Volkswagen twierdzi, że zamknięcie fabryk jest nieuniknione

Zgodnie z dokumentem, który trafił do mediów, jako pierwsze produkcję samochodów mają zakończyć zakłady w Emden i Zwickau. Według dokumentu nastąpi to w 2031 roku. Rok później samochody przestałyby powstawać w Hanowerze, a w 2034 roku produkcję zakończyłoby Audi w Neckarsulm.

To część wielkiej restrukturyzacji grupy. Niemiecki koncern chce dostosować swoje globalne moce produkcyjne do około 9 milionów samochodów rocznie. Dla porównania: jeszcze przed pandemią jego sieć była przygotowana do wytwarzania około 12 milionów pojazdów.

Volkswagen oficjalnie zapowiedział już redukcję złożoności swojej działalności. W lipcu koncern przedstawił „Plan na Przyszłość”, który zakłada między innymi ograniczenie gamy modelowej, uproszczenie struktur i dostosowanie mocy produkcyjnych do sytuacji rynkowej.

Volkswagen może pożegnać fabryki, które miały napędzać elektryczną transformację

Szczególnie ciekawa jest lista zakładów objętych planem. Nie są to wyłącznie stare fabryki uzależnione od samochodów spalinowych, których znaczenie miałoby stopniowo maleć wraz z elektryfikacją gamy. Wręcz przeciwnie.

Zakład w Emden przeszedł kosztowną transformację właśnie z myślą o samochodach elektrycznych. Obecnie powstają tam Volkswageny ID.4 i ID.7. Pierwszy z tych modeli jest jednym z najważniejszych elektrycznych samochodów marki.

Jeszcze większą rolę odgrywa Zwickau. To zakład zatrudniający około 8000 osób produkuje Volkswageny ID.3, ID.4 i ID.5, Cuprę Born oraz Audi Q4 E-Tron. Powstają tam również nadwozia dla Bentleya Bentaygi i Lamborghini Urusa.

Hanower jest z kolei jednym z filarów marki Volkswagen Samochody Dostawcze. Od 2022 roku produkuje ID. Buzza, a wcześniej przeszedł modernizację obejmującą między innymi nowe zaplecze do produkcji nadwozi i lakiernię.

Nieco inaczej sytuacja wygląda w Neckarsulm. Audi produkuje tam modele A5, A6 i A8. Z zakładem związana jest także fabryka Böllinger Höfe, gdzie powstaje elektryczne E-Tron GT.

Volkswagen rozważa zamknięcie fabryk, ale nie chce pozbywać się modeli

Poufny dokument nie ogranicza się do podania dat zakończenia produkcji. Zarząd wskazał również zakłady, które mają przejąć następców obecnie produkowanych modeli.

Następca Volkswagena ID.4, który potencjalnie zmieni nazwę wzorem modelu ID. Polo, ma w 2031 roku przenieść się z Emden do fabryki Skody w Mladej Boleslavi. Produkcję kolejnej generacji Audi Q4 E-Tron koncern chce natomiast przenieść ze Zwickau do Bratysławy. Z kolei część aut z Neckarsulm przeniesie się do Lipska.

Za tymi decyzjami stoi przede wszystkim ekonomia i wykorzystanie dostępnych zakładów. Volkswagen zmaga się z gigantyczny nadmiarem mocy produkcyjnych, wysokimi kosztami działalności w Niemczech i słabszą sprzedażą. Według wewnętrznych prognoz opisanych przez „WirtschaftsWoche” Grupa może w 2026 roku sprzedać około 8,5 miliona samochodów.

Na zmianach Volkswagena może mocno zyskać Poznań

Najważniejsza z polskiej perspektywy zmiana dotyczy zakładu w Hanowerze. Nowa rodzina elektrycznych samochodów użytkowych B-Space, określana również wewnętrznym oznaczeniem T8, ma docelowo trafić do Poznania.

Volkswagen Samochody Dostawcze pracuje nad rodziną Space od kilku lat. Koncern rozwija dla niej własną skalowalną architekturę przeznaczoną dla samochodów użytkowych. Wszystkie modele z tej rodziny mają korzystać wyłącznie z napędu elektrycznego.

Pierwszym samochodem rozwijanym w ramach tego programu jest nowa generacja elektrycznego Craftera. Jej produkcja ma rozpocząć się w 2028 roku. Volkswagen już wcześniej zakładał, że program Space obejmie zarówno niemieckie, jak i polskie zakłady marki.

Polska część koncernu przygotowuje się już do tej zmiany. Volkswagen Poznań rozbudowuje obecnie fabrykę we Wrześni. Powstają tam dwie nowe hale o łącznej powierzchni około 60 000 metrów kwadratowych. Jedna będzie wykorzystywana przy produkcji płyty podłogowej nowego elektrycznego Craftera.

Druga stanie się zaś magazynem baterii i zapleczem logistycznym. Budowa ma zakończyć się w drugiej połowie 2027 roku. Obecnie we Wrześni powstają spalinowy Volkswagen Crafter i bliźniaczy MAN TGE.

Niemieckie fabryki mają czas do połowy przyszłego roku

Do końca czerwca przyszłego roku wybrane zakłady muszą obniżyć koszty produkcji do poziomu uznanego przez koncern za konkurencyjny. Jeżeli osiągną ten cel, Volkswagen ma ponownie przeanalizować możliwość przydzielenia im kolejnych projektów.

Plan trafia teraz pod obrady rady nadzorczej Volkswagena. Dokument przygotowano na jej posiedzenie zaplanowane na 3 i 4 września 2026 roku. Sam koncern nie potwierdził harmonogramu wygaszania produkcji i deklaruje, że nie komentuje wewnętrznych materiałów przed zakończeniem prac organów spółki.

The post Volkswagen szykuje wielkie cięcia w Niemczech. Produkcja może przenieść się do Polski appeared first on autoGALERIA.pl.

Plan jest więc prosty: marka z Wolfsburga pożegna się z takim stylem, aby przypaść Wam do gustu.

Volkswagen nie chce już straszyć innych kierowców. Andreas Mindt ma plan

Nowy szef designu całej grupy wybiera zupełnie inny kierunek. Volkswagen ma oferować samochody, które wyglądają przyjaźnie i przystępnie – zgodnie z jego koncepcją „Pure Positive”. Chodzi tutaj o przyjazny i neutralny design, który czerpie garściami z najlepszych cech firmy z Wolfsburga.

Mindt opisuje swoją wizję w przystępny sposób. Jak sam ujął, „nie chce żyć w świecie pełnym samochodów wyglądających tak, jakby zaprojektowano je do zabijania zombie”.

Jego zdaniem marki próbują w ten sposób wyglądać „cool”, choć agresywna stylistyka często nie ma żadnego związku z charakterem samego samochodu.

Ta filozofia ma bezpośrednio wpływać na nowe Volkswageny. Mindt od 1 marca tego roku odpowiada za design całej grupy. Stanowisko łączy przy tym z dotychczasową rolą szefa designu Volkswagena.

Volkswagen ma też dość elektryków, które emanują swoją „elektrycznością”

Pierwsze modele z rodziny ID. powstawały według zupełnie innych założeń. Volkswagen chciał podkreślić zmianę technologiczną i wyraźnie odciąć elektryki od samochodów spalinowych. Między innymi z tego powodu dostały własny, mocno futurystyczny język stylistyczny.

Mindt uważa, że marka poszła tutaj za daleko. Szczególnie mocno krytykuje Volkswagena ID.3 sprzed liftingu. W jego opinii ten samochód nie wygląda jak prawdziwy Volkswagen – brakuje mu charakterystycznego DNA marki i równie dobrze mógłby mieć na masce inne logo.

Nowe modele mają naprawić ten błąd. Volkswagen, jak zresztą inne marki, uznał, że elektryki nie potrzebują „osobnego” designu, odcinającego się od stylu marki. Podobne podejście od dłuższego czasu stosuje BMW, które nie tworzy osobnego języka stylistycznego wyłącznie dla elektryków.

I tutaj ID. Polo i ID.3 Neo pokazują nowy kierunek Volkswagena

Volkswagen ID. Polo korzysta już z bardziej klasycznych elementów charakterystycznych dla tej marki. Podobną drogą idzie ID.3 Neo. Elektryczny kompakt ma znacznie mocniej przypominać pozostałe Volkswageny i nie eksponuje swojego rodzaju napędu poprzez futurystyczne rozwiązania stylistyczne.

Zmiany obejmują również wnętrza. Volkswagen zwiększa liczbę fizycznych elementów sterujących i wycofuje rozwiązania, na które narzekali klienci. Znika między innymi krytykowany dotykowy suwak znany z wcześniejszych modeli.

Elektryk nie ma mówić właścicielowi samochodu spalinowego, że jest gorszy

Andreas Mindt wiąże zmianę stylistyki także z podejściem do elektromobilności. Przede wszystkim nie chce, aby wygląd samochodu dzielił kierowców na dwie grupy. Elektryk nie powinien komunikować, że jego właściciel dokonał właściwego wyboru, podczas gdy osoba korzystająca z samochodu spalinowego postępuje źle.

Według projektanta takie podejście niepotrzebnie pogłębia podziały. Zamiast tego Volkswagen chce zachęcać kierowców do wypróbowania samochodów elektrycznych bez budowania wokół nich osobnej wizualnej tożsamości. Aż chce się dopisać… nareszcie!

Ale spokojnie, Lamborghini i Cupra nie zyskają łagodnego wizerunku

Nowe podejście nie oznacza jednak, że Andreas Mindt zamierza złagodzić stylistykę wszystkich samochodów z koncernu. Na przykład Lamborghini i Cupra celowo są nawet lekko „przekoloryzowane”, aby wpisywały się w konkretną niszę na rynku.

The post Koniec z agresją w motoryzacji. Volkswagen wchodzi w stan zen appeared first on autoGALERIA.pl.

Bazowy Fathom ma kosztować 28 350 dolarów. Po doliczeniu 1595 dolarów opłaty za dostawę rachunek wzrośnie do 29 945 dolarów. Stworzenie tak taniego pojazdu użytkowego jest trudnym zadaniem, zwłaszcza w momencie, gdy auto ma zarabiać. Ale Amerykanie są spokojni – twierdzą, że idealnie rozpracowali temat.

Ford Fathom powstał na platformie, która ma przede wszystkim obniżać koszty

Punktem wyjścia jest architektura Universal EV Platform. Ford zapowiedział jej powstanie w 2025 roku i od początku mówił o niej w kontekście znacznie tańszych samochodów elektrycznych. Fathom będzie pierwszym modelem, który pokaże jej możliwości w seryjnym wydaniu.

Ford chce przy tym obniżyć nie tylko koszt samych podzespołów. Nowa architektura ma również uprościć i przyspieszyć produkcję. W przypadku samochodu kosztującego mniej niż 30 000 dolarów absolutnie każdy cent ma znaczenie.

Jeden silnik, napęd na tył i akumulator LFP. Tutaj zaczyna się cięcie kosztów

Podstawowy Ford Fathom będzie miał jeden silnik elektryczny i napęd na tylne koła. To prostsze i tańsze rozwiązanie od układu z dwoma jednostkami, który od razu zapewnia napęd na cztery koła.

Drugi element układanki stanowi akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy. Ogniwa LFP pozwalają ograniczyć koszty względem droższych akumulatorów wykorzystujących nikiel. W samochodzie, którego główną zaletą ma być niska cena, taki wybór jest całkowicie logiczny. Jest to też rozsądna decyzja, gdyż ogniwa LFP są także wytrzymalsze i lepiej znoszą regularne szybkie ładowanie.

Ford nie zamierza też walczyć o rekordowy zasięg podstawowej wersji. Amerykanie podkreślają, że Fathom dostanie dwa akumulatory. Wariant z większym z nich ma oferować około 480 kilometrów zasięgu na jednym ładowaniu.

Napęd na cztery koła też będzie opcją

Droższy Ford Fathom dostanie dodatkowy silnik przy przedniej osi. W ten sposób pickup zyska napęd na cztery koła. Z większym akumulatorem stworzy to wersję przeznaczoną dla osób, które oczekują od samochodu większych możliwości i są gotowe za nie zapłacić.

Tani Ford Fathom nie będzie jednak samochodem ogołoconym z wyposażenia

Ford mocno ogranicza koszt układu napędowego, ale jednocześnie nie chce, żeby bazowy Fathom sprawiał wrażenie samochodu stworzonego wyłącznie pod najniższą cenę w reklamie. Na przykład system BlueCruise znajdzie się w wyposażeniu standardowym. To samo dotyczy bezprzewodowego Apple CarPlay i Android Auto, cyfrowego kluczyka oraz zintegrowanych map Apple Maps.

Standardem będzie również dwukierunkowy przepływ energii. Akumulator Fathoma posłuży więc nie tylko do napędzania samochodu – ma być mobilnym powerbankiem. Ten patent przyda się, przykładowo, do zasilania elektronarzędzi lub domu podczas przerwy w dostawie prądu.

Zresztą Ford nie ukrywa: to będzie samochód głównie dla odbiorców flotowych i specjalistów. To oni mają być grupą docelową tego samochodu.

Niska cena Forda Fathoma ma przyciągnąć firmy, ale nie tylko

Fathom ma być samochodem roboczym, ale Ford nie chce zamykać go w tej jednej roli. W kabinie znajdzie się miejsce dla pięciu osób, a producent zapowiada więcej przestrzeni niż w Toyocie RAV4.

Teoretycznie więc błękitny owal chce uczynić z tego modelu „all-roundera”, który sprawdzi się w wielu rolach. Brzmi to co najmniej dobrze.

Fathom jest już na drogach, Ford ruszy z produkcją w przyszłym roku

Zamaskowane prototypy już od kilku miesięcy jeżdżą po amerykańskich drogach. Tym razem jednak Ford postanowił pokazać je oficjalnie, podsycając zainteresowanie tym projektem.

Prototypy z Louisville Assembly Plant w Kentucky mają zjechać w pierwszym kwartale 2027 roku. W tym samym okresie Ford chce rozpocząć przyjmowanie zamówień. Dostawy do klientów zaplanowano na drugą część przyszłego roku, a Fathom formalnie będzie sprzedawany jako rocznik modelowy 2028.

The post Ford Fathom ma być przede wszystkim tani. Wszystkie chwyty są tutaj dozwolone appeared first on autoGALERIA.pl.

KIA PV7 stawia na rozmiar. Koreańczycy chcą więcej

Na razie KIA nie odkryła wszystkich kart. Co wiemy o tym modelu? Na przykład to, że PV7 będzie oferować więcej przestrzeni ładunkowej w wariancie użytkowym i dodatkowe miejsce w wersji pasażerskiej. Producent zapowiada również szerokie możliwości dostosowania konstrukcji do różnych zastosowań.

PV7 wykorzysta platformę E-GMP.S, opracowaną specjalnie dla elektrycznej rodziny PBV. Z tej samej architektury korzysta mniejsza PV5. Można więc śmiało założyć, że specyfikacja tego samochodu będzie w dużej mierze zbliżona do mniejszego auta.

Spodziewajcie się nieco większego akumulatora w bazowej wersji i potencjalnie rozbudowanego pakietu we flagowym wariancie. Wszystko to oczywiście dla zasięgu, który musi spełniać oczekiwania klientów.

KIA PV7 wykorzystuje modułową platformę E-GMP.S

Architektura E-GMP.S pozwala tworzyć różne samochody oraz wersje nadwoziowe na wspólnej bazie technicznej. KIA nie musi więc ograniczać rodziny PBV do kilku klasycznych furgonów różniących się długością nadwozia.

Widać to już na przykładzie modelu PV5, dostępnego w różnych wariantach. Obok standardowych wersji powstają między innymi takie wydania jak Crew Van oraz Chassis Cab, który pozwala na montaż różnych zabudów. Podobną drogą pójdzie z pewnością większy model PV7.

KIA chce się rozpychać na rynku elektrycznych samochodów użytkowych

Koreańczycy wchodzą przy tym na rynek, na którym konkurencja ma ogromne doświadczenie. Europejscy klienci od lat wybierają samochody użytkowe Forda, Mercedesa, Renault czy marek należących do grupy Stellantis. KIA musi więc zbudować swoją pozycję praktycznie od podstaw.

Rodzina PBV od początku powstaje z myślą o napędzie elektrycznym – i to jest kluczowa kwestia. Tworzenie elektrycznego dostawczaka wokół specjalnej platformy otwiera drzwi do lepszego dopasowywania takich samochodów do potrzeb odbiorców. Jednocześnie przekłada się to także na optymalizację napędu, którą łatwiej dostosować do konkretnych wymagań.

Kia PV7 nie ukrywa pokrewieństwa z PV5

Design nowego auta pokazuje, że KIA chce zbudować rozpoznawalną rodzinę samochodów. PV7 ma jednobryłową sylwetkę, a czarne wykończenie maski i słupków mocno kontrastuje z pozostałą częścią nadwozia. Charakterystyczne światła nawiązują do mniejszego PV5 i tworzą wspólny język stylistyczny modeli PBV.

Na razie samochód możemy oglądać wyłącznie na pierwszych zdjęciach zapowiadających premierę. KIA pokaże vana PV7 w pełnej krasie 14 września 2026 roku podczas targów IAA Transportation w Hanowerze. Obok niego na stoisku pojawią się także różne wersje mniejszego PV5, w tym Crew Van i Chassis Cab.

Uważam, że strategia Kii jest bardzo przemyślana

Koreańczycy postawili na vana, który od podstaw tworzony był jako przemyślany elektryk. W PV5 mamy świetne i bardzo mądrze zaprojektowane wnętrze, dużo przestrzeni i całkiem niezłą wydajność w mieście. Zresztą Koreańczycy nie ukrywają, że jest to samochód głównie do użytku miejskiego i w okolicach miasta – co też dokładnie pozycjonuje ten model na rynku.

The post KIA idzie w górę z rozmiarem, PV7 szykuje się do wjazdu na rynek. Rozmiar maxi ma znaczenie appeared first on autoGALERIA.pl.

Renault Scenic E-Tech prawie się nie zmienił. Przynajmniej z zewnątrz

Listę zmian stylistycznych można zamknąć w jednym akapicie. Scenic -po liftingu dostał nowe błyszczące czarne elementy przedniego i tylnego zderzaka oraz nowe 19- i 20-calowe felgi. Do palety lakierów dołączają kolory Satin Blue Slate i Exo Galaxy Grey.

To nie oznacza, że Renault całkowicie odpuściło wygląd Scenica. Zamaskowane prototypy zauważone wcześniej na drogach sugerują, że producent pracuje nad większym liftingiem. Póki co więc jedynie „przypudrowano” mu nosek.

Inżynierowie mieli przy Renault Scenic E-Tech znacznie więcej pracy

Najważniejsza jest zmiana w wersji Comfort Range. Dotychczasowy akumulator NMC zastępuje nowa bateria LFP o pojemności 67 kWh. Renault wykorzystuje tutaj konstrukcję cell-to-pack, a zmiana technologii przynosi konkretne korzyści.

Zasięg rośnie do 467 kilometrów – to o 37 km więcej niż w dotychczasowej wersji. Jednocześnie Scenic może przyjmować podczas szybkiego ładowania prąd z mocą do 165 kW. Uzupełnienie energii od 15 do 80 procent zajmuje 24 minuty. Według Renault cały proces jest o 25 procent szybszy niż do tej pory.

Silnik pozostał bez zmian i jest to 220-konna jednostka, którą ulokowano przy przedniej osi

Renault Scenic E-Tech Long Range też zyskało garść zmian

Większy akumulator nadal wykorzystuje technologię NMC (niklowo-manganowo-kobaltową), ale jego pojemność rośnie o 2 kWh. Teraz ma 89 kWh pojemności, co pozwoliło wydłużyć deklarowany zasięg o 17 kilometrów. Renault Scenic E-Tech Long Range pokonuje według przejeżdża do 642 kilometrów na jednym ładowaniu.

Tu pojawia się też mały paradoks: akumulator jest większy, ale ładuje się wolniej, niż w wersji Comfort Range. Tutaj moc szybkiego ładowania wynosi 150 kW. Uzupełnienie energii od 15 do 80 procent trwa 28 minut.

Google Gemini wprowadza się do Scenica

Zmiany nie kończą się na akumulatorach. System openR link obsługuje teraz Google Gemini, które zajmuje miejsce dotychczasowego Asystenta Google. Renault wykorzystuje więc nowsze rozwiązanie oparte na sztucznej inteligencji, które wcześniej trafiło do poprawionego Megane E-Tech.

Kierowcy nadal mogą pobierać aplikacje z Google Play. Renault zapewnia do 2 GB transmisji danych miesięcznie przez trzy lata. Po wykorzystaniu pakietu można udostępnić połączenie internetowe ze smartfona.

Renault Scenic dokładniej obserwuje kierowcę i otoczenie

Francuska marka wprowadziła nową kamerę we wnętrzu – system monitoruje zmęczenie kierowcy, ale pełni też jeszcze jedną funkcję. Teraz potrafi rozpoznać osobę siedzącą za kierownicą i na tej podstawie wczytać jej zapisane ustawienia.

Rozbudowano również systemy wspomagające jazdę. Układ Multi Target Tracking dokładniej śledzi ruch wokół samochodu, a system odpowiedzialny za pozycjonowanie Scenica na pasie działa teraz przy prędkości do 70 km/h.

Standardem jest także Emergency Stop Assist, który może zareagować, gdy kierowca straci przytomność. Zmodyfikowany system przewidywania warunków jazdy ma z kolei pomagać w ograniczaniu zużycia energii.

We wnętrzu pojawia się również magnetyczna i wentylowana ładowarka indukcyjna. Renault zmieniło przy okazji część materiałów wykończeniowych. Wersja Techno wykorzystuje tkaniny PET z przędzą zawierającą ponad 95 procent materiału pochodzącego z recyklingu.

Z kolei wariant Esprit Alpine dostaje wykończenie Spectral Titanium wykonane w 75 procentach z tworzywa pochodzącego z recyklingu. W wersji Iconic pojawiają się szare elementy Cubic Grey, a opcjonalnie można wybrać jasnoszare wykończenie połączone z prawdziwym drewnem lipowym.

The post Renault Scenic omija slalomem dział designu. Przy liftingu wykazali się inżynierowie appeared first on autoGALERIA.pl.

Ten pierwszy był właśnie początkiem tego eksperymentów. Japońska marka zgrabnie przebudowała nadwozie chińskiego auta, poprawiła jego wnętrze i dostroiła po swojemu układ jezdny. Z Changana zaczerpnięto jednak cały układ napędowy. To nie jest szaleństwo, a rozsądek – zwłaszcza z perspektywy mniejszego producenta, który musi świadomie alokować środki na konkretne projekty.

Nie jest jednak tajemnicą, że Mazda 6e nie przemówi do szerokiego grona odbiorców. Liftbacki klasy średniej nie cieszą się już dużym uznaniem. SUV był więc obowiązkowym elementem oferty – i tu do akcji wkracza Mazda CX-6e. Bazuje na tej samej architekturze, ale w przeciwieństwie 6e stawia na lepsze karty.

Zrezygnowano tutaj między innymi z wersji Long Range (większy akumulator, wolniejsze ładowanie), skupiając się na jednym wariancie. Moc trafia wyłącznie na tylne koła (ma to swoje plusy, ale i wady), akumulator ma 78 kWh pojemności, a maksymalna moc ładowania to 200 kW. Pod prawą nogą mamy zaś 258 KM – wystarczająco dużo, aby zachować dobrą dynamikę.

Co więcej, atutem tego samochodu ma być cena: 206 100 złotych za bazową wersję i 219 000 złotych za flagowy wariant. Czy więc takie kwoty, odważny design i bogate wyposażenie wystarczą, aby przekonać do siebie klientów?

Dlaczego uważam, że Mazda CX-6e to ważny dla tej marki eksperyment? Już Wam wyjaśniam

Spójrzcie na sylwetkę tego samochodu. Mówimy tutaj o dużym SUV-ie, mierzącym 4,85 metra długości i oferującym 2902 mm rozstawu osi. To wszystko opakowano w bardzo odważnie narysowane nadwozie, mocno odcinające się od wizerunku innych modeli marki. Oczywiście wiele elementów nawiązuje do CX-5, czy do CX-60, ale są one dużo agresywniej narysowane.

Mam wrażenie, że Mazda ma tutaj przestrzeń do przetestowania oczekiwań swoich klientów – i sprawdzenia, czy taki design przyciągnie potencjalnych nowych nabywców do salonów marki. Zresztą to samo tyczy się wnętrza, w którym rządzi jeden wielki ekran (ma ponad 26 cali). Fizyczne przyciski? Brak. Klasyczne zegary? Nie znajdziecie takowych, ale wprowadzono za to standardowy wyświetlacz HUD.

No i wisienka na torcie: w wersji Takumi domyślnie dostajecie cyfrowe lusterka boczne. Kiedyś założyłbym się, że Mazda wprowadzi takie rozwiązanie jako ostatnia marka na rynku. Dziś próbują dołączyć do niewielkiej liczby producentów oferujących taki patent. Ja osobiście nie jestem do nich przekonany – nie zapewniają dobrej widoczności i męczą na dłuższą metę.

Wracamy więc do idei eksperymentu: czy wśród klientów Mazdy są tacy, którzy zaakceptują takie rozwiązanie? A może będzie ono dla nich przesadą i czymś, czego nie powinno się stosować w kolejnych modelach?

Jakby nie patrzeć Mazda CX-6e na pewno nie stanie się bestsellerem w segmencie elektryków. Japończycy mają swoje ostrożne założenia dotyczące sprzedaży, które spełnią ich oczekiwania. Tego typu próba może więc być świetnym sprawdzianem dla rozwiązań, które powinny lub nie powinny pojawić się w przyszłych samochodach tej marki.

A więc przejdźmy do wrażeń z obcowania z tym samochodem. Jaka jest Mazda CX-6e i jak jeździ? Początkowo dostałem kluczyki do wersji Takumi, czyli tej tańszej. I tu ciekawostka: w Polsce niemal nikt jej nie wybrał.

Nie to, żeby liczba sprzedanych samochodów była ogromna (58 aut dla klientów), aczkolwiek ku mojemu zdziwieniu wszyscy poszli we flagowy wariant Takumi Plus – ten z cyfrowymi lusterkami w standardzie.

Mam też bardzo kontrowersyjną opinię: uważam, że wariant Takumi wygląda po prostu lepiej. Jeśli chcecie, to możecie do niego dodać 21-calowe felgi. Za to w kabinie jest subiektywnie ładniejsza tapicerka, która w jasnej tonacji łączy szarą tkaninę w górnej partii i skórę na fotelach i na boczkach.

Ciemna wersja ma „odwrócony” układ, ale wygląda równie dobrze. Ja osobiście postawiłbym na ten pierwszy wariant, gdyż fioletowa skóra w Takumi Plus, połączona z dziwnie koloryzowaną górną partią boczków i kolorową listwą na desce rozdzielczej wygląda po prostu… taniej.

Kokpit jest bardzo specyficzny. 26 cali stanowi Wasze centrum dowodzenia

Czas na ten eksperyment. W kabinie CX-6e króluje 26-calowy ekran, który jest… jedynym wyświetlaczem, nie licząc „HUD-a”. Tak, nie ma zegarów, w ogóle. Prędkość wyświetla się w stylu Tesli, w lewym górnym narożniku ekranu, lub właśnie na wyświetlaczu przeziernym. I jest to problem.

Po pierwsze, trzeba się do tego przyzwyczaić. Po drugie, sam „font” prędkościomierza jest po prostu mały i słabo czytelny. Dla mnie jest to ogromna wada tego samochodu – gdy założyłem okulary polaryzacyjne, których używam na co dzień, po prostu… straciłem „hud-a” i musiałem zerkać na te małe cyferki.

Sam ekran ma dobrą rozdzielczość obrazu (dużo lepszą, niż w 6e) i korzysta z przyjaźniejszego oprogramowania. Grafika jest ładniejsza, a działanie całego systemu sprawniejsze.

Nie wiem tylko na co komu tak wielki ekran, skoro część po stronie pasażera nie oferuje absolutnie nic. Serio – może on zmieniać utwory, włączyć radio lub… po prostu patrzeć się na szare tło.

Jakość tworzyw, jak już wspomniałem, nie zawodzi. Fotele też są bardzo wygodne, a na tylnej kanapie jest sporo miejsca. Mając 185 cm wzrostu siadam komfortowo sam za sobą i mam też miejsce na stopy. Mogę wręcz pokusić się o stwierdzenie, że pod kątem kanapy jest to jeden z najwygodniejszych elektryków w tym segmencie.

Do dyspozycji mamy także dwa bagażniki: tylny o pojemności 468 litrów (nie jest największy, ale ma ustawny kształt i ciekawy organizer), a także frunk z przodu (na kable i „brudne” rzeczy). Jest tam też miejsce na złącze do zasilania zewnętrznych urządzeń w ramach funkcji V2L.

A jak jeździ Mazda CX-6e? Tutaj jest… ciekawie

Zacznijmy od powtórki z danych technicznych: akumulator ma 78 kWh pojemności, silnik oferuje 258 KM i przekazuje moc na tylną oś, a maksymalna moc ładowania to 200 kW. Tyle z teorii, czas na praktykę.

Testy nowej Mazdy zorganizowano w Dusseldorfie, nieopodal europejskiej siedziby marki (Leverkusen). Postanowiłem zrobić więc sporą część trasy po autostradach, potem zjechałem na boczne drogi, a na deser zafundowałem sobie rundkę po mieście.

Przede wszystkim CX-6e to wielki samochód (4,85 metra długości, 2902 mm rozstawu osi), co odczułem wyjeżdżając ciasną rampą z parkingu na lotnisku. Układ kierowniczy ma co ciekawe dość krótkie przełożenie i nie jest „odcięty” od przednich kół pod kątem czucia pojazdu. Za to należy się duży plus.

Na autostradzie doceniłem zaś wyciszenie kabiny – zaskakująco dobre, nawet pomimo bezramkowych drzwi. Przy 140-150 km/h we wnętrzu było bardzo cicho. Pomagają w tym podwójne przednie szyby, dobrze izolujące szumy. Uszczelki też nie zawodzą.

Szybko znalazłem też kilka wad. Po pierwsze, Mazda CX-6e jest bardzo sztywna – i na poprzecznych nierównościach lubi sobie lekko podskakiwać. Poza tym ma jedną specyficzną cechę. Ta sztywność przekłada się na bardzo dziwne i mało naturalne wrażenia w szybko pokonywanych zakrętach.

Przez chwilę czułem się, jakbym jechał autem wręcz zbyt sztywnym, w którym jedno z kół podnosi się w łuku. Mazda ewidentnie włożyła sporo wysiłku w opracowanie lepszego układu jezdnego, ale musiała bazować na rozwiązaniach Changana. Jest dobrze, mogło być nieco lepiej.

Mam też pewne zastrzeżenia do dynamiki. 258 KM sprawnie rozpędza ten samochód do setki, ale powyżej tej prędkości pojawia się tajemnicza zadyszka, która daje o sobie znać. Jest tu jednak sporo kilogramów do „popchnięcia”.

Wydajność? Tutaj nie mam większych zastrzeżeń

Odcinek autostradowy zaowocował zużyciem energii na poziomie 22-23 kWh. Na bocznych drogach spadło ono do 18 kWh, a w mieście zmieściłem się w 16-17 kWh. Takie liczby nie rozczarowują w sporym bądź co bądź samochodzie.

Muszę się za to przyczepić do elektroniki, która jest „chińsko-nadgorliwa”. ISA „pika” jak szalona, każda zmian prędkości jest sygnalizowana kolejnym dźwiękiem, a układ utrzymywania pasa ruchu działa bardzo agresywnie. Za to adaptacyjny tempomat z funkcją automatyzacji jazdy sprawdza się już naprawdę dobrze.

Przypominam: bazowa Mazda CX-6e kosztuje 206 100 złotych, flagowa wersja 219 000 złotych

Dostajemy za to świetnie wyglądający samochód, z bardzo specyficznym wnętrzem, poprawnym napędem (tajemnicą pozostaje krzywa ładowania) i przestronnym wnętrzem.

Japoński producent wśród konkurentów wymienia Teslę Model Y, Audi Q4, Mercedesa GLB, Hyundaia IONIQ-a 5, Skodę Enyaq, a nawet BYD Sealion 7, Kię EV5 i Toyotę bZ4X.

Zasięg deklarowany przez markę (484 kilometry) nie rzuca na kolana. Atutem ma być wyposażenie, design i właśnie ta przestrzeń. Ale czy warto skusić się na japońsko-chiński mariaż?

Mam wrażenie, że jest to auto dla osób, które Mazdy do tej pory nie rozważały. Ba, być może CX-6e szybciej ściągnie tych, którzy spoglądają na chińskie produkty. Japoński producent wchodzi na trudny rynek, gdzie konkurencja jest coraz bardziej zaawansowana. Spodziewam się, że Mazda pozostanie raczej niszowym wyborem, przekonującym do siebie indywidualistów. Jeśli wygląd jest priorytetem, to będziecie zadowoleni.

The post Recenzja: Mazda CX-6e to małżeństwo z rozsądku. Sprawdziłem ją i rozumiem, co Japończycy chcieli tutaj osiągnąć appeared first on autoGALERIA.pl.

Spójrzmy na garstkę danych o nowym modelu. Ma on 4840 mm długości, 2139 mm szerokości i 1556 mm wysokości. Jest więc tylko o 22 mm wyższy od dotychczasowego wariantu.

Polestar nie podniósł znacząco nadwozia i nie próbował zrobić z niego kolejnego klasycznego SUV-a. Zamiast tego przeprojektował tylną część i poprowadził dach wyżej. Efektem jest kombi, w pełni elektryczne. I mowa tutaj o aucie, które moim zdaniem powinno mieć znaczek Volvo.

Polestar 4 SUV dostał nawet normalną tylną szybę. Wszystko w imię praktyczności

To jedna z najważniejszych zmian względem standardowego Polestara 4. Nadal nie wiem czemu niema tam szyby, no ale… niech im będzie.

W Polestarze 4 SUV na szczęście nie ma już powtórki z rozrywki. Swoją drogą, czy kombi bez tylnej szyby nie byłoby dostawczakiem? Co więcej, poza szybą jest też wycieraczka ze zintegrowanym spryskiwaczem. Polestar ukrył ją pod spojlerem, dzięki czemu nie zaburza wyglądu tylnej części nadwozia.

Cyfrowe lusterko nie jest już koniecznością, dlatego standardowo pojawia się klasyczne zwierciadło. Kamera pozostaje jednak na liście opcji. Tym razem umieszczono ją przy krawędzi spojlera dachowego. Może się przydać przy komplecie pasażerów lub bagażniku załadowanym po dach, kiedy widoczność przez klasyczną szybę staje się ograniczona.

Zmiana kształtu nadwozia przynosi przede wszystkim więcej przestrzeni w kabinie. Przy rozłożonej tylnej kanapie bagażnik ma dokładnie 530 litrów pojemności do wysokości oparć. To o 30 litrów więcej niż w standardowym Polestarze 4. Jeśli wykorzystamy przestrzeń aż po dach, pojemność rośnie do 655 litrów. Tutaj różnica wynosi już 129 litrów.

Z przodu pozostaje dodatkowy schowek o pojemności 15 litrów (frunk). Polestar 4 SUV standardowo dostaje również relingi dachowe. Do tego dochodzą nowe wzory felg, inne opony i dodatkowe lakiery, w tym dwa matowe.

I tutaj dochodzimy do Volvo. Gdzie jest elektryczne kombi tej marki?

Volvo przez dekady budowało dużą część swojej pozycji właśnie na samochodach o takim nadwoziu. Kanciaste kombi stały się jednym z najbardziej charakterystycznych elementów historii marki, a modele V60 i V90 kontynuowały tę tradycję w znacznie nowocześniejszej formie.

Elektryfikacja zmieniła jednak układ sił. Volvo konsekwentnie rozbudowuje rodzinę SUV-ów i crossoverów. Ma mniejsze modele, ma duże modele, a pomiędzy nimi pojawiają się kolejne propozycje. Do tego dochodzi ES90, czyli duży elektryczny sedan. Elektrycznego odpowiednika V60 lub V90 wciąż jednak nie ma.

Oczywiście można to wytłumaczyć rynkiem. Klienci wybierają SUV-y, a producenci podążają za ich pieniędzmi. Trudno oczekiwać, żeby Volvo ignorowało ten trend tylko dlatego, że przez lata kojarzyło się z innym typem nadwozia.

Coraz bardziej widać też, że Polestar jako osobna marka… nie ma sensu. Czy jest lepszy od Volvo? Nie. Czy różni się od produktów tej marki? Nie jakoś wyraźnie. To powinna być część gamy szwedzkiej marki, jedynie nastawiona na nieco bardziej dynamiczny wizerunek.

Polestar 4 SUV oferuje do 630 kilometrów zasięgu. Niestety, jednego nie poprawiono

Do wyboru są dwie wersje napędowe. Podstawowa wykorzystuje jeden silnik elektryczny i przekazuje moc na tylne koła. Oferuje ona 268 KM i zapewnia do 343 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Przyspieszenie do setki zajmuje 7,3 sekundy, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 200 km/h.

Mocniejszy wariant ma dwa silniki elektryczne i napęd na wszystkie koła. Tutaj kierowca dostaje 544 KM i 686 Nm. Sprint do stówki to tylko 3,9 sekundy. Prędkość maksymalna pozostaje taka sama i wynosi 200 km/h.

Obie wersje korzystają z akumulatora o pojemności 100 kWh. Tylnonapędowy Polestar 4 SUV oferuje do 630 kilometrów zasięgu. Wariant z napędem na wszystkie koła przejedzie według producenta do 600 kilometrów. Tu pojawia się też najsłabsza cecha tego modelu – ładowanie.

Maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi 200 kW, a to oznacza, że Polestar pozostaje przy architekturze 400V. Szkoda, bo nowocześniejsze rozwiązania koncernu, stosowane w ES90 czy EX90 po liftingu (a są to spokrewnione auta), jest po prostu lepsze. Uzupełnienie energii od 10 do 80 procent ma zajmować tutaj aż 30 minut.

Polestar 4 SUV obsługuje również funkcję Vehicle-to-Load. Pozwala ona zasilać zewnętrzne urządzenia z mocą do 3,3 kW. Producent przygotował też tryb Camp, który początkowo będzie dostępny właśnie w tej wersji. Później trafi do pozostałych wariantów wraz z aktualizacją oprogramowania.

The post Polestar 4 SUV to w praktyce elektryczne kombi, które powinno mieć Volvo. Co tutaj poszło nie tak? appeared first on autoGALERIA.pl.

Po wielu zapowiedziach i po jeszcze większej liczbie opóźnień w debiucie tego auta, wielki SUV na prąd wreszcie ujrzał światło dzienne. Co oferuje i czym zaskakuje?

Range Rover Electric otwiera nowy rozdział w historii modelu

Range Rover wyjechał na drogi w 1970 roku. Przez ponad pół wieku zmieniło się w nim niemal wszystko – choć jedna rzecz dalej grała pierwsze skrzypce, a był nią luksus. Wymiary szły w górę, pod maską pojawiały się coraz nowsze jednostki, ale nigdy do tej pory nie było tutaj miejsca na napęd w pełni elektryczny. Przynajmniej do tej pory.

Owszem, w ostatnich latach do klasycznych jednostek dołączyły miękkie hybrydy i hybrydy plug-in. Teraz jednak Brytyjczycy wykonują kolejny krok. Range Rover Electric jest pierwszym całkowicie elektrycznym modelem w 56-letniej historii tej rodziny.

Nie jest to przy tym osobny samochód, który tylko wykorzystuje znaną nazwę. Elektryczny wariant bazuje na obecnej generacji Range Rovera i korzysta z jej elastycznej architektury. Powstaje również w tym samym zakładzie w Solihull, który jest domem tego modelu od 1970 roku.

Producent przyjął prostą zasadę. Najpierw ma to być Range Rover, a dopiero później samochód elektryczny. Dlatego rewolucji nie znajdziemy także w wyglądzie.

Range Rover Electric wygląda bardzo znajomo

Czy coś się zmieniło? Na dobrą sprawę… nie. Delikatnie przeprojektowano grill i zoptymalizowano współczynnik oporu powietrza, choć w takiej katedrze na kołach rewelacyjnych wyników nie ma co oczekiwać.

Range Rover przeprojektował także elementy znajdujące się pod samochodem. Wszystko po to, aby poprawić aerodynamikę i ograniczyć zużycie energii podczas szybkiej jazdy.

Kabina także niemal niczym się nie różni od tej z wersji spalinowej, co jest świetną rzeczą. Szczerze mówiąc doceniam fakt, że zachowano zbliżony charakter tych pojazdów – to po prostu ma sens.

Range Rover Electric ma 550 KM i 850 Nm

Przy każdej osi pracuje silnik synchroniczny z magnesami trwałymi. Cały układ zapewnia systemowo 550 KM i 850 Nm, a moc trafia na wszystkie cztery koła.

Osiągi odpowiadają możliwościom mocnych spalinowych wersji. Sprint do setki zajmuje około 4,5 sekundy. Jeszcze ciekawiej wygląda przyspieszenie podczas wyprzedzania. Przyspieszenie od 80 do 120 km/h zajmuje zaledwie… 2,7 sekundy. Duża moc oznacza również duże zapotrzebowanie na energię. Dlatego Range Rover nie oszczędzał na pojemności akumulatora – choć nie jest on tak wielki, jak moglibyście się spodziewać.

Akumulator ma 118,5 kWh pojemności użytkowej

Range Rover Electric wykorzystuje akumulator litowo-jonowy o pojemności użytkowej 118,5 kWh. Składa się z 344 ogniw pryzmatycznych ułożonych w dwóch warstwach. Cała instalacja pracuje pod napięciem 800V.

Tak duży zapas energii przekłada się na maksymalnie 600 kilometrów zasięgu (oczywiście zgodnie z normą WLTP). Nieco bardziej urealniony wynik, podawany przez producenta, to 535 kilometrów.

Ładowanie odbywa się z mocą do 350 kW

Architektura 800V pozwala wykorzystać potencjał szybkich ładowarek DC o mocy do 350 kW. W optymalnych warunkach uzupełnienie energii od 10 do 80 procent zajmuje 22 minuty. Dziesięć minut przy maksymalnej mocy ma zwiększyć zasięg o maksymalnie 220 kilometrów.

Range Rover pomyślał również o ładowaniu prądem przemiennym. Samochód obsługuje ładowarki AC o mocy 22 kW. W takim przypadku naładowanie akumulatora od 0 do 100 procent zajmuje około siedmiu godzin. Przy domowej ładowarce o mocy 7 kW czas rośnie do około 19 godzin.

Elektryczny Range Rover wciąż może wjechać głęboko w teren

Jak rozwiązano problem trakcji i szczelności akumulatora? Brytyjczycy długo pracowali nad optymalnymi systemami. Na przykład Integrated Traction Management to układ, który na bieżąco kontroluje pracę elektrycznego układu napędowego. Może reagować na zmianę przyczepności w ciągu 50 milisekund. Według producenta robi to około 100 razy szybciej niż porównywalny układ wykorzystujący silnik spalinowy.

Z kolei bardzo szczelna obudowa układu pozwala na „nurkowanie” w wodzie. Maksymalna głębokość brodzenia wynosi 900 mm. To wartość, której nie powstydziłyby się klasyczne terenówki.

Wprowadzono tutaj także funkcję Single Pedal do jazdy w offroadzie. W terenie kierowca może sterować samochodem wyłącznie pedałem przyspieszenia. Po jego odpuszczeniu Range Rover sam wytraca prędkość aż do zatrzymania. System współpracuje z Terrain Response i ma ułatwiać precyzyjne poruszanie się po stromych oraz śliskich nawierzchniach.

Range Rover Electric może ruszyć na wzniesieniu o nachyleniu do 33 stopni. Jest też w stanie pokonywać podjazdy o nachyleniu sięgającym 45 stopni.

Standardem jest też pneumatyczne zawieszenie i skrętna tylna oś. Elektryczny Range Rover może również ciągnąć przyczepę o masie do 2500 kg. Producent przygotował dla niego system, który uwzględnia dodatkowe obciążenie przy obliczaniu pozostałego zasięgu.

Nowy Range Rover niezmiennie jest w pełni brytyjski

Produkcja samochodu odbywa się w Solihull razem z pozostałymi wariantami Range Rovera. Grupa JLR przygotowywała zakład do tej zmiany przez ostatnie lata.

Same akumulatory oraz elektryczne zespoły napędowe powstają w Electric Propulsion Manufacturing Centre w Wolverhampton. Zakład produkuje jednocześnie jednostki spalinowe, co pozwala JLR utrzymywać równolegle kilka rodzajów napędu.

Range Rover Electric występuje także z długim rozstawem osi

Elektryczny napęd nie ogranicza się do jednego wariantu nadwozia. Range Rover Electric będzie dostępny zarówno ze standardowym, jak i z wydłużonym rozstawem osi. W gamie pojawią się wersje SE, Autobiography, SV, SV Black i SV Ultra.

Na początek na rynek trafi również wersja First Edition. W tym wariancie dostępne są między innymi lakiery Belgravia Green, Santorini Black i Varesine Blue oraz specjalne materiały wykończeniowe we wnętrzu.

Jestem ciekaw, czy rynek faktycznie jest gotowy na taki samochód

To specyficzny model, który moim zdaniem pozostanie niszową propozycją. Mercedes Klasy G w elektrycznym wydaniu znajduje nabywców, ale nie jest bestsellerem. Tutaj będzie zapewne podobnie – ograniczony zasięg w trasie na pewno będzie barierą dla wielu osób. Tajemnicą pozostaje też polska cena. Póki co Land Rover w naszym kraju prowadzi „listę chętnych” na ten samochód.

The post Range Rover prądem potraktowany. Ma wielki akumulator i ekspresowo się ładuje. Ale czy jest na to rynek? appeared first on autoGALERIA.pl.

Obydwa samochody wyrastają z tej samej rodziny konstrukcji wykorzystujących architekturę CMF-A. Jej początki sięgają 2015 roku, a poza Kwidem i Springiem korzysta z niej kilka tanich modeli przeznaczonych głównie na rynki azjatyckie.

Kwid również nie jest nowością. Renault wprowadziło ten model w połowie poprzedniej dekady i od tego czasu konsekwentnie go modernizuje. Teraz samochód przechodzi drugi duży lifting – i ma więcej sensu, niż kiedykolwiek dotąd. Szkoda tylko, że dostają go wybrane rynki, gdyż jako stricte budżetowa propozycja stanowi coś naprawdę ciekawego.

Renault Kwid odmawia emerytury. Nowy przód skutecznie ukrywa jego wiek

Największe zmiany w nadwoziu znajdziemy z przodu. Renault pozostawiło dzielone światła, ale przeprojektowało zderzak, wloty powietrza i grill. Ten ostatni jest teraz znacznie węższy. Pojawiła się również nowa dolna osłona, a całość wykorzystuje więcej czarnego tworzywa.

Najbogatszy Kwid Outsider wyróżnia się dodatkowo relingami, plastikowymi osłonami nadwozia i dwukolorowymi 14-calowymi felgami aluminiowymi.

Dużo więcej zmian zaszło za to we wnętrzu. Deska rozdzielcza jest teraz „przyozdobiona” 10,1-calowym ekranem systemu multimedialnego oraz 7-calowymi zegarami. Zmieniono położenie nawiewów, a przed kierowcą znalazła się kierownica z aktualnym logo marki.

Ale jest tutaj także idealne „base models only”

Najtańszy wariant Evolution jest z kolei absolutnym golasem. Multimediów tutaj nie uświadczycie, zegary są prostsze, a klimatyzacja stanowi opcję. Ale wszystko po to, aby ściąć cenę – a ta może wynosić w przeliczeniu na złotówki mniej niż 30 000 złotych.

Pod maską, na większości rynków, jest prosta litrowa jednostka, która generuje od 68 do 71 KM. Niby mało, ale to auto waży około tony. Do miasta nie potrzeba więc czegokolwiek więcej.

My mamy Twingo, ale taki Kwid… moim zdaniem miałby sens

Prawda jest taka, że brakuje na rynku tanich samochodów miejskich. Po wycofaniu takich modeli jak Skoda Citigo i Volkswagen up! powstała ogromna luka, którą trudno zagospodarować. Tak, oczywiście: problemem są normy i wymagania regulatorów, ale w przypadku tak prostych samochodów powinny być jak najniższe.

Europa powinna mieć proste auta spalinowe w cenie na poziomie 40-50 tysięcy złotych. Chętnych na nie nie brakuje – problemem jest jedynie prawo, którego nie da się przeskoczyć.

The post Ultratanie Renault odmawia emerytury. Znacie je doskonale, choć nim nie jechaliście appeared first on autoGALERIA.pl.

Mitsubishi Pajero 2027, czyli powrót po latach. Japończycy przyłożyli się do swojej pracy

Mitsubishi Pajero jest jednym z tych samochodów, których właściwie nie trzeba przedstawiać. Pierwsza generacja tego auta pojawiła się na rynku w 1982 roku. Japończycy chcieli wtedy stworzyć samochód, który zachowa możliwości klasycznej terenówki, ale będzie znacznie wygodniejszy i łatwiejszy w codziennym użytkowaniu.

Pomysł szybko się przyjął, co nikogo nie powinno dziwić. Pajero doczekało się czterech generacji, trafiło do ponad 170 krajów i znalazło przeszło 3,25 miliona nabywców.

Oczywiście zbudowało też swoją legendę w motorsporcie. Mitsubishi wystawiło ten model w Rajdzie Dakar już w 1983 roku. Później Pajero wygrało tę imprezę 12 razy, w tym siedem razy z rzędu.

Historia Pajero niestety urwała się w 2021 roku. Mitsubishi zakończyło wtedy produkcję czwartej generacji i nie przygotowało jej bezpośredniego następcy – aż do teraz.

Nowe Mitsubishi Pajero wraca do korzeni. Jest rama i architektura, która zachęca do jazdy w terenie

Piąta generacja nie jest żadnym „SUV-em”, któremu terenowe aspiracje zapewniają plastikowe osłony i odpowiednie ustawienie elektroniki. Mitsubishi wykorzystało ramę z pickupa Triton/L200 i mocno zmodyfikowało ją na potrzeby Pajero. Japończycy zwiększyli między innymi udział stali o wysokiej wytrzymałości, aby poprawić sztywność konstrukcji.

Zmieniło się także całe zawieszenie. Z przodu zastosowano podwójne wahacze, a z tyłu pojawiła się sztywna oś z układem pięciu wahaczy. Duży skok zawieszenia ma pozwalać na utrzymywanie kontaktu kół z podłożem na mocno nierównej nawierzchni. Rozkład masy pomiędzy osiami wynosi 52:48.

Nowe Pajero jest przy tym naprawdę dużym samochodem. Ma 4920 mm długości, 1925 mm szerokości i 1910 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2870 mm.

Design moim zdaniem dobrze pasuje do tych wymiarów. Nadwozie ma proste linie, niemal płaski dach, mocno zaznaczone nadkola i duże przeszklenie – w nieco „retro” stylu. Nie jest to jednak projekt, który bardzo nawiązuje do starych modeli.

Terenowy charakter podkreślają duże boczne stopnie, osłony dolnych partii nadwozia i masywne chlapacze. W zależności od wersji Pajero jeździ na oponach Toyo Open Country H/T lub Bridgestone Dueler H/T w rozmiarze 255/55 R20. Zniknęło za to charakterystyczne koło zapasowe na tylnej klapie. Teraz znajduje się pod samochodem.

Mitsubishi Pajero ma 230 mm prześwitu, reduktor i naoęd Super Select 4WD-II

Tutaj Mitsubishi nie próbuje zastępować mechaniki elektroniką, na szczęście. Nowe Pajero korzysta z napędu Super Select 4WD-II. Kierowca może wybrać napęd na jedną oś lub cztery koła – do dyspozycji ma również blokadę centralnego mechanizmu różnicowego oraz reduktor.

Napęd współpracuje z trybami Normal, Eco, Gravel, Snow, Mud, Sand i Rock. Do tego dochodzi system Super-All Wheel Control. Jaka jest jego rola? Otóż integruje on działanie napędu, układu Active Yaw Control, kontroli stabilności i trakcji oraz ABS. Elektronika może w ten sposób sterować siłą napędową i hamującą poszczególnych kół.

Nie mogło zabraknąć danych, które przydają się poza asfaltem. Prześwit Mitsubishi Pajero 2027 to dokładnie 230 mm. Kąt natarcia to 30,4 stopnia, kąt rampowy ma 22,6 stopnia, a kąt zejścia wynosi 25,8 stopnia.

Pod maską pracuje diesel z Tritona. Ma 204 KM

Mitsubishi potwierdziło na razie jeden silnik. To czterocylindrowy turbodiesel o pojemności 2,4 litra, który znamy z Tritona. W Pajero rozwija 204 KM i 480 Nm momentu obrotowego. Silnik współpracuje z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Nie jest więc rakietą, ale Toyota Land Cruiser korzysta z jednostki o podobnej mocy i nikt nie narzeka tam na dynamikę. Taka jednostka powinna więc wystarczyć.

Wnętrze nowego Mitsubishi Pajero 2027 to już zupełnie inna epoka

Nowe Pajero pozostaje dużym i praktycznym samochodem. W kabinie są trzy rzędy siedzeń i siedem miejsc. Drugi rząd można przesuwać w zakresie 150 mm. Mitsubishi zastosowało też mechanizm składania siedzeń, który ułatwia zajmowanie miejsc w trzecim rzędzie.

Największa zmiana czeka jednak z przodu. W bogatszych wersjach na desce rozdzielczej znajdują się dwa ekrany o przekątnej 14,3 cala. Tańsze warianty dostają 12,3-calowe wyświetlacze.

Na szczęście Mitsubishi nie uznało, że ekran powinien zastąpić wszystko. Najczęściej używane funkcje nadal obsługujemy fizycznymi przyciskami (uff, co za ulga!). Osobne pokrętło służy także do zmiany ustawień napędu na cztery koła.

Lista wyposażenia jest długa i nie ma tutaj „biedy”. Pajero może mieć 12-głośnikowy system audio dostarczony przez Yamahę, trzystrefową automatyczną klimatyzację, podgrzewane siedzenia w drugim rzędzie i chłodzony schowek pod podłokietnikiem. Są też ręczne rolety tylnych szyb oraz porty USB dla wszystkich trzech rzędów.

Mitsubishi zadbało również o wyciszenie. W drzwiach zastosowano podwójnie laminowane szyby, a przednia szyba ma właściwości akustyczne. W najbogatszej wersji dużą część kabiny pokrywa skóra.

Multi Meter wraca do Mitsubishi Pajero

To jeden z ciekawszych ukłonów w stronę poprzedników. Starsze Pajero miały charakterystyczny zestaw dodatkowych wskaźników na szczycie deski rozdzielczej. W nowej generacji wraca Multi Meter, choć tym razem w cyfrowej formie.

Informacje pojawiają się na centralnym ekranie. Kierowca może sprawdzić kąt pochylenia i przechyłu samochodu, wysokość nad poziomem morza, kierunek jazdy oraz rozdział momentu obrotowego pomiędzy lewą i prawą stronę. System pokazuje również temperaturę otoczenia.

I teraz najlepsze: Mitsubishi chce zbudować całą rodzinę modeli Pajero

Piąta generacja dużej terenówki jest dopiero początkiem. Mitsubishi chce wykorzystać Pajero jako nazwę całej rodziny samochodów. W planach są co najmniej dwa mniejsze modele terenowe. Japończycy pójdą więc drogą podobną do tej, którą Toyota obrała z Land Cruiserem, a Land Rover z Defenderem.

Czy trafią one do Europy? Na to liczymy – testy nowego auta odbywały się też na Starym Kontynencie. Oby tylko pozwoliły na to normy…

The post Mitsubishi Pajero 2027 naprawdę wyjechało na drogi. Legenda powróciła i wygląda kapitalnie! appeared first on autoGALERIA.pl.