Przez lata Mercedes Klasy S był liderem w segmencie samochodów luksusowych. Wydawać by się mogło, że nikomu nie uda się wytrącić go z rąk marki ze Stuttgartu. Tymczasem Klasa S zaczęła przegrywać z nowym BMW Serii 7, które jak wiadomo wzbudziło wiele kontrowersji. Ciekawe podejście z połączeniem trzech wariantów napędowych (benzyna, diesel, elektryk) pod jednym nadwoziem okazało się być strzałem w dziesiątkę.

Dla Mercedesa jest to więc ostatni dzwonek, aby wziąć się do pracy i powalczyć o najwyższe miejsce na podium. Ma im w tym pomóc gruntownie odświeżona Klasa S. Choć teoretycznie jest to lifting, to w pewnym sensie mamy tutaj do czynienia ze zmianą generacyjną.

Nowy Mercedes Klasy S 2026 zyska szereg rozwiązań z nadchodzących modeli marki

I garść tych, które już pojawiły się w obecnych modelach. W Stuttgarcie przede wszystkim duży nacisk położono na dopracowanie systemów wspierających kierowcę, a także na multimedia. Całkowicie nowa architektura elektroniki i rozbudowane komputery, w połączeniu z systemem MB.OS (zadebiutował w CLA, jest już w GLB i GLC EQ) mają zapewnić szerokie spektrum nowych możliwości.

Przede wszystkim systemy asystujące będą jeszcze skuteczniejsze, a na pokładzie pojawi się także rozwiązanie automatyzujące jazdę. Będziecie mogli komfortowo jeździć bez trzymania kierowcy – i to nawet na dłuższych dystansach.

System MB.OS zapewni z kolei większą liczbę funkcji online, które pozwalają na płacenie za szereg rzeczy (paliwo, ładowanie, parkowanie) z poziomu samochodu. Oczywiście pojawi się też jeszcze większy zakres obsługi samochodu z poziomu smartfona.

Szykujcie się także na „gwiaździste” zmiany wizualne

„S-ka” zyska zmodyfikowany pas przedni, z nowymi lampami i z większym grillem. Charakterystyczna sygnatura świetlna zadebiutuje także z tyłu – tutaj również szykujcie się na wszechobecne gwiazdy. We wnętrzu największą zmianą będzie rezygnacja z ekranu ulokowanego w orientacji pionowej. Jego miejsce zajmie powiększony Superscreen z Klasy E, rozbudowany o szereg nowych funkcji.

Najważniejsze jest to, że nowy Mercedes Klasy S zachowuje wszystkie silniki

Pod maską znajdziecie jednostki sześcio- i ośmiocylindrowe, a także hybrydę plug-in, która zapewni ponad 100 km zasięgu na prądzie. W ofercie pozostają również diesle, cenione przez wielu klientów marki.

Każdy silnik będzie zelektryfikowany systemem MHEV (poza hybrydą plug-in, rzecz jasna). Mowa tutaj o obecności instalacji 48V i generatora o mocy 17 kW.

Nowy Mercedes Klasy S zadebiutuje na przełomie marca i kwietnia. Sprzedaż ruszy bliżej połowy tego roku.

The post Lifting, ale nie do końca. Mercedes rewolucjonizuje Klasę S. V8 zostaje pod maską appeared first on autoGALERIA.pl.

Renault Filante 2026 wyróżnia się z tłumu. Utrzymano je w stylu zapoczątkowanym przez Clio

Filante zaprojektowano z myślą o wielu rynkach – stąd też nieco inna koncepcja wizualna, niż w przypadku znanych Wam modeli. Nadwozie otrzymało nową sygnaturę świetlną Renault, aerodynamicznie ukształtowany tył oraz dość odważną linię nadwozia. Co ciekawe Renault chce pozycjonować ten samochód bliżej segmentu premium.

Kabina także zrywa z tym, co znacie z europejskich modeli. To nie jest przypadek, ale do tego przejdziemy za chwilę. Znajdziecie tutaj fotele typu lounge, wyprofilowane siedziska z tyłu oraz personalizowane oświetlenie nastrojowe.

System audio zoptymalizowano pod kątem jakości dźwięku, a specjalna izolacja akustyczna stanowi jeden z elementów konstrukcyjnych kabiny.

Wnętrze wykorzystuje kompleksowe środowisko cyfrowe z interaktywnym i spersonalizowanym menu oraz aktualizacjami over-the-air. Integracja z aplikacją My Renault umożliwia zdalne sterowanie pojazdem oraz zarządzanie funkcjami auta.

Nie brakuje tutaj zaawansowanych systemów wsparcia kierowcy

Renault Filante posiada pakiet ADAS nowej generacji, obejmujący trzy systemy wprowadzone po raz pierwszy w historii marki Renault. W skład wyposażenia wchodzi system zapobiegania kolizjom w sytuacjach awaryjnych, cyfrowe lusterko wsteczne oraz system wykrywania obecności dziecka w pojeździe. Uzupełnieniem są nowe systemy wspomagania jazdy oraz technologie wspierające jazdę bez stresu.

Renault, które ma geny… Geely

Nowy francuski SUV powstał na platformie CMA (Geely/Volvo), której architekturę zoptymalizowano pod kątem komfortu jazdy, wyciszenia oraz zastosowania napędów hybrydowych. Konstrukcja ta stanowi bazę technologiczną dla układu napędowego nowej generacji.

Renault Filante na drogi wyjedzie wyłącznie z napędem Full Hybrid E-Tech nowej generacji. Układ dysponuje mocą systemową 250 KM i łączy podwójny napęd elektryczny z silnikiem spalinowym. Zastosowano skrzynię biegów DHT Pro, a cała architektura napędu to dzieło aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi.

Układ napędowy zaprojektowano z naciskiem na wydajność, płynność jazdy oraz dynamiczne osiągi, a jego parametry techniczne sytuują Filante wśród hybryd nowej generacji w segmencie większych SUV-ów.

My obejdziemy się smakiem

Renault wprowadzi niebawem ten model do sprzedaży na kluczowych rynkach poza Europą. Korea Południowa rozpocznie sprzedaż w marcu 2026 roku. W Ameryce Południowej, obejmującej między innymi Kolumbię, Chile i Urugwaj, model trafi do oferty w 2026 roku. Kraje Zatoki Perskiej rozpoczną dystrybucję na początku 2027 roku.

Regiony Ameryki Południowej oraz państwa Zatoki objęto już, którego realizacja przewidziana jest do początku 2027 roku. Europy nie ma niestety na tej mapie. A szkoda.

The post Nowe flagowe Renault Filante wjeżdża na rynek. Ma 250-konną hybrydę i przejedzie Ci przed nosem appeared first on autoGALERIA.pl.

Prototypy od dawna krążyły po europejskich drogach, a premiera była kwestią czasu. KIA K4 Sportswagon 2026 oficjalnie wjeżdża na rynek, zajmując miejsce po schodzącym z rynku Ceedzie. Koreańczycy tym samym solidnie rozbudowują gamę aut spalinowych, gdyż w ofercie pozostanie Xceed (przejdzie duży lifting), a obok niego zaparkuje nowa KIA Seltos.

KIA K4 Sportswagon 2026. Bagażnik o pojemności przekraczającej 600 litrów, silnik 1.0 i 1.6 T-GDI pod maską

Koreańskie kombi ma dokładnie taki sam rozstaw osi, jak hatchback – 2720 mm. Jest to jednak samochód dłuższy aż o 26,5 centymetra od dotychczasowego wariantu, a te dodatkowe centymetry ulokowano właśnie za tylną osią.

Proporcje nie są złe, a design nadwozia może się podobać. Dynamiczna linia pasa przedniego i charakterystyczny dla nowych modeli Kii tył prezentują się naprawdę dobrze i tworzą spójną całość. Ciekawostką jest brak widocznej klamki tylnych drzwi – ukryto ją w słupku. Dawno na rynku nie było kombi, które korzystałoby z tego rozwiązania.

Wnętrze niczym nie różni się od standardowego K4

Jest więc kalką rozwiązań z innych modeli marki – począwszy od układu wnętrza, przez obecność ekranów o przekątnej 12,3 cala, aż po dwuramienną kierownicę. System multimedialny ccNC zapewnia pełną łączność z siecią, a samochodem można sterować z poziomu aplikacji na telefonie.

Najważniejszy jest tutaj oczywiście bagażnik. KIA K4 Sportswagon 2026 oferuje 604 litry przestrzeni ładunkowej, z możliwością powiększenia jej do ponad 1500 litrów po złożeniu foteli. Jest to więc dobry wynik, aczkolwiek jednocześnie nieco mniejszy od Ceeda Wagon (625 litrów).

Pod maską znajdziemy póki co dwa silnik

Ofertę otwiera jednostka 1.0 T-GDI, która oferuje 115 KM. Wersja z manualną skrzynią biegów nie jest zelektryfikowana – obecność skrzyni DCT dodaje układ miękkiej hybrydy.

Półkę wyżej znajdziecie jednostkę 1.6 T-GDI, generującą od 150 do 180 KM. Tutaj dostaniemy jedynie skrzynię DCT. W drugiej połowie roku ofertę uzupełni najbardziej wyczekiwany wariant, czyli klasyczna hybryda. Będzie to całkowicie nowa konstrukcja, znacznie wydajniejsza i oszczędniejsza od dotychczasowego silnika.

Sprzedaż nowego K4 Wagon powinna ruszyć w najbliższych tygodniach.

The post KIA K4 Sportswagon 2026 wypełni miejsce po Ceedzie. Bagażnik nie zawodzi appeared first on autoGALERIA.pl.

Nowa marka, którą niedawno utworzono, opracowano z myślą o pojazdach elektrycznych i hybrydowych, a jej stylistykę określa filozofia nazywana „Klasyką Przyszłości”. Połączono tutaj klasyczne proporcje nadwozia, typowe dla terenówek, z nowoczesnymi akcentami wizualnymi.

Chery iCaur V27 wygląda jak Defender i Grenadier, ale jest SUV-em, a nie terenówką

Model V27 zaprojektowano jako SUV-a, przeznaczonego do użytkowania rekreacyjnego. Konstrukcja pojazdu umożliwia montaż bagażników dachowych, namiotów dachowych oraz zewnętrznych boxów. To pozwala na szybką adaptację samochodu do transportu sprzętu i do łatwiejszej turystyki. V27 jest też flagowym produktem w europejskiej gamie iCAUR.

Chińska nowość ma długość przekraczającą 5 metrów oraz rozstaw osi wynoszący 2,9 m. Nadwozie charakteryzują kanciaste linie, które nieco nawiązują do Land Rovera Defendera i Ineosa Grenadiera. Masywna bryła i charakterystyczny tył także mają klimat wspomnianych samochodów.

Kokpit różni się od tego, co znacie z samochodów Chery

Kabina nosi nazwę Stellar Cockpit i zaprojektowano ją jako przestrzeń o dużej :jasności i otwartości”. Standardem jest tutaj chociażby podwójny panoramiczny dach. Wnętrze uzbrojono w duże ekrany i nowoczesne rozwiązania. Tylne siedzenia są tak ulokowane, aby pasażerowie mieli możliwie najwyższy komfort podróżowania na długich dystansach.

Pod maską znajdziemy napęd z range extenderem. To de facto bardzo zaawansowana hybryda plug-in

Chery iCaur V27 wykorzystuje napęd Golden REEV. Znajdziemy tutaj akumulator o pojemności 34,3 kWh, który zapewnia zasięg w trybie elektrycznym sięgający 156 km (według normy CTLC).

Po uruchomieniu silnika spalinowego, który pełni funkcję generatora, całkowity zasięg pojazdu przekracza w teorii 1000 km. Silnik spalinowy w tym układzie nie napędza kół, a jego zadaniem jest ładowanie akumulatora, który zasila silniki elektryczne.

Moc na koła przenoszą dwa silniki elektryczne, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi około 5 sekund. V27 korzysta z inteligentnego napędu na cztery koła i-AWD.

Chery iCaur V27 ma trafić na drogi w tym roku. Póki co nie wiadomo, czy od razu pojawi się na wszystkich rynkach, czy trafi tylko do wybranych krajów.

The post Chery wprowadza nową markę do Europy. Powitajcie iCaur i terenówkę V27 appeared first on autoGALERIA.pl.

Wraz z upływem czasu zmieniły się rozwiązania, z których korzystamy. Pokrętło zdawało się być najlepszą i najwygodniejszą opcją, przynajmniej przez pewien czas. Pozwalało na sprawną obsługę multimediów, na czym każdemu zależało.

Kiedy jednak do gry weszły smartfony, idea posiadania pokrętła straciła na atrakcyjności. Z mojej perspektywy był to idealny kompromis, gdyż pozwalał na wygodną obsługę ekranu bez „macania” wyświetlacza. Problem w tym, że rosnąca liczba funkcji multimediów utrudniała obsługę całego systemu.

Już kilka lat temu BMW pożegnało iDrive – zaczęli od najmniejszych modeli, czyli od Serii 1, X1 i Serii 2 Active Tourer. Teraz, wraz z debiutem modeli Neue Klasse, zerwano z tym rozwiązaniem na dobre i finalnie w ciągu najbliższych dwóch lat zniknie z rynku.

BMW twierdzi, że iDrive spełnił swoje zadanie, a użytkownicy nowych multimediów nie widzą konieczności stosowania pokrętła

Pierwsze egzemplarze BMW iX3 dopiero trafią do klientów. Pewna grupa osób, w tym przyszłych użytkowników, miała już okazję sprawdzić nowe multimedia w akcji. Ich opinie są niemal wyłącznie pozytywne i nikt nie narzeka na dotykową obsługę.

Tu właśnie trzeba wrócić do smartfonów. Korzystamy z nich na co dzień i przestawiliśmy się na zupełnie inny sposób nawigowania. Stąd też tak duży stopień akceptacji ze strony klientów.

Miałem okazję korzystać z tych nowych multimediów i nie mogę powiedzieć, że nie są intuicyjne. BMW solidnie dopracowało kwestię „user experience”, choć ja osobiście cały czas nie jestem fanem zostawiania wszechobecnych odcisków palców. Wchodzimy tutaj jednak na teren kwestii związanych z estetyką, a to zupełnie inna bajka.

Wszystkie nadchodzące modele BMW na drogi wyjadą bez pokrętła iDrive, choć to słowo wciąż jest w użyciu – jako Panoramic iDrive, czyli oficjalna nazwa nowych multimediów.

The post Wbrew pozorom użytkownicy BMW nie chcą powrotu pokrętła iDrive. Twierdzą, że tak jest lepiej appeared first on autoGALERIA.pl.

Przede wszystkim wreszcie są to samochody, które wyglądają… normalnie. Owszem, mają wiele ozdobników, ale nie prezentują się niczym skrzyżowanie mydelniczki z dziełem artysty potraktowanego Xanaxem.

Miałem okazję poznać te samochody z bliska, podczas krótkiego pokazu w Warszawie. Nie jest to okazja do robienia pięknych zdjęć, ale takie spotkanie wystarcza, aby mieć pierwsze przemyślenia o tych samochodach. A te mogą Was nieco zaskoczyć.

Przede wszystkim Mercedes GLB na żywo wygląda dużo lepiej, niż się spodziewałem. To samo tyczy się GLC EQ

Obydwa nowe SUV-y Mercedesa są na swój sposób ciekawe. Nie do końca przemawia do mnie świecący grill z wszechobecnymi gwiazdkami, a także ten symbol marki zainstalowany w lampach w formie ich sygnatury świetlnej. Niemniej są to samochody spójne, tworzone według konkretnej koncepcji i dopasowane do obecnego wizerunku marki.

GLB jest przyjemnie kanciaste, masywne i zgrabne. Na pewno stanowi duży postęp względem poprzednika. GLC EQ z kolei staje się modelem „równoległym” do spalinowego GLC. Czerpie z niego wiele detali (np. linię przednich świateł), ale nie ma wspólnego ani jednego elementu nadwozia czy wnętrza.

Nie jestem do końca przekonany do pasa tylnego w GLC – ten ciemny panel z dziwną sygnaturą świetlną wygląda tak, jakby ktoś założył się o to, ile dziwnych detali tam wkomponuje. Cóż, jeśli tak było, to stylista naprawdę się postarał.

We wnętrzu rządzą ekrany, ale w GLC jest to już nowy poziom

Tak, dobrze widzicie – tam jest jeden wielki ekran, który ciągnie się przez całą szerokość kokpitu. Dodając do tego przedziwne podświetlenie detali (np. nawiewów), układ ładowarki indukcyjnej i minimalistyczny wygląd, poczułem się niczym w… chińskich samochodach.

I nie jest to pochwała – ale widać też do jakiego klienta puszczono tutaj oczko. Jeśli jednak przeżyjecie ekranozę, to zwrócicie uwagę na dwie rzeczy. Po pierwsze: tworzywa są naprawdę dobre, a wykończenie nie rozczarowuje. Wygląda to zaskakująco solidnie i może zwrócić uwagę wielu osób. BMW iX3 może mieć tutaj spore wyzwanie (choć przynajmniej nie przytłacza tak bardzo swoim kokpitem, a to jest np. dla mnie duża zaleta).

Electric first, ale o silnikach spalinowych nikt nie zapomina. Jest jednak jedna rzecz, o której warto wiedzieć

Ten temat nie dotyczy oczywiście GLC EQ, gdyż obok niego stoi znane i cenione spalinowe GLC. W GLB będziemy mieli zaś wybór – platforma MMA daje nam napęd elektryczny (GLB 200, 250+ i 350, dokładnie taki sam zestaw jak w CLA) i spalinowy. W tym drugim przypadku mowa o silniku 1.5 z rodziny M252, generującym od 136 do 190 KM.

Na szczęście będzie tutaj wybór napędu (na przednie lub wszystkie cztery koła), ale mocniejszych jednostek, czy wersji AMG, już niestety nie uświadczycie. Znak czasów.

Elektryki to zaś górna półka na rynku. Obydwa korzystają z architektury 800V i mają bardzo wydajne silniki. W GLB dostajemy akumulator o pojemności 85 kWh (NMC, będzie też wersja 58 kWh LFP w GLB 200). W GLC EQ z kolei póki co mamy tylko ponad 400-konny wariant z akumulatorem 94 kWh.

Mercedes obiecuje ultraszybkie ładowanie i niskie zużycie energii. W GLB jest to możliwe, gdyż CLA zaskoczyło pod tym kątem. A elektryczne GLC? Tutaj póki co nic nie wiadomo – pozostaje nam czekać na pierwsze testy.

Moja opinia: na pewno jest to zwrot w dobrym kierunku, a także dopasowanie stylu samochodów do gustu klientów Mercedesa

O wyniki sprzedaży raczej nikt się nie martwi. Mnie zastanawia jedynie to, czy elektryczne GLC faktycznie będzie przełomem i podejmie rywalizację z BMW iX3, czy jednak zostanie nieco w tyle. „Na papierze” na pewno nie osiąga takich liczb, jak SUV z Monachium.

Ach, ciekawostka: przedni bagażnik w GLC EQ otworzycie dotykając znaczek

Idealnie wstrzeliłem się z felietonem, w którym piętnowałem brak takiego rozwiązania w CLA. Jak widać w GLC ktoś poszedł po rozum do głowy.

The post Najpierw widzisz ekran, potem zauważasz wnętrze. Poznałem nowego Mercedesa GLB i GLC EQ z bliska. appeared first on autoGALERIA.pl.

Pierwsza generacja DS 3, znana jeszcze przez pewien czas jako Citroen DS3, była strzałem w dziesiątkę. Sportowy wizerunek i małe wymiary sprawiały, że samochód cieszył się sporym uznaniem i notował dobre wyniki sprzedaży. Druga generacja poszła z duchem czasu i z trendami – stała się crossoverem. I choć teoretycznie powinno to podbić słupki sprzedaży, to tak się nie stało.

Nowy model cieszy się naprawdę niskim zainteresowaniem. Powód? Wysoka cena i ograniczona praktyczność – to wystarcza, aby potencjalni klienci francuskiej marki wybierali chociażby… Peugeota 2008.

DS chce odczarować ten model i przy kolejnej generacji ponownie sięgnie po sprawdzony przepis z jedynki. Ma to być powrót do dużo bardziej sportowego wizualnie samochodu.

Nowe wcielenie DS 3 ma czerpać garściami z udanej pierwszej generacji

Xavier Peugeot, szef DS-a, podczas targów w Brukseli udzielił wywiadu brytyskiemu Autocarowi, w którym zdradził garść informacji na temat nowego projektu. Marka sięga tutaj do najlepszych elementów pierwszego wcielenia tego auta, które sprzedało się w liczbie 500 000 egzemplarzy.

Ma to być jednak dość futurystyczny samochód, o nowoczesnej bryle, z detalami charakterystycznymi właśnie dla DS 3. Tajemnicą pozostaje kwestia napędu, aczkolwiek patrząc na strategię grupy Stellantis, może to być wyłącznie elektryczny samochód.

Do tego, zgodnie z nową nomenklaturą, niebawem zyska nazwę DS No3. Według Peugeota nowy DS może być przepisem na sukces dla tej marki i sposobem na wyraźne zwiększenie sprzedaży.

Kluczem do sukcesu, poza wyglądem, musi być jednak cena. W przypadku tej marki nie są one zbyt atrakcyjne, zwłaszcza na tle konkurencji. Konieczny jest więc kompromis, który przyniesie korzyści marce, ale zachowa nieco wyższe pozycjonowanie DS-a w szeregach Stellantisu.

Nowa generacja „trójki” powinna ujrzeć światło dzienne w 2027 roku. Póki co więc na rynku zostaje obecne wcielenie, sprzedające się fatalnie – rocznie jest to mniej niż 10 000 aut.

The post Obecny DS 3 to jeden wielki niewypał. Francuzi chcą wrócić do korzeni appeared first on autoGALERIA.pl.

Nie jest tajemnicą, że Dacia Spring to raczej spartański samochód. Lifting przyniósł wiele zmian, niemniej trudno nazywać ten model realnym konkurentem dla nowego Twingo, czy dla BYD Dolphin Surfa. Francuzi doskonale o tym wiedzą i tworzą już nową generację tego samochodu – zbudowaną właśnie w oparciu o zaprezentowane niedawno Twingo.

Nie oznacza to jednak, że Spring, ten obecny, zniknie z rynku. Wręcz przeciwnie. Plan Dacii zakłada oferowanie dwóch modeli równolegle, co będzie ewenementem w tym segmencie. Może to też być strzał w dziesiątkę.

Dacia Spring zyska nowocześniejszego następcę, ale dotychczasowy model zostaje

Nowa generacja taniego elektryka wykorzysta w zasadzie wszystkie elementy nowego Twingo. Oznacza to obecność tego samego silnika elektrycznego (82 KM) i akumulator o pojemności 27,5 kWh. Bryła tego samochodu także będzie niemal identyczna, a jedynej dużej zmiany spodziewamy się w wyglądzie nadwozia. Wnętrze także powinno mieć mniej więcej te same kształty.

Nowy model będzie więc dużo bardziej zaawansowany i nowoczesny. To pełnoprawny przedstawiciel segmentu A, a nie samochód, który bazuje na budżetowej konstrukcji z Azji i z Ameryki Południowej (Renault K-ZE, Renault Kwid).

Nowe Renault Twingo ma kosztować w bazowym wydaniu około 20 000 euro, czyli 84 000 złotych. Dacia powinna być tańsza mniej więcej o 5-7 tysięcy złotych. To by oznaczało, że jej ceny wystartują od około 75 000 złotych.

Dacia Spring 2027

I tu właśnie do akcji wkracza obecny Spring. Dacia doinwestowała ten model, wprowadzając nowe silniki i nowa baterię. Te zmiany nie miałyby sensu w perspektywie potencjalnego wycofania takiego auta z rynku.

Mówimy tutaj o konstrukcji, która już na siebie zarobiła. Francusko-rumuńska marka może więc zrobić świetną rzecz i obniżyć ceny swojego prostego elektryka do śmiesznie niskiego poziomu. W grę wchodzą tutaj kwoty na poziomie 45-50 tysięcy złotych.

Czy to faktycznie się uda? Trzeba poczekać kilka miesięcy, do momentu, w którym „nowy Spring” wyjedzie na drogi. Wtedy wszystko stanie się jasne.

The post Dacia Spring zyska następcę i jednocześnie zostanie w sprzedaży. Ma być jeszcze tańsza appeared first on autoGALERIA.pl.

Taką zimę, jak w tym roku, ostatnio mieliśmy trzynaście lat temu. Kiedyś temperatura na minusie w grudniu i w styczniu była normą, teraz staje się ewenementem. Była to jednak świetna okazja, aby zmierzyć się z mitologią związaną z jazdą pojazdami na prąd w takich warunkach. Według niektórych, samochód elektryczny w zimie staje się bezużyteczny. Ma znikomy zasięg, zużywa absurdalne ilości prądu i ma problemy z ładowaniem.

Nie jest tajemnicą, że nie jestem człowiekiem z wielkim optymizmem patrzącym na elektromobilność. Podchodzę do tego zdroworozsądkowo i widzę jej zalety, ale także dostrzegam szereg wad. Jazda zimą zawsze jest tym, co budzi pewne emocje i niepokój, co wcale mnie nie dziwi.

Range anxiety, czyli strach przed skromnym zasięgiem i problemem z ładowaniem, nie jest zjawiskiem nieuzasadnionym. W niektórych krajach jazda elektrykiem w zasadzie niczym nie różni się od jazdy samochodem spalinowym. W Polsce jednak do takiego poziomu jest jeszcze daleko.

Kliknij tutaj, aby obejrzeć film z tego testu – YouTube

Ułożyłem prostą trasę: z Warszawy ruszyłem wcześnie rano i skierowałem się na Kraków trasą S7. Dalej obwodnicą Krakowa przeskoczyłem do autostrady A4, dalej drogą S1 do A1-ki i przez S8 do Warszawy. W teorii taka trasa liczy 665 kilometrów, w praktyce wyszło ich nieco więcej.

Do jej pokonania wybrałem nowego Mercedesa CLA 250+. Posiada on akumulator NMC (niklowo-manganowo-kobaltowy) o pojemności 85 kWh. Tak, to zaawansowana konstrukcja, ale pojawiła się tutaj nieprzypadkowo – doskonale pokazuje pewne cechy elektromobilności, które są dobre i które zawodzą.

Samochód elektryczny kontra ostra zima. Mercedes CLA 250+ musiał „przygotować się” do tego testu

Na dzień przed wyjazdem zeszliśmy do najniższych temperatur w tym roku – w nocy mróz sięgał -16 stopni Celsjusza. Uznałem więc, że wieczorem wystawię samochód na ulicę, aby solidnie się schłodził.

Po co? Odpowiedź jest prosta: byłem ciekaw ile procent baterii „zniknie” po tej nocy i ile energii zużyje ogrzewanie kabiny. Samochód zaparkowałem z akumulatorem naładowanym do 94%, do rana ubył 1%. Przed 6 rano uruchomiłem zdalnie ogrzewanie auta. To jedna z największych zalet elektryków. W autach spalinowych potrzebujecie Webasto, aby ogrzać wnętrze przed uruchomieniem silnika. Tutaj zaś z aplikacji włączyłem ogrzewanie kabiny i foteli.

Tym samym gdy po 6 rano przyszedłem do samochodu, był rozmrożony (lód na szybach stopniał) i przyjemnie ciepły. Kosztowało mnie to jednak kolejne 2% energii. Finalnie więc podróż rozpocząłem z akumulatorem naładowanym w 92 procentach.

W trasie korzystałem z wbudowanej nawigacji

Powód jest banalnie prosty – jest ona spięta z systemem zarządzania energią w samochodzie. Nie tylko optymalizuje działanie napędu, ale przede wszystkim planuje postoje na ładowanie. To automatycznie uruchamia funkcję ogrzewania akumulatora, tak aby w momencie podpięcia do ładowarki był przygotowany na ładowanie z możliwie najwyższą mocą.

Sam akumulator po nocnym postoju miał -7 stopni Celsjusza. Tym samym dosłownie kawałek za Warszawą dostałem komunikat o tym, że podgrzewanie już działa – a planowany postój był dopiero przy Kielcach. Podgrzewanie przyspiesza proces ładowania, ale nie jest „darmowe”, gdyż oczywiście zwiększa zużycie energii.

Na trasie S7 tempomat ustawiłem na 120 km/h i wciągałem kolejne kilometry. W kabinie temperaturę ustawiłem na przyjemne 21 stopni, korzystałem też z podgrzewania fotela i z wszystkich dobrodziejstw elektroniki. Nie było tutaj tułaczki ze śmieszną prędkością i jazdy bez ogrzewania.

Odcinek od startu spod mojego osiedla do stacji liczył ponad 150 kilometrów. Zużycie energii na na nim wynosiło 24,5 kWh/100 km przy włączonym podgrzewaniu baterii i przy jeździe 120 km/h (+ odcinek przez miasto).

Pierwszy zgrzyt to zarówno moja wina, jak i wina mapy usługi Mercedes Me Charge

Nawigacja w samochodzie konsekwentnie wysyłała mnie na ładowarkę przy hotelu Grafit, nieco na uboczu od trasy S7. Problem w tym, że w ostatnich tygodniach pojawiało się dużo doniesień o problemach z działaniem tej stacji. Do tego wczesny start sprawił, że nadchodziła pora na… śniadanie.

Uznałem więc, że pojadę na MOP Szewce, gdzie jest ładowarka Shell Recharge. Według strony Mercedes Me Charge ładowarki Shell Recharge działają z tą kartą (udostępnił mi ją Mercedes do testu). Dwie ładowarki (po dwa złącza każda) były dostępne, więc wszystko idealnie zagrało. W teorii.

W praktyce od razu pojawił się problem z inicjacją ładowania. Ładowarka akceptowała kartę, po czym ładowanie nie było w stanie ruszyć. Co więcej, próba płatności kartą płatniczą także początkowo zakończyła się porażką. Dopiero za drugim podejściem urządzenie zaakceptowało moją płatność i zaczęło ładowanie. Straciłem na to około 10 minut.

Następnie kolejne 15 minut poświęciłem na szybki spacer na stację, zjedzenie śniadania i powrót do samochodu. Zasięg wzrósł o ponad 110 km, ale była to kosztowna zabawa. Jedna kilowatogodzina na ładowarce Shell Recharge kosztuje… 3,19 zł. Uwzględniając zużycie energii na poziomie 24,5 kWh oznaczałoby to koszt przejechania 100 km na poziomie… 78 złotych. To boli.

Na szczęście kolejne ładowanie było już w lepszym miejscu – w Dąbrowie Górniczej

Miałem więc spory fragment do pokonania, jadąc głównie 120 km/h i później 140 km/h na autostradzie A4. Nawigacja Mercedesa konsekwentnie chciała zrzucić mnie na ładowanie pod Lidlem w Trzebini, aczkolwiek byłaby to zbędna strata czasu. Ładowarki w Dąbrowie Górniczej (Hazel) nie widziała, niemniej cały czas dogrzewała akumulator do ładowania te kilkadziesiąt kilometrów wcześniej.

Uznałem więc, że warto zaryzykować – tym bardziej, że dojadę z około 12-14% baterii, a na miejscu mam szybkie ładowanie. I generalnie nie byłoby problemu, gdyby nie jedna rzecz.

Co ciekawe po pierwszym ładowaniu zużycie energii wyraźnie spadło: do 23,5 kWh. Co więcej, jechałem szybciej przez dłuższy czas. Zakładam więc, że podgrzewanie akumulatora nie zużywało już tak dużej ilości prądu, a i temperatura, która podniosła się z -14 do -7 stopni ulżyła nieco baterii.

W Dąbrowie Górniczej zawiodła ładowarka. Po prostu wyłączyła się

Do wyboru były dwie „szafy” – jedna oferująca 400 kW mocy, druga 200 kW. Ta pierwsza była częściowo zajęta, więc wybrałem nieco wolniejszą, zakładając, że od razu poda mi pełną moc.

I tak też się stało – przez chwilę. Po podpięciu i rozpoczęciu ładowania, samochód przyjął 2% energii, po czym urządzenie po prostu wyłączyło się. W tym samym czasie drugie złącze w drugiej ładowarce zajął inny kierowca, który ładował wychłodzone auto niemal do pełna.

Efekt? Straciłem ponad 40 minut czekając na wolne złącze i potem kolejnych 20 na ładowanie. Tu jednak muszę pochwalić firmę Hazel, gdyż ładowanie odbywało się na terenie jej siedziby. Właściciel zauważył problem ze stacją, przyjechał i od razu próbował go zweryfikować. Ucięliśmy sobie miłą pogawędkę i przy okazji zgłębiłem tajniki konstrukcji mocnych ładowarek. To jednak temat na osobny tekst.

Póki co zawodziła więc infrastruktura, a nie samochód elektryczny. Przede mną było jeszcze jedno ładowanie

Na powrocie do Warszawy planowałem postój w Porcie Radomsko, na ładowarce IONITY. Tam chciałem doładować się do około 80%, co dawało mi też zapas energii w Warszawie, aby od razu nie szukać ładowarki.

Jak myślicie, czy wszystko poszło gładko? Nic bardziej mylnego. Sam dojazd na IONITY był ekspresowy (120-140 km/h, płynna dynamiczna jazda). Tutaj, po raz kolejny, pojawił się problem z ładowarkami. Na sześć stacji trzy nie chciały aktywować ładowania. Byłem przekonany, że to kolejny problem z kartą ładowania, niemniej na trzeciej stacji ładowanie ruszyło. Kierowca, który odjeżdżał, wspomniał, że inne słupki też nie chciały mu „ruszyć”.

IONITY wskazywał Mercedes w nawigacji, więc zakładałem, że musi wszystko działać. Finalnie udało się, choć po kilku minutach walki. Uznałem, że ładuję się od 32% do 80%. Moc od razu wskoczyła na poziom 210-215 kW, więc kolejne procenty pojawiały się na liczniku dość szybko.

Miałem jednak zapas czasu, więc skorzystałem z niego, aby zjeść obiad. W efekcie zamiast do 80% naładowałem samochód do 99%. Tu warto dodać, że Mercedes CLA niemal do końca przyjmował 80 kW energii, co jest świetnym wynikiem.

Ostatnie kilometry do Warszawy były czystą formalnością, nawet pomimo śnieżycy. Do celu dojechałem mając akumulator naładowany w 49%

Finalnie średnie zużycie energii z całej trasy wyniosło 23,4 kWh, przy średniej prędkości wynoszącej 100 km/h. Pokonałem równo 677 kilometrów, a czas jazdy (i postoju w oczekiwaniu na ładowanie) wyniósł 6 godzin i około 50 minut. Czas podróży był dłuższy (wyjazd o 6:32, dojazd w to samo miejsce 15:50, ale do tego trzeba doliczyć przerwę na sesję zdjęciową oraz wspomniane w tekście zdarzenia).

Przejdźmy do wniosków i zacznijmy od trudnej kwestii: dobry samochód elektryczny „w trasę” to nie jest tani zakup

Tu jednak trzeba wejść na nieco trudniejszy grunt – i to zostawiłem sobie na sam koniec. W tę trasę pojechałem nowym, bardzo zaawansowanym technicznie Mercedesem CLA 250+. To naprawdę dobry samochód elektryczny – zabójczo oszczędny, wydajny i zapewniający szybkie ładowanie. Ma też standardowo pompę ciepła – coś, co w naszym klimacie jest jednak niezbędne. Pompa ciepła działa niczym „lodówka w negatywie” – zamienia chłód w ciepło i zużywa na to mało energii. Klasyczna nagrzewnica oznaczałaby wysokie zapotrzebowanie na energię i dużo niższy zasięg.

Nim przejdę dalej, dodam kilka słów o CLA. Nie jestem fanem wyglądu tego samochodu (poprzednik był dużo ładniejszy), a nowe wnętrze jest bardzo… kontrowersyjne. Niemniej technicznie to dopracowany samochód. Nie sprawił żadnych problemów, nawet przez chwilę.

System MB.OS, czyli nowe multimedia, działają wzorowo i mają bardzo dobrą obsługę. Właściwości jezdne są świetne, dynamika (272 KM) nie zawodzi, a pozycja za kierownicą jest wygodna. Bardzo dobrze działa też system rekuperacji – może być manualny (trzy stopnie) i automatyczny (działa przy wykorzystaniu radaru). Ja jeździłem głównie z tym drugim.

Jest to też ciasny samochód, gdyż drugi rząd siedzeń nie oferuje zapasu przestrzeni, a bagażnik ma „tylko” 405 litrów pojemności. Niemniej dla wielu osób może to być ciekawa opcja i przyjemna alternatywa dla wielu elektryków innych marek, z Teslą na czele. Tu warto dodać, że na rynek trafiła już wersja Shooting Brake, dużo praktyczniejsza.

W elektromobilności podział na sposób użytkowania samochodu jest dużo bardziej odczuwalny i dotkliwy. Samochód elektryczny ma ograniczoną uniwersalność

CLA kosztuje ponad 250 000 złotych w takiej kompletacji, ale daje komfort podróżowania na długich dystansach. Jeśli jednak Wasz budżet jest dużo skromniejszy, to niestety nie macie wielu opcji.

Spójrzcie na to: jeśli komuś, kto ma Skodę Citigo, przyszłoby mieć konieczność wyjazdu na kołach w trasę, liczącą 1500 kilometrów, to zrobi to bez problemy. Zasięg na jednym zbiorniku sięga na luzie 600 kilometrów, a tankowanie zajmuje chwilę.

Dla porównania typowy mały elektryk, przykładowo BYD Dolphin Surf, w trasie pokona na ładowaniu około 200 kilometrów – o ile i tyle. Nie ma też wybitnie szybkiego ładowania, więc cała podróż będzie sporym wyzwaniem.

To samo tyczy się różnicy między nieco starszymi (nawet 4-5 letnimi) elektrykami, a najnowszymi konstrukcjami. Inne baterie, inne pompy ciepła, inny system zarządzaniem energii – to wszystko sprawia, że te kilkuletnie samochody mogą przy takich temperaturach mieć dużo skromniejszy zasięg, co przełoży się na niższy komfort podróżowania.

Mam jeszcze jedno spostrzeżenie: cały czas to infrastruktura jest najsłabszym punktem całej układanki

W Polsce samochód elektryczny nie jest już niczym niezwykłym, aczkolwiek ładowarki wciąż stanowią problem. Tak, jest lepiej – i zmienia się to z roku na rok. Niemniej wciąż są to stacje rozrzucone w losowy sposób, często poza dogodnymi lokalizacjami. Ładowarki powstają tam, gdzie są przyłącza, a nie tam, gdzie być powinny.

Na wielu MOP-ach ich nie uświadczycie. Tym samym trasy niestety cały czas trzeba planować „pod punkty ładowania”, dokładnie sprawdzając gdzie są. Idealnym przykładem jest fakt, że nawigacja Mercedesa wysyłała mnie z autostrady A4 do Trzebini (Powerdot pod Lidlem), gdyż była to teoretycznie jedyna sensowna opcja na trasie.

Co więcej, ta losowość lokalizacji sprawia, że niekiedy ładowania nijak nie są dogodne. W końcu najlepszą opcją w elektryku jest ładowanie akumulatora od 10-20% w górę, do 80%. Tymczasem nawet podczas tej trasy nawigacja sugerowała postój znacznie wcześniej, w okolicach Kielc. Dalej po prostu nie było sensownych punktów ładowania.

Kolejną kwestią, która mnie irytuje, jest system płatności za ładowanie

Teoretycznie ta „jedna karta” powinna być kluczem do wszystkich ładowarek. Faktycznie, wiele sieci bez problemu wciąga znakomitą większość punktów na mapie. Czasami pojawiają się jednak takie „dziury” na mapie, które mogą nieco irytować. Niekiedy pojawia się też problem z autoryzacją karty RFID, lub funkcja plug&charge nie chce uruchomić ładowania.

Alternatywą jest płatność kartą. Tu jednak mamy cały przekrój cen: od przyjaznych (np. ostatnio ładowałem się na ładowarce Ekoen za 1,86 zł za 1 kWh), aż po wspomniane 3,19 zł za 1 kWh na Shell Recharge.

Samochód elektryczny kontra zima i mrozy: wnioski

Po pierwsze: nie można powiedzieć, że zużycie energii jest 3 razy wyższe. Takie stwierdzenia mogą być słuszne tylko w starych Nissanach Leafach i w prostych elektrykach bez pompy ciepła, zużywających dużo energii.

Można jednak śmiało powiedzieć, że zużycie wyższe o około 20-30% może być normą. Wszystko zależy od prędkości, drogi i dogrzewania akumulatora. Start z „ciepłą” baterią, po postoju w ogrzewanym garażu, jest na pewno dużym plusem w trasie.

Po drugie: infrastruktura wciąż rozwija się zbyt wolno, a ładowarki w krzakach lub ulokowane gdzieś na uboczu, poza głównymi drogami, to żadna zachęta do przesiadki do elektryka. Nowe huby cieszą, ale powstaje ich zbyt mało i rozwijają się bardzo wolno.

Po trzecie: rozrzut cenowy i kwestia unifikacji dostępu do ładowarek to kwestia niezmiennie wymagająca doszlifowania. Tu wciąż mamy wiele punktów potencjalnego „problemu”. A gdy jesteśmy niemal rozładowani, a jedyne ładowarki w okolicy nie działają lub nie chcą aktywować ładowania, to sytuacja staje się mocno napięta.

The post Samochód elektryczny kontra ostra zima. Mercedesem CLA 250+ zrobiłem 680 km przy -10 stopniach. Zawiodła tylko jedna rzecz appeared first on autoGALERIA.pl.

Włosi wciąż nie mają odwagi (lub przestrzeni), aby po wersjach GTA i GTAm stworzyć jakieś unikalne wcielenie tego samochodu – mocniejsze, zadziorniejsze i wciąż „dostępne”.

Tym samym dziesięciu śmiałkom zostaje Alfa Romeo Giulia Luna Rossa. Ma 520 KM i przedziwny spoiler. Trafi do 10 szczęśliwców

BottegaFuoriserie, delikatnie mówiąc, przesuwa granice stylu. Wiemy, że Włosi potrafią robić piękne rzeczy. Czasami jednak tworzą kontrowersyjne wynalazki, takie jak ten. Wersja Luna Rosa wyróżnia się matowym srebrnym lakierem z czerwonymi i czarnymi detalami. Charakterystyczny ciemny „pas” biegnący po grzbiecie maski, czerwone logotypy i przechodzące w czerwień czarne felgi (ciekawe malowanie swoją drogą), zwracają na siebie uwagę.

Najbardziej kontrowersyjnym elementem jest tylne skrzydło – a w zasadzie skrzydła. Zrezygnowano tutaj z jednego klasycznego spoilera i „przecięto go” w połowie. Wygląda to co najmniej dziwnie, aczkolwiek może w tym szaleństwie jest jakaś metoda? Bez wątpienia wszyscy zwrócą uwagę na taką Giulię na ulicy.

Zmiany zaszły także we wnętrzu – nowa kolorystyka kokpitu ożywia go na tle standardowych wersji. Tutaj jednak także nie ma co liczyć na rewolucję i większe nowości, wszak mówimy wyłącznie o „poprawionym wizualnie” samochodzie.

Pod maską Giulii Quadrifolgio niezmiennie pracuje 2,9-litrowe V6 z podwójnym doładowaniem

Obecnie ta jednostka generuje 520 KM i przekazuje moc na tylne koła. Jest to bezapelacyjnie jeden z najlepszych silników ze sportowych samochodów na rynku. Szkoda jednak, że Włosi nigdy nie eksperymentowali z napędem – w końcu mogli stworzyć wersję Q4, która byłaby zapewne bardziej kusząca dla szeregu potencjalnych klientów.

Nowa Alfa Romeo Giulia ujrzy światło dzienne bliżej 2028 roku. Wcześniej, bo w 2027 roku, na drogi wyjedzie nowe Stelvio. To mocne opóźnienie wynika głównie ze zmiany całej palety jednostek napędowych. Początkowo stawiano tutaj na elektryfikację, ale wyniki sprzedaży takich pojazdów wpłynęły na szybką zmianę strategii.

Trudno powiedzieć jakie jednostki napędowe znajdziemy finalnie w Stelvio i później w Giulii. Pewne jest jednak to, że Alfa Romeo Giulia Luna Rossa będzie miała jeden wspólny mianownik z nadchodzącymi nowościami – właśnie jednostkę 2.9 V6.

Ta ma pozostać wyróżnikiem wariantu Quadrifolgio, który nie zniknie z gamy. Co więcej, będzie dostępny także w kontrowersyjnym elektrycznym wydaniu. Tutaj raczej rekordowych wyników sprzedaży nie uświadczymy.

The post Skoro Alfa Romeo musi dalej produkować Giulię, to czemu by jej nie upięknić? Są nawet dwa spoilery w jednym miejscu appeared first on autoGALERIA.pl.