Te liczby sprawiły, że Oliver Blume, były szef Porsche, postawił na szybką elektryfikację. Szybko jednak okazało się, że jest to ślepa uliczka, a początkowy sukces Taycana był krótkim strzałem.

Porsche Taycan wjechało na szczyt – i szybko z niego spadło

Jeszcze w 2023 roku Porsche dostarczyło klientom 40 629 Taycanów. Rok później liczba ta spadła niemal o połowę, do 20 836 egzemplarzy. W 2025 roku było jeszcze gorzej – do klientów trafiło raptem 16 339 samochodów.

W ciągu dwóch lat Taycan stracił więc około 60 procent swojego wolumenu. Tendencja utrzymuje się także w tym roku. W pierwszej połowie 2026 roku Porsche dostarczyło 6219 Taycanów, o 25 procent mniej niż w analogicznym okresie w ubiegłym roku.

Spadek sprzedaży to także problem z wykorzystaniem mocy produkcyjnych marki. Linie przeznaczone dla tego modelu świecą pustkami – a to oznacza rosnące koszty.

I tak oto Porsche Taycan może zniknąć do 2030 roku

Według WirtschaftsWoche, na które powołuje się Reutersa, Porsche planuje stopniowo wygasić produkcję Taycana i zakończyć ją najpóźniej w 2030 roku. Producent jednak oficjalnie nie potwierdził tych informacji.

Wcześniej rozważany miał być także scenariusz przeniesienia produkcji Taycana ze Stuttgartu do zakładu Porsche w Lipsku. Z tego pomysłu ostatecznie zrezygnowano. Samochód ma pozostać w obecnej fabryce aż do zakończenia produkcji.

Co ciekawe, jeszcze w lipcu prezes Porsche Michael Leiters przekonywał w rozmowie z „Frankfurter Allgemeine Zeitung”, że firma nie planuje zakończenia produkcji Taycana w najbliższej przyszłości. Podkreślił przy tym skalę inwestycji w samochód i potrzebę obserwowania dalszego rozwoju popytu.

Perspektywa 2030 roku jakby nie patrzeć nie stoi jednak w sprzeczności z tą deklaracją. Taycan pozostawałby wówczas w produkcji przez około 11 lat. Sugeruje to także, że w planach może być kolejny mniejszy lub większy lifting.

Porsche zmienia swoją strategię. Leiters porządkuję markę

Marka z Zuffenhausen przez lata zakładała bardzo szybką adaptację elektromobilności. Popyt na nie, szczególnie w segmencie drogich samochodów premium, rozwija się jednak wolniej od wcześniejszych prognoz.

Między innymi z tego powodu Porsche zdecydowało się wydłużyć życie samochodów z silnikami spalinowymi i hybryd plug-in. Dotyczy to między innymi Cayenne i Panamery, które mają być oferowane z takimi napędami również w kolejnej dekadzie.

Zmieniły się również plany dotyczące kolejnych modeli. Duży SUV pozycjonowany powyżej Cayenne miał początkowo korzystać wyłącznie z napędu elektrycznego. Porsche zdecydowało jednak, że samochód otrzyma także silniki spalinowe oraz układy hybrydowe plug-in – o ile w ogóle trafi na rynek. Firma przesunęła również rozwój części kolejnych projektów elektrycznych.

Do gry wraca także spalinowy Macan. Obecnie Porsche testuje go pod nadwoziem Audi Q5, z którym ponownie będzie spokrewniony.

Porsche nie rezygnuje z samochodów elektrycznych

Korekta strategii nie oznacza jednak odwrotu od elektromobilności. Pokazują to wyniki marki. W 2025 roku samochody całkowicie elektryczne odpowiadały za 22,2 procent wszystkich dostaw marki. Po doliczeniu hybryd plug-in udział zelektryfikowanych modeli wyniósł 34,4 procent.

Duża w tym zasługa Macana Electric. W 2025 roku Porsche dostarczyło 45 367 egzemplarzy elektrycznej wersji tego SUV-a. Wynik był więc niemal trzykrotnie wyższy niż w przypadku Taycana.

W 2026 roku producent nadal rozwija gamę samochodów elektrycznych. Jednocześnie tempo ich wprowadzania i udział w ofercie mają być uzależnione od sytuacji na poszczególnych rynkach. Nawet sam Taycan jest nadal rozwijany.

W lipcu Porsche wprowadziło w Taycanie funkcję E-Shift, która programowo symuluje pracę ośmiobiegowej przekładni dwusprzęgłowej.

Chiny są i będą jednym z największych problemów Porsche

Duże znaczenie dla zmiany strategii ma sytuacja w Chinach. To rynek, na którym Porsche od kilku lat notuje wyraźne spadki, a jednocześnie musi mierzyć się z szybko rosnącą konkurencją lokalnych producentów.

W 2025 roku Porsche dostarczyło w Chinach 41 938 samochodów, o 26 procent mniej niż rok wcześniej. Producent wskazywał między innymi na trudną sytuację w segmencie samochodów luksusowych oraz silną konkurencję na rynku modeli elektrycznych. Chińczycy przesiadają się do rodzimych produktów, często kopiujących Taycana. To paradoks, aczkolwiek łatwy do uzasadnienia.

Chińczycy kochają gadżety. Ich auta czerpią więc garściami z niemieckiego auta (wizualnie), dodają do tego festiwal ekranów i niską cenę. Właściwości jezdne nie mają znaczenia, podobnie jak i znaczek na masce.

The post Taycan miał być elektryczną wizytówką Porsche. Do 2030 roku może zniknąć appeared first on autoGALERIA.pl.

CZ26 zadebiutowało podczas tygodnia motoryzacji w Monterey. Powstał na zamówienie klienta ze Stanów Zjednoczonych, a za jego stylistykę odpowiada Ferrari Design Studio kierowane przez Flavio Manzoniego. Punktem wyjścia było SF90 Stradale, choć patrząc na nadwozie trudno znaleźć wiele wspólnych elementów.

Ferrari CZ26 wykorzystuje technikę SF90 Stradale, ale na tym podobieństwa w dużej mierze się kończą

CZ26 otrzymało indywidualnie zaprojektowane nadwozie o zupełnie innych proporcjach i charakterze. Projektanci postawili na niską, szeroką i wyraźnie dwubryłową sylwetkę. Kabina tworzy centralną „kapsułę”, którą wizualnie otaczają mocno zaakcentowane nadkola.

Swoją drogą, patrząc na ten samochód, nie widzicie pewnego nawiązania do… Ferrari Luce? Coś gdzieś w tym pasie przednim prezentuje się nieco inaczej.

Niemal całą szerokość samochodu zajmuje duży wlot, w którym ukryto bardzo wąskie światła, kanały doprowadzające powietrze do hamulców oraz elementy systemów wspomagających kierowcę. Charakterystycznym elementem niemal pionowa przednia krawędź nadwozia.

Równie unikalny jest tył. Ferrari postawiło tutaj na mocno ściętą bryłę, wysunięte światła oraz szeroki dyfuzor. Zmiany nie służą jednak wyłącznie stylistyce – przeprojektowano podwozie i generatory wirów, zastosowano kurtyny powietrzne w przednim zderzaku.

Z tyłu pojawiły się nowy spoiler oraz zmieniony dyfuzor. Całość opracowano tak, aby zwiększyć docisk bez niepotrzebnego wzrostu oporu aerodynamicznego.

Nawet lakier przygotowano specjalnie dla tego samochodu

CZ26 wykończono odcieniem Argento Veloce, który ma dawać charakterystyczny, płynny efekt wizualny. Srebrne nadwozie uzupełniają czerwone akcenty Rosso Lampante oraz elementy wykonane z barwionego włókna węglowego. Karbon wykorzystano między innymi do podkreślenia nadkoli i elementów aerodynamicznych.

Indywidualny charakter zachowano również we wnętrzu. Pojawiła się tutaj czarna techniczna tkanina, czerwone dodatki Rosso Lampante oraz logo CZ26. Fotele otrzymały elementy wykonane metodą druku 3D.

Ferrari zastosowało także kilka odmian włókna węglowego, w tym błyszczący karbon z metalicznymi włóknami i elementy o satynowym wykończeniu. Część deski rozdzielczej i boczków drzwiowych wykończono natomiast w kolorze nadwozia.

Pod nadwoziem Ferrari CZ26 pracuje dobrze znana hybryda

Sercem jest napęd z modelu SF90 Stradale. Jego podstawą jest czterolitrowe V8 współpracujące z trzema silnikami elektrycznymi. Łącznie układ rozwija 1000 KM, a napęd trafia na cztery koła za pośrednictwem 8-biegowej dwusprzęgłowej skrzyni. Tu warto przypomnieć, że SF90 Stradale było pierwszą seryjną hybrydą plug-in Ferrari.

Akumulator ma 7,9 kWh pojemności i pozwala na przejechanie około 25 km bez uruchamiania silnika spalinowego. Osiągi także pozostały na poziomie samochodu bazowego. CZ26 przyspiesza do setki w 2,5 sekundy, a 200 km/h osiąga po 6,7 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 328 km/h.

Drugiego takiego samochodu nie będzie

To właśnie odróżnia ten samochód od typowych limitowanych modeli z Maranello. Każdy samochód z serii Special Projects, poza gamą Icona, powstaje tylko w jednym egzemplarzy dla wybranego klienta.

The post To naprawdę „jedyny taki zobacz” samochód z Maranello. Nazwali go CZ26 appeared first on autoGALERIA.pl.

Szwedzka nowość bazuje na CC850, ma homologację drogową, ale jak ryba w wodzie ma czuć się głównie torze. Pod prawą nogą jest tutaj 1600 KM.

Koenigsegg CCGT miał się ścigać. Nie wystartował ani razu. Teraz Koenigsegg CCGT1 wyjedzie… na drogi publiczne

Historia felernego projektu zaczyna się w 2007 roku. Koenigsegg przygotował wtedy CCGT z myślą o wyścigach długodystansowych w klasie GT1. Dla niewielkiego wówczas producenta hipersamochodów miał to być poważny krok w stronę profesjonalnego motorsportu.

Plany pokrzyżowały jednak zmiany regulaminu FIA. Nowe wymagania sprawiły, że przygotowany samochód nie mógł startować. Koenigsegg odłożył projekt, a CCGT przeszedł do historii jako wyścigówka, która nigdy nie dostała szansy na ściganie.

Kilkanaście miesięcy temu jedyne zbudowane auto trafiło pod młotek. Nowy nabywca na pewno nie narzeka na brak emocji w tym wynalazku.

Koenigsegg CCGT1 bazuje na CC850, ale wygląda zupełnie inaczej

Punktem wyjścia jest Koenigsegg CC850. Na tym podobieństwa w dużej mierze się kończą. CCGT1 otrzymał całkowicie nowe nadwozie wykonane z włókna węglowego i wyraźnie nawiązuje do samochodu z 2007 roku.

Najbardziej charakterystycznym elementem jest ogromne tylne skrzydło. Jego ustawienie można regulować w zakresie 30 stopni. Z przodu pojawił się rozbudowany splitter, a pod samochodem pracują aktywne elementy aerodynamiczne. Odpowiednio ukształtowano również całą podłogę.

Efektem jest 800 kg docisku aerodynamicznego przy około 250 km/h. Charakterystycznym elementem jest również duży wlot powietrza na dachu. Samochód wykorzystuje też nowy materiał nazwany Ghost Fibre. To białe włókno nawiązujące do rozwiązania zastosowanego w Koenigseggu Trevita z 2009 roku. Według producenta zapewnia niską masę, właściwości wygłuszające i dodatkową ochronę.

1600 KM i skrzynia, która ma przypominać rozwiązania z samochodów wyścigowych

Za kabiną pracuje 5-litrowe V8 twin-turbo znane z modelu CC850. Na paliwie E85 silnik osiąga 1600 KM. Na zwykłej benzynie jego możliwości są mniejsze (około 1280 KM), ale nadal mówimy o zapasie mocy.

Znacznie ciekawsza jest skrzynia biegów. Koenigsegg opracował dla CCGT1 system Koenigsegg Sequential Shift, KSS, który ma zapewniać obsługę zbliżoną do wyścigowej przekładni sekwencyjnej. Tak, to kolejne dzieło sztuki tej firmy.

Kierowca ma do dyspozycji prawdziwy pedał sprzęgła, którego używa podczas ruszania. Kolejne przełożenia można zmieniać bez jego wciskania. Elektronika na moment odcina zapłon, a biegi wybiera się za pomocą dużej dźwigni umieszczonej na tunelu środkowym.

Koenigsegg pozostawia jednak klientom wybór. CCGT1 może dostać także sześciobiegowy układ ESS z otwartym mechanizmem prowadzenia lewarka, znany z CC850.

Można nim jeździć po drogach, ale można też zamówić fabryczną klatkę

Koenigsegg CCGT1 ma homologację drogową, ale Koenigsegg po raz pierwszy przygotował do swojego samochodu oficjalny pakiet torowy.Lista zmian jest długa. Obejmuje klatkę bezpieczeństwa z włókna węglowego, fotele kompatybilne z systemem HANS, wyścigową kierownicę i układ wydechowy, pneumatyczne podnośniki oraz zmodyfikowane zawieszenie. Jest też bardziej rozbudowana aerodynamika i wyścigowe ogumienie.

Wnętrze już w standardowej konfiguracji nie próbuje ukrywać charakteru CCGT1. Są tutaj lekkie karbonowe fotele z sześciopunktowymi pasami, gaśnica, analogowy wskaźnik przeciążeń oraz trzecia generacja zestawu wskaźników Chronocluster. Uruchomienie silnika wymaga aktywowania pomp paliwa, włączenia zapłonu i naciśnięcia czerwonego przycisku rozrusznika.

Klienci wybierający konfigurację torową dostaną również możliwość udziału w dedykowanym track dayu ze wsparciem fabrycznego zespołu Koenigsegga.

Koenigsegg zbuduje tylko 70 egzemplarzy CCGT1

Produkcja będzie bardzo ograniczona. Koenigsegg zamierza zbudować 70 egzemplarzy CCGT1 i wszystkie zostały już zarezerwowane.

The post Christian von Koenigsegg ma jaja. Zrobił hołd dla swojej wyścigówki, która nawet się nie ścigała appeared first on autoGALERIA.pl.

Okuda przejął stery firmy w trudnym momencie, rozpoczął jej zdecydowaną ekspansję poza Japonię i postawił na projekt, który wówczas był technologicznym eksperymentem. Dzisiaj napędy hybrydowe są jednym z fundamentów działalności japońskiego koncernu.

Hiroshi Okuda przejął Toyotę w trudnym momencie

Okuda był związany z Toyotą przez znaczną część swojej kariery. W 1995 roku stanął na czele koncernu, zastępując Tatsuro Toyodę. Była to istotna zmiana także z innego powodu – Okuda został pierwszym szefem Toyoty, który nie należał do rodziny Toyoda.

Sytuacja firmy nie należała wówczas do najlepszych. Toyota mierzyła się ze spadającymi zyskami oraz słabszą pozycją na rodzimym rynku. Nowy prezes postawił więc na restrukturyzację, ograniczenie kosztów i zdecydowanie większe zaangażowanie poza Japonią.

Jednym z elementów tej strategii było zwiększenie produkcji w Stanach Zjednoczonych. Toyota zdecydowała również o uruchomieniu zakładu w Valenciennes we Francji. Jednocześnie podjęto trudną decyzję o zamknięciu pierwszej fabryki koncernu w Japonii.

Zmiany wpisywały się w strategię „Vision 2005”, która miała przygotować Toyotę do dalszej ekspansji i zwiększyć jej konkurencyjność na światowych rynkach.

Najważniejszą decyzją Okudy było jednak zielone światło dla Priusa

W czasie tej transformacji Toyota pracowała nad samochodem, który miał pokazać zupełnie nowy kierunek rozwoju napędów. Projekt zakończył się wprowadzeniem w 1997 roku pierwszej generacji Priusa.

Samochód łączył silnik benzynowy z jednostką elektryczną, tworząc układ hybrydowy pozwalający ograniczyć zużycie paliwa bez konieczności ładowania akumulatora z zewnętrznego źródła energii.

Okuda poparł wprowadzenie Priusa do produkcji. Z perspektywy niemal trzech dekad była to jedna z najważniejszych decyzji produktowych w historii Toyoty.

Prius początkowo pozostawał technologiczną wizytówką marki, ale zastosowane w nim rozwiązanie szybko zaczęło zyskiwać na znaczeniu. Toyota rozwijała kolejne generacje układu, a hybrydy stopniowo trafiały do następnych segmentów. Teraz jest to absolutny standard.

Prius rozpoczął zmianę całej gamy Toyoty

Technologia, która w 1997 roku debiutowała w jednym nietypowym modelu, z czasem stała się podstawą oferty producenta. Napędy hybrydowe trafiły między innymi do Corolli, Yarisa, Camry, RAV4 i wielu innych samochodów Toyoty. Równolegle zaczęła wykorzystywać je marka Lexus. Od debiutu pierwszego Priusa Toyota sprzedała na świecie ponad 20 milionów samochodów hybrydowych.

Prius był najbardziej przełomowym produktem okresu zarządzania firmą przez Hiroshiego Okudę, ale jego wpływ na Toyotę był znacznie szerszy. Ekspansja produkcji poza Japonię, ograniczenie kosztów oraz zmiana sposobu zarządzania przygotowały koncern do szybkiego rozwoju na światowych rynkach.

W 1999 roku Okuda przeszedł na stanowisko przewodniczącego rady dyrektorów Toyoty. Pełnił tę funkcję do 2006 roku.

The post Zmarł ojciec „hybrydyzacji” Toyoty. Hiroshi Okuda miał 93 lata appeared first on autoGALERIA.pl.

Ten projekt powstał w studiu Acura Design California w Los Angeles. Design samochodu nadzorował Yasutake Tsuchida, dyrektor kreatywny marki i wiceprezes odpowiedzialny za design. Pewne jest to, że do produkcji taki samochód nie trafi, ale cześć elementów pojawi się w przyszłych autach marki.

Acura Nexera Vision stawia na klasyczne proporcje sportowego samochodu

Projektanci postawili tutaj na długą maskę, mocno cofniętą kabinę i bardzo niski przód. Duża odległość pomiędzy przednią osią a podstawą przedniej szyby dodatkowo podkreśla proporcje typowe dla klasycznego sportowego coupe.

Nadwozie pokryto matowym lakierem Matte Titanium, który eksponuje mocno zarysowane powierzchnie karoserii. Nexera Vision otrzymała także duże drzwi typu butterfly, kanały aerodynamiczne w przedniej części nadwozia oraz aktywny tylny spoiler.

Nie zabrakło też kutego włókna węglowego, z którego wykonano część elementów aerodynamicznych. Nexera stoi na 22-calowych sześcioszprychowych felgach z centralnym mocowaniem. Obręcze mają trójwymiarowy, kierunkowy wzór i karbonowe wstawki. Za nimi znalazły się karbonowo-ceramiczne hamulce Brembo.

Najważniejszy detal z Nexery pojawi się w nowej Acurze RDX

Jednym z kluczowych elementów konceptu jest nowe oświetlenie określane przez Acurę jako „phantom lighting signature”. Przednie i tylne światła LED pozostają ukryte, gdy są wyłączone. Po uruchomieniu tworzą charakterystyczny motyw w kształcie litery V, nawiązujący do emblematu marki.

To jeden z elementów Nexera Vision, który ma być symbolem nowych samochodów tej marki. Obietnic było jednak bardzo dużo. Ciekawe kiedy staną się rzeczywistością.

Jednym z pierwszych modeli z nowym designem będzie kolejna generacja Acury RDX Hybrid. Zapowiedź tego rozwiązania pojawiła się już w prototypie SUV-a, który poprzedza premierę produkcyjnego modelu.

Wnętrze Acury Nexera Vision idzie pod prąd obecnym trendom

Projektanci nie zdecydowali się na zabudowanie deski rozdzielczej dużymi ekranami. Przed kierowcą znajduje się zakrzywiony cyfrowy zestaw wskaźników, umieszczony za niewielką kierownicą przypominającą wolant. Całość ma ograniczać liczbę elementów odciągających uwagę podczas jazdy. Acura nawiązała tutaj do kultowej Hondy S2000.

Nietypowo rozwiązano również regulację pozycji za kierownicą. Fotele kubełkowe są zamocowane bezpośrednio do podłogi i pozostają nieruchome. Do kierowcy dopasowuje się zamiast tego położenie kierownicy oraz pedałów. Pozwoliło to projektantom maksymalnie obniżyć pozycję za wolantem.

W kabinie dominuje połączenie czerni i bieli uzupełnione różowymi akcentami. Acura wykorzystała tapicerkę CircuLeather, Alcantarę wykonaną z poliestru pochodzącego z recyklingu, aluminium z recyklingu oraz elementy z kutego karbonu.

Acura Nexera Vision. Napęd? To tajemnica

Ma to zresztą drugorzędne znaczenie z punktu widzenia roli Nexera Vision. Samochód nie jest techniczną zapowiedzią konkretnego modelu, lecz przede wszystkim prezentacją nowego języka stylistycznego marki.

Acura Nexera Vision zadebiutuje publicznie 14 sierpnia podczas The Quail. Dwa dni później samochód pojawi się na Concept Lawn podczas Pebble Beach Concours d’Elegance.

The post Acura stworzyła efektowne sportowe coupe. Nexera Vision ma specjalne zadanie appeared first on autoGALERIA.pl.

Ceny Paliwa Niżej w nowym wydaniu. VAT na paliwo spadnie do 8 procent

Po pierwsze, obniżona stawka będzie obowiązywała przez ostatnie dwa tygodnie sierpnia. Rząd uzasadnia decyzję sytuacją na Bliskim Wschodzie oraz jej wpływem na światowy rynek ropy i paliw. Termin ma również znaczenie ze względu na wzmożony ruch związany z powrotami z wakacji. Po drugie, jest to tylko częściowe wdrożenie dotychczasowego programu CPN.

Przy zakładanym przez rząd spadku ceny o 90 groszy do 1 złotego zatankowanie 50 litrów paliwa będzie kosztowało o około 45–50 złotych mniej. Obniżka ma charakter tymczasowy. Zgodnie z obecną decyzją 8-procentowa stawka VAT będzie obowiązywała do końca sierpnia.

To nie jest pełny powrót programu „Ceny Paliwa Niżej”

Pierwsza wersja programu CPN weszła w życie pod koniec marca w odpowiedzi na gwałtowny wzrost cen paliw związany z sytuacją na Bliskim Wschodzie. Pakiet składał się wówczas z kilku mechanizmów działających jednocześnie.

VAT na paliwa obniżono z 23 do 8 procent. Akcyza spadła o 29 groszy na litrze benzyny i o 28 groszy na litrze oleju napędowego, do minimalnego poziomu dopuszczonego przez przepisy Unii Europejskiej. Jednocześnie wprowadzono maksymalne ceny detaliczne, które ustalano na podstawie cen hurtowych i kosztów operacyjnych.

W sierpniu wróci tylko pierwszy z tych mechanizmów. Rząd nie obniży akcyzy i nie przywróci cen maksymalnych na stacjach. Oznacza to, że ostateczne ceny nadal będą kształtowane przez rynek, a państwo wpłynie na nie poprzez czasowe zmniejszenie podatku VAT.

Poprzedni pakiet CPN wygasł z końcem czerwca. Od 1 lipca VAT na paliwa ponownie wynosił 23 procent. Nic nie wskazuje na to, aby po 31 sierpnia program utrzymał się w mocy.

The post Rząd obniża VAT na paliwo. CPN wraca, ale w nowej formie. Ile zapłacimy na stacji? appeared first on autoGALERIA.pl.

Japońska marka delikatnie zmieniła design – choć nie jest to rewolucja. Zmieniło się także wyposażenie, a układ hybrydowy plug-in otrzymał większy akumulator i możliwość szybkiego ładowania.

W Polsce Across oferowany jest w jednej, bogato wyposażonej wersji Elegance. Ile kosztuje ten samochód i co oferuje?

Suzuki Across nadal korzysta z techniki Toyoty. Pod maską jest tylko hybryda plug-in

Across pozostaje owocem współpracy Suzuki z Toyotą i dzieli rozwiązania techniczne z RAV4. Nowa generacja wyraźniej odcina się jednak od swojego odpowiednika. Największe różnice widać z przodu, gdzie zastosowano inne wloty powietrza, przeprojektowany zderzak i charakterystyczne światła Matrix LED.

Zmieniły się również elementy wokół nadkoli i dolnych partii nadwozia. Across ma około 4,6 metra długości i pozostaje średniej wielkości rodzinnym SUV-em.

Nowe Suzuki Across ma 309 KM i napęd E-Four

Podstawą układu hybrydowego plug-in jest silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra, który współpracuje z dwoma jednostkami elektrycznymi. Łączna moc systemowa wynosi 309 KM.

Napęd trafia na cztery koła za pośrednictwem układu E-Four. Taka konfiguracja zapewnia również bardzo dobre osiągi. Suzuki Across przyspiesza do setki w 5,8 sekundy.

W nowej generacji zastosowano znacznie większy akumulator. Ma 22,7 kWh pojemności i według deklaracji producenta pozwala przejechać do 100 km bez uruchamiania silnika benzynowego.

Suzuki Across można teraz szybko ładować

Nowością jest obsługa ładowania prądem stałym. Maksymalna moc wynosi 50 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80 procent zajmuje około 30 minut. Pokładowa ładowarka AC obsługuje moc ładwoania do 11 kW.

Suzuki oferuje tutaj, niczym Toyota, możliwość przedłużenia ochrony gwarancyjnej do 10 lat. Warunkiem jej utrzymania jest między innymi terminowe wykonywanie wymaganych przeglądów.

W ofercie jest tylko jedna wersja

Suzuki uprościło polską ofertę Acrossa do jednej wersji Elegance. Standardowe wyposażenie jest jednak rozbudowane i obejmuje większość elementów dostępnych w tym modelu.

Na pokładzie znajdziemy światła Matrix LED, cyfrowy zestaw wskaźników, centralny ekran o przekątnej około 13 cali, wyświetlacz HUD oraz zestaw kamer 360 stopni z obrazem 3D.

Standardem są również wentylowane przednie fotele i podgrzewane tylne siedzenia. Pasażerowie drugiego rzędu dostają dwa porty USB-C, a z przodu znalazła się bezprzewodowa ładowarka do smartfonów.

Lista systemów bezpieczeństwa jest długa

Across seryjnie otrzymuje adaptacyjny tempomat, system monitorowania martwego pola, ostrzeganie o ruchu poprzecznym z przodu i z tyłu oraz funkcję automatycznego hamowania.

Wyposażenie obejmuje również systemy Lane Tracing Assist, Lane Departure Alert, Lane Change Assist, Emergency Driving Stop System i Proactive Driving Assist. Samochód monitoruje zachowanie kierowcy, a systemy bezpieczeństwa wykrywają pieszych, rowerzystów i motocyklistów.

Bagażnik w Suzuki Across ma 446 litrów

Pojemność bagażnika to 446 litrów. Po złożeniu oparć tylnej kanapy długość przestrzeni ładunkowej zbliża się do 2 metrów. Bagażnik ma podwójną podłogę i haki na torby. Szeroko otwierane tylne drzwi ułatwiają z kolei dostęp do drugiego rzędu siedzeń.

Ile kosztuje nowe Suzuki? Cennik otwiera wyższa kwota, ale jest promocja

Cena katalogowa Suzuki Across 2.5 PHEV AWD Elegance wynosi 249 900 zł. W ramach promocji premierowej spada o 20 000 zł, do 229 900 zł.

Dla porównania warto zajrzeć w cennik Toyoty. RAV4 z napędem PHEV AWD-i w bazowej wersji Comfort kosztuje obecnie 215 900 zł. Jest więc tańsza od Acrossa, ale różni się od niego poziomem standardowego wyposażenia.

Across jest jednak zbliżony do droższych wersji i w ogólnym rozrachunku okazuje się być tańszą opcją – różnica sięga kilkunastu tysięcy złotych.

The post Suzuki Across wjeżdża do Polski, kosztuje mniej niż RAV4. Trzeba patrzeć na wyposażenie appeared first on autoGALERIA.pl.

Pamiętajcie: choć Revuelto dalej ma silnik V12, to jest to nowa konstrukcja. Połączono ją z układem hybrydowym, generując ponad 1000 KM trafiających na wszystkie koła. Tutaj poprzeczka pójdzie w górę.

Lamborghini Revuelto SV. Czego możemy się spodziewać?

Lamborghini Revuelto SV nie zmienia podstawowych proporcji flagowego modelu marki, ale wyraźnie mocniej eksponuje jego torowy charakter. Największe różnice dotyczą aerodynamiki. Nadwozie otrzymało zestaw nowych elementów, które nie tylko „dodają agresji” sylwetce, ale też mają poprawić przepływ powietrza i zwiększyć docisk przy wysokich prędkościach.

Z przodu pojawił się przeprojektowany zderzak z większymi wlotami powietrza oraz wyraźniej zaznaczonym splitterem. Towarzyszą mu dodatkowe pionowe elementy aerodynamiczne, które wizualnie poszerzają samochód i sprawiają, że przednia część wygląda jeszcze bardziej bojowo niż w standardowym Revuelto. Zmiany mają również poprawić doprowadzanie powietrza do układu chłodzenia i hamulców.

Modyfikacje objęły także boczne partie nadwozia. Revuelto SV otrzymało bardziej rozbudowane progi oraz zmienione kanały powietrzne prowadzące w stronę tylnej części samochodu

Sama bryła, wraz z charakterystycznymi drzwiami i mocno klinowatą sylwetką, pozostaje jednak dobrze znana. Lamborghini skupiło się więc bardziej na rozwinięciu istniejącej konstrukcji niż na jej stylistycznym przeprojektowaniu.

Najwięcej zmienia się z tyłu. Nadwozie wieńczy duże, nieruchome skrzydło, które wyraźnie odróżnia wersję SV od standardowego Revuelto. Pod nim znalazł się znacznie bardziej rozbudowany dyfuzor, odsłaniający większą część kanałów aerodynamicznych podwozia. Przeprojektowano też okolice wysoko poprowadzonego wydechu, dodając pionowe elementy prowadzące strumień powietrza.

Aerodynamika ma wpłynąć na właściwości jezdne

Fizyka jest tutaj podstawą. Lepszy docisk zapewnia większą prędkość w zakrętach – a to jest to, co tygryski (lub byczki) lubią najbardziej. Poza tym dodatkowe konie mechaniczne mogą zagościć za plecami kierowcy i pasażera.

Pytanie jaki potencjał drzemie w silniku V12. Na pewno układ hybrydowy można nieco „podkręcić”, wyciskając 50 dodatkowych koni mechanicznych. A to przełoży się na pewno na dużo lepsze osiągi.

Wszystko stanie się jasne już jutro. Lamborghini Revuelto SV zadebiutuje w Monterey – wtedy poznamy też kompletną specyfikację. Ponoć chętni zamówili swoje auta już miesiące temu.

Zdjęcia: Grafiki patentowe EUIPO

The post Lamborghini wyciąga z szuflady litery SV, dostanie je Revuelto. To stary przepis na kolejnych klientów appeared first on autoGALERIA.pl.

Ferrari F40 wraca do gamy Hot Wheels. Ten samochód ma ma otwierane elementy i odwzorowany prawdziwy silnik

Mattel wyraźnie postawił tutaj na detale, których próżno szukać w różnych innych projektach firmy. Nadwozie wykonano ze stopu ZAMAC i pokryto lakierem Spectraflame Bright Red. Producent wykorzystuje błyszczącą bazę, dzięki której czerwony lakier zyskuje charakterystyczną głębię.

Do tego dochodzą koła Real Riders Exotic 5-Spoke z gumowymi oponami, metalowa podstawa, przyciemnione szyby i czarne wnętrze.

Największą ciekawostką są jednak ruchome elementy – Ferrari F40 otwiera się przednia pokrywa oraz cała tylna część nadwozia. Po jej uniesieniu można zobaczyć całkiem nieźle odwzorowaną komorę silnika.

Co więcej, Hot Wheels nowe Ferrari F40 pakuje do specjalnego opakowania ekspozycyjnego umieszczonego w pudełku z wykończeniem soft-touch.

Problemem jest „Red Line Club”. Tylko tam kupicie ten model

Dlaczego za ten samochód trzeba zapłacić 50 dolarów? Powód jest prosty – należy do gamy Red Line Club. To płatny klub Hot Wheels skierowany przede wszystkim do kolekcjonerów. Jego członkowie otrzymują dostęp do specjalnych premier modeli, które wyraźnie różnią się od samochodzików dostępnych w regularnej sprzedaży.

Mattel stosuje w nich lepsze materiały, wspomnane już lakiery Spectraflame i gumowe opony Real Riders, a także bardziej szczegółowe wykończenie. W niektórych przypadkach, tak jak w F40, pojawiają się również ruchome elementy.

Sama nazwa ma zaś historyczne znaczenie. Nawiązuje do pierwszych Hot Wheelsów z 1968 roku, które miały charakterystyczny czerwony pasek na bokach opon. Red Line Club działa od 2002 roku.

Ferrari F40 wraca do gamy Hot Wheels po długiej przerwie

Mattel i Ferrari wznowiły współpracę w 2025 roku, po ponad dziesięciu latach przerwy. Amerykańska firma ponownie dostała możliwość tworzenia miniatur samochodów z Maranello. Jednym z pierwszych kolekcjonerskich produktów po powrocie był zestaw Ferrari Heritage, w którym znalazły się 312 P oraz 499P Modificata.

Wybór pierwszego z tych samochodów nie był przypadkowy. Ferrari 312 P było pierwszym modelem tej marki wypuszczonym przez Hot Wheels jeszcze w 1970 roku.

Ferrari F40 RLC trafi do sprzedaży 18 sierpnia

Sprzedaż ruszy 18 sierpnia 2026 roku o godzinie 9:00 czasu pacyficznego – czyli o 18:00 w Polsce. Cena wynosi 50 dolarów przed podatkami i dodatkowymi opłatami.

Mattel ogranicza zakup do dwóch egzemplarzy na klienta. Tajemnicą pozostaje zaś liczba wyprodukowanych modeli. Producent nie podał nakładu F40, dlatego na razie nie można mówić o konkretnej liczbie dostępnych samochodów.

Na dostawę trzeba będzie też trochę poczekać. Wysyłka rozpocznie się dopiero pod koniec listopada. W przypadku prawdziwego Ferrari F40 oczekiwanie kilku miesięcy byłoby zapewne najmniejszym problemem. Tutaj przynajmniej nie trzeba mieć kilku milionów złotych.

The post To Ferrari F40 kosztuje 50 dolarów. Problem w tym, że ma tylko 7 cm appeared first on autoGALERIA.pl.

Do tej pory wyniki producenta z Zuffenhausen były uwzględniane razem z pozostałymi markami koncernu. W latach 2026-2027 Porsche będzie natomiast częścią nowej puli utworzonej wspólnie z Xpengiem.

Decyzja ma uzasadnienie po obu stronach. Porsche potrzebuje dużej liczby bezemisyjnych samochodów, które obniżą średnią całej puli. Volkswagen z kolei pozbywa się z własnego rozliczenia marki, której mocne samochody spalinowe i hybrydowe utrudniają osiągnięcie coraz ostrzejszych celów. Xpeng może natomiast wykorzystać rosnącą sprzedaż elektryków do poprawy wyników finansowych.

Zasadniczo jest to więc świetny ruch dla obu wszystkich zainteresowanych. Dlaczego? Po pierwsze: Porsche może swobodniej oferować auta spalinowe, dając zielone światło „nowemu Macanowi”. Po drugie, Volkswagen zyskuje więcej przestrzeni do działania, a na tym wszystkim dodatkowo zarabia… Xpeng.

Porsche zmieniło plany, samochody spalinowe zostają z nami na lata – i tu Xpeng jest rycerzem na białym koniu

Jeszcze kilka lat temu Porsche zakładało bardzo szybkie tempo elektryfikacji swojej gamy. Doskonale wiemy jak to wyglądało. Niemiecka marka przyjęła scenariusz, w którym w 2030 roku ponad 80 procent sprzedawanych samochodów będzie w pełni elektrycznych. Dobrze jednak wiemy, że to bajka.

W pierwszej połowie tego roku Porsche dostarczyło na całym świecie 122 306 samochodów, o 16 procent mniej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Problemy dotyczą również modeli elektrycznych. Taycan stracił grunt, a Macan nie jest w stanie powtórzyć wyniku spalinowego poprzednika.

Niestety, Macan na prąd nie sprzedaje się tak dobrze, jak zakładano

Do czerwca do klientów trafiło 35 315 Macanów. Elektryczny wariant odpowiadał za 15 620 egzemplarzy, podczas gdy spalinowy Macan osiągnął 19 695 sztuk. Ten ostatni właśnie zniknął z oferty na całym świecie, ale jeszcze do lipca pozostawał w sprzedaży m.in. w USA.

Dla porównania: rok wcześniej Porsche dostarczyło 25 884 elektryczne Macany. Oznacza to, że w ciągu dwunastu miesięcy sprzedaż tego wariantu zmniejszyła się o około 40 procent. Słabsze wyniki notuje również Taycan, spadając w statystykach nawet poniżej Panamery.

Marka z Zuffenhausen nie rezygnuje z samochodów elektrycznych, ale równocześnie zmienia swoją strategię. Michael Leiters, nowy dyrektor wykonawczy Porsche, zabrał się do pracy i szykuje wielki plan ratynkowy.

Silniki spalinowe i hybrydy pozostaną w ofercie na lata. Firma inwestuje w rozwój takich konstrukcji i dostosowuje przyszłą gamę do wolniejszego tempa elektryfikacji rynku.

Ma to jednak oczywiście bezpośrednie konsekwencje dla średniej emisji CO2. Jeżeli samochody elektryczne odpowiadają za mniejszą część sprzedaży, a wysokoemisyjne modele spalinowe pozostają w gamie, osiągnięcie europejskich celów staje się trudniejsze.

Porsche potrzebuje tego, co może dać mu Xpeng. Chińska marka ma to, czego brakuje Niemcom

Chiński producent oferuje w Europie wyłącznie samochody elektryczne. W rozliczeniu flotowych limitów każdy z nich ma zerową emisję. Do tego Xpeng szybko zwiększa sprzedaż. W pierwszej połowie 2026 roku marka zarejestrowała w Europie około 19 000 samochodów. W porównaniu z analogicznym okresem poprzedniego roku oznacza to wzrost o ponad 100 procent.

Współpraca Porsche i Xpenga w jednej puli pozwala więc uśrednić wyniki obu producentów. Wysoką emisję samochodów spalinowych Porsche równoważą elektryczne modele chińskiej marki.

Mechanizm jest prosty, a stawka bardzo wysoka

Czas na odrobinę matematyki. Gdyby Porsche sprzedało 100 000 samochodów ze średnią emisją 150 g CO2/km, a Xpeng dołożył do tej puli 25 000 elektryków z wynikiem 0 g CO2/km, średnia dla całej grupy spadłaby do 120 g CO2/km.

Przy 50 000 elektrycznych Xpengach spadłaby już do 100 g CO2/km. Nie są to rzeczywiste wyniki obu producentów, a jedynie przykład pokazujący zasadę działania systemu.

Ma to ogromne znaczenie finansowe. W europejskich przepisach stawka za przekroczenie celu wynosi 95 euro za każdy gram CO2 i każdy samochód objęty rozliczeniem. Przy dużej liczbie rejestracji nawet kilka gramów różnicy może oznaczać setki milionów euro.

Xpeng może zarabiać na samochodach spalinowych Porsche

Współpraca ma również wymiar finansowy. Producenci samochodów elektrycznych mogą wykorzystać korzystny wynik swojej floty, dołączając do puli z firmami mającymi większy problem z realizacją celów emisyjnych.

Szczegóły umowy pomiędzy Porsche i Xpengiem nie są publicznie znane. Nie wiadomo więc, ile niemiecka firma zapłaci za udział chińskiego producenta w nowej puli. Sam mechanizm sprawia jednak, że rosnąca sprzedaż elektryków Xpenga ma konkretną wartość regulacyjną.

W praktyce Porsche może dzięki temu zachować większą swobodę przy kształtowaniu swojej gamy na kolejne lata. Im więcej bezemisyjnych samochodów znajdzie się we wspólnej puli, tym łatwiejsze staje się równoważenie modeli z silnikami spalinowymi i hybrydami.

Na odejściu Porsche skorzysta także Volkswagen

Zmiana partnera nie musi być problemem dla Volkswagena jako koncernu. Wręcz przeciwnie. Porsche jest stosunkowo niewielką marką pod względem wolumenu, ale duża część jej sprzedaży przypada na mocne samochody spalinowe i hybrydowe. Ich obecność podnosi średnią emisję całej grupy.

Volkswagen sam musi natomiast mocno poprawić swój wynik. Według danych dotyczących ubiegłego roku, koncern osiągnął średnią na poziomie około 100 g CO2/km przy indywidualnym celu wynoszącym 93,6 g/km.

Dyrektor finansowy Grupy Volkswagen Arno Antlitz wskazywał, że obciążenia związane z niespełnieniem wymagań dotyczących emisji mogą w latach 2025-2027 sięgnąć łącznie około 1,5 miliarda euro. Mowa o potencjalnym ryzyku finansowym, a nie o już nałożonej karze.

Volkswagen ma czas do końca 2027 roku

Ostrzejsze cele miały początkowo obowiązywać już w 2025 roku, ale europejscy producenci otrzymali możliwość rozliczenia średniego wyniku za cały okres 2025-2027.

Oznacza to, że słabszy rezultat z 2025 roku można skompensować niższą emisją w kolejnych dwóch latach. Wyłączenie Porsche z koncernowej puli może w takiej sytuacji ułatwić Volkswagenowi poprawę średniej.

Porsche wychodzi z puli Volkswagena, ale Volkswagen pozostaje w tle

Wybór chińskiego producenta nie jest przypadkowy. Volkswagen współpracuje z Xpengiem od 2023 roku i posiada około 5 procent udziałów w tej firmie. Niemiecki koncern zainwestował wówczas około 700 milionów dolarów.

Partnerstwo obejmuje również wsparcie technologiczne. Volkswagen i Xpeng wspólnie rozwijają samochody przeznaczone na rynek chiński, a współpraca obejmuje między innymi architektury elektroniczne i oprogramowanie.

The post Porsche zamienia Volkswagena na Xpenga. Wszystko dla emisji appeared first on autoGALERIA.pl.