie i cicho. Zresztą, to w końcu głównie auto elektryczne, tylko zasilane z jednostki spalinowej. W mieście jest też naprawdę oszczędny. Potrafi zużyć nawet 3,5 l/100 km, a realnie potrzebuje ok. 5 – 6 l/100 km.

Nie potrafi za to rozładować baterii do końca. Poniżej 25% wyłącza się tryb elektryczny, a nawet mocno „gniotąc” chińskiego crossovera, nie udało mi się zejść do poziomu naładowania poniżej 1/5 całkiem sporej baterii. Na pozostałych 80% też nie przejedziecie deklarowanych 150 kilometrów. Ale te 60 jest realne. A znam takich, co zrobią więcej. Jak na samochód w tym segmencie – jest dobrze.

Dobrze jest też w trasie, tak gdzieś do 120 km/h. Ta pojawia się szybko, bo auto ma 7,5 sekundy do 100 km/h i chętnie korzysta z 300 Nm momentu obrotowego. Powyżej tej prędkości wciąż nie brakuje dynamiki, ale auto zaczyna być głośne (szumy od lusterek i słupków A). Zaczyna też dość dużo palić. Czyli jak większość chińskich aut.

Z racji dość dziwnej matematyki komputera oraz specyfiki doładowywania baterii, trudno nam podać zużycie paliwa w standardowy dla nas sposób. Ale BYD Atto DM-i zużywa od 5 do ok. 9 l/100 km. Sporo. W trybie mieszanym to ok. 6,5 l/100 km, a co za tym idzie, pozwala serio przejechać pewnie ok. 800 km do „wyzerowania” obu rodzajów zasilania.

To ostatnie niestety nie ma możliwości szybkiego uzupełnienia. W każdym razie akumulator o pojemności 18 kWh ma możliwość ładowania z mocą tylko 6,6 kW. Za to ma funkcję V2L, więc z auta możemy zasilić sobie jakieś urządzenie, w razie czego. To akurat dobra opcja.

Dla tych, którzy przesiadają się ze sportowych aut

Jeśli uznaliście, że czas już „dojrzeć” i przenieść się ze sportowego auta do miejskiego crossovera, Atto DM-i będzie idealnym pomostem. Głównie dlatego, że samochód jest niesamowicie twardy. Fakt, mniej wychyla się na zakrętach i przy tym naprawdę dobrze się prowadzi. Ale komfort ma mocno ograniczony. To kwestia maskowania masy baterii, ale na dziurawych drogach, przy przejeżdżaniu przez tory i progi zwalniające jest mocno nerwowy. Wielu osobom może to przeszkadzać.

Inni docenią wspomniane dobre prowadzenie, sporą neutralność oraz wygodę w mieście. Świetne kamery 360 stopni, czujniki parkowania z pomiarem odległości, dobra widoczność i duża zwrotność powodują, że „Chińczykiem” manewruje się z dużą przyjemnością.

W trasie z hamowaniem pomaga też rekuperacja (regulowana, dwustopniowa, choć z poziomu komputera pokładowego).

Cennik niemal promocyjny?

BYD Atto 2 DM-i póki co dostępny jest w ofercie przedsprzedażowej, nie zajmujmy się nią, bo teraz jest, a zaraz jej nie będzie.

Cennik startuje od 114 990 zł, a kończy się na drugiej wersji za 127 890 zł. W cenie kolor ze zdjęć. Biały, srebrny i szary są za dopłatą 3400 zł.

Niecałe 130 tysięcy za kompletnie wyposażony samochód z hybrydą plug-in? Mało sensu ma podstawowa odmiana Active. Nie dość, że samochód jest wyraźnie słabiej wyposażony (materiałowa tapicerka, brak przednich czujników parkowania, kamer 360 stopni), to do tego ma wyraźnie mniejszy akumulator (7,8 kWh), wolniejsze ładowanie oraz mniejszą moc układu (166 zamiast 212 KM).

W bogatszej odmianie dostajemy też ogrzewaną kierownicę, podgrzewane fotele, szklany dach oraz pełną integrację z mapami Google, które trafiają również na zegary. Interfejsy są bezprzewodowe, jest też indukcyjna ładowarka z chłodzeniem oraz pakiet całkiem sensownie działających asystentów. Jak na chiński samochód, jestem zaskoczony.

Wspomniana wyżej Toyota C-HR plug-in startuje od… 180 tys. zł.

BYD Atto 2 DM-i – podsumowanie i opinia

Nie powiem, że pobiegłbym po ten samochód do salonu. Zawieszenie moim zdaniem jest zbyt twarde, a klimatyzacja działa dziwnie. Zużycie paliwa w trasie też mogłoby być niższe.

Ale to bardzo porządnie zaprojektowany samochód, który jest „normalny”, nie irytuje przekombinowanymi gadżetami i dziwnymi funkcjami. Jest przestronny, wygodny i dobrze wyposażony, i wykończony materiałami dobrej jakości. A przy tym kosztuje niemalże tyle, co konkurencja ze „zwykłą” hybrydą. Nawet jeśli nie macie gdzie ładować auta, może okazać się ciekawą alternatywą.

The post BYD Atto 2 DM-i ma szanse na spory sukces. Tutaj niewiele rzeczy zawodzi. Test samochodu appeared first on autoGALERIA.pl.