Finalna wersja tego małego „pocisku” mocno zmieniła się względem prototypów. Mocy jest więcej, akumulator wyraźnie powiększono pod kątem pojemności, a osiągi mają być absurdalne.

McMurtry Spéirling Pure wykorzystuje wentylatory do generowania ponad 2 000 kg siły docisku

Brytyjski producent zachował charakter prototypu – ale całkowicie zmienił jego konstrukcję. Efektem jest samochód, w którym kluczową rolę odgrywa nie tylko elektryczny napęd o mocy 986 KM, lecz przede wszystkim unikalny system aktywnego generowania docisku.

Choć stylistyka produkcyjnego modelu bardzo przypomina prototyp, producent informuje, że około 95 procent elementów jest nowych. Zmiany objęły praktycznie wszystkie najważniejsze podzespoły.

Największą zmianą jest nowy akumulator o pojemności 100 kWh. Zastąpił on wcześniejszy zestaw o pojemności 60 kWh, co pozwoliło zwiększyć użyteczność samochodu podczas jazdy torowej. Teraz zasięg to około 40-50 kilometrów przy wykorzystaniu stu procent możliwości napędu. Jak na elektryka jest naprawdę niezły.

Inżynierowie przeprojektowali również silniki elektryczne, zmodyfikowali układ chłodzenia oraz dopracowali aerodynamikę nadwozia. Zmiany objęły także karbonowy monokok. Konstrukcja spełnia obecnie światowe standardy obowiązujące w sportach motorowych, a jednocześnie zapewnia kierowcy więcej miejsca w kabinie.

Moc trafia wyłącznie na tylne koła

McMurtry Spéirling Pure korzysta z dwóch silników elektrycznych napędzających wyłącznie tylną oś. Łączna moc systemowa wynosi 986 KM. Producent deklaruje, że samochód przyspiesza od 0 do 96 km/h w zaledwie 1,55 sekundy.

W przypadku tego modelu osiągi są jednak jedynie częścią całej konstrukcji, ponieważ głównym celem projektu było uzyskanie maksymalnej skuteczności na torze.

Tak jak wspomniałem, nowy akumulator pozwala przejechać od 40 do 50 kilometrów w tempie wyścigowym. Po zakończeniu sesji ładowanie ma trwać od 20 do 60 minut. Oczywiście wszystko zależy tutaj od stanu akumulatora w pojeździe i od mocy ładowarki.

McMurtry zastosował tutaj ciekawy patent. Do samochodu można dokupić „mobilny powerbank”. To sporych rozmiarów akumulator na kołach, który zapewnia bardzo szybkie ładowanie pojazdu. Teoretycznie więc istnieje możliwość ładowania go w czasie sesji wyścigowych/na torze, a następnie ładowania pojazdu w przerwach.

System docisku jest tutaj ważniejszy niż cała aerodynamika. Nazywa się „Downforce-on-Demand”

Pod podłogą samochodu pracują dwa wentylatory, obracające się z absurdalnymi prędkościami, współpracujące z układem uszczelniających fartuchów aerodynamicznych. Zamiast czekać na wzrost prędkości, system aktywnie odsysa powietrze spod samochodu, generując docisk już w chwili postoju.

Producent deklaruje, że układ wytwarza ponad 2 000 kg docisku aerodynamicznego przy prędkości 0 km/h. To właśnie dzięki temu rozwiązaniu prototyp Spéirling wielokrotnie prezentowano podczas pokazów, w których samochód utrzymywał się odwrócony do góry kołami.

Zastosowanie dwóch wentylatorów pełni również funkcję zabezpieczenia. W przypadku awarii jednego z nich drugi nadal utrzymuje znaczną siłę docisku, pozwalając zachować kontrolę nad pojazdem. Według producenta system pomaga także szybciej wyhamować samochód po ewentualnym obrocie na torze.

Niesamowite jest to, że przeciąża sięgają tutaj 3 g

McMurtry podaje, że Spéirling Pure jest w stanie osiągać przeciążenia dochodzące do 3 g zarówno podczas pokonywania zakrętów, jak i podczas intensywnego hamowania. Wchodzimy więc tutaj na poziom najmocniejszych samochodów wyścigowych i niemalże bolidów Formuły 1.

Powstanie tylko 100 egzemplarzy. Szczęśliwcy mają dużo gotówki

Produkcja McMurtry Spéirling Pure zostanie ograniczona do 100 egzemplarzy. Brytyjski producent przewidział również możliwość zamówienia fabrycznego wsparcia technicznego dla właścicieli wykorzystujących samochód podczas imprez torowych.

Model będzie dopuszczony do startów między innymi w seriach GT1 Sports Club, Global Time Attack oraz europejskich zawodach Time Attack Masters.

Pierwszą publiczną prezentacją produkcyjnego wariantu Spéirlinga Pure będzie tegoroczny Festiwal Prędkości w Goodwood, po którym samochód pojawi się na Monterey Car Week. W Goodwood zapewne znowu podejmie próbę pobicia rekordu. Jest on raczej na wyciągnięcie ręki.

Tu trzeba mieć nie lada doświadczenie, aby wsiąść za kierownicę

Ja zapewne nie byłbym w stanie pojechać takim pojazdem nawet na 20%. Przy takiej sile docisku trzeba mieć też odpowiednio wyćwiczone ciało i szyję, by utrzymać głowę w jednym miejscu. Wrażenia muszą być kosmiczne, ale moim zdaniem jest to maszyna dla bardzo wąskiego grona odbiorców

The post Generuje 2000 kg siły docisku przy 0 km/h na liczniku. McMurtry Spéirling Pure może zaparkować w Twoim garażu appeared first on autoGALERIA.pl.

BMW X5 pożegnało się z dzieloną pokrywą bagażnika. Dlaczego?

Przez ponad ćwierć wieku dwuczęściowa pokrywa bagażnika była jednym z elementów wyróżniających BMW X5. To bardzo ciekawe rozwiązanie zadebiutowało wraz z pierwszą generacją modelu w 1999 roku i było obecne w każdej kolejnej wersji tego modelu. Teraz producent zdecydował się z niego zrezygnować.

Jak informuje Motor1, zmiana wywołała szeroką dyskusję wśród użytkowników samochodów marki. W komentarzach publikowanych po premierze nowego BMW X5 wielu obecnych i byłych właścicieli podkreśla, że dwuczęściowa klapa należała do najbardziej praktycznych elementów wyposażenia modelu.

Użytkownicy zwracają uwagę, że dolna część pokrywy mogła służyć jako siedzisko podczas postoju, ułatwiała załadunek oraz zapobiegała wysuwaniu się bagażu podczas pakowania. Część komentujących uważa również, że była to jedna z cech odróżniających X5 od większości konkurentów.

Według BMW zaś chodzi o ergonomię

Podczas światowej premiery modelu w Spartanburgu przedstawiciele BMW odnieśli się do powodów rezygnacji z charakterystycznego rozwiązania.

Zmianę wytłumaczył Philip Koehn, dyrektor odpowiedzialny za modele luksusowe BMW, Alpina i Rolls-Royce. Według BMW dolna część otwartej pokrywy utrudniała korzystanie z bagażnika. Problem miał dotyczyć przede wszystkim osób o przeciętnym wzroście, którym trudniej było sięgnąć po przedmioty znajdujące się w głębi przestrzeni bagażowej.

BMW przyznaje, że dzielona pokrywa była charakterystycznym elementem modelu, jednak z punktu widzenia codziennego użytkowania nie zapewniała optymalnej ergonomii.

Zmodyfikowano także konstrukcję tylnej części nadwozia

Drugim argumentem wskazywanym przez BMW są zmiany w projekcie nowej generacji X5. Niemiecka marka podkreśla, że samochód otrzymał bardziej opadającą linię dachu. W rezultacie górna część klapy została obniżona, a jej wysokość zmniejszyła się. Jednocześnie zwiększono szerokość otworu załadunkowego, co według BMW ma poprawić funkcjonalność bagażnika mimo zastosowania klasycznej, jednoczęściowej pokrywy.

Tym, o czym się nie mówi, mogą być koszty

Dzielona pokrywa bagażnika dodatkowo komplikowała cały mechanizm, co zwiększało koszty produkcji. Tu postawiono na uproszczone i zwyczajne rozwiązanie. Ja osobiście będę nieco żałować braku tego elementu. Jeżdżąc kilkukrotnie poprzednimi X5 zawsze doceniałem to, że dolna część świetnie trzymała wszystkie bagaże przy rozpakowywaniu.

The post BMW X5 straciło patent, który był jego symbolem. Dlaczego? Chodzi w teorii o ergonomię appeared first on autoGALERIA.pl.

The post Z Chin do Niemiec. Volkswagen chce produkować w Europie samochody z Państwa Środka appeared first on autoGALERIA.pl.

Już 16 lipca 2026 roku podczas wydarzenia w Monachium Xpeng zaprezentuje nowy model L03. Będzie to pierwszy SUV należący do rodziny Mona, czyli linii stworzonej z myślą o bardziej przystępnych cenowo samochodach elektrycznych. Marka kieruje ją przede wszystkim do młodszych klientów oraz odbiorców poszukujących nowoczesnych technologii w niższym segmencie cenowym.

W założeniach marki ten model ma powtórzyć sukces sedana Mona M03, który szybko stał się jednym z najważniejszych produktów chińskiego producenta. Na rynkach europejskich samochód będzie oferowany jako Xpeng L03, bez oznaczenia Mona.

Premiera rozpocznie kolejny etap ekspansji producenta w Europie. Xpeng potwierdził, że nowy SUV trafi do wszystkich krajów, w których marka prowadzi sprzedaż. Polska też jest na liście.

Xpeng L03. Czego możemy spodziewać się po tym modelu?

Światowa prezentacja rozpocznie się 16 lipca o godzinie 14:00 w Monachium. Wtedy producent opublikuje pełną specyfikację techniczną oraz komplet oficjalnych materiałów.

Xpeng L03 Europa

Podczas premiery Xpeng przedstawi europejskie wersje wyposażenia, warianty napędowe oraz możliwości systemu Next Generation Pilot (NGP). Producent ujawni również inteligentne funkcje pokładowe, europejski cennik oraz harmonogram wprowadzania modelu na poszczególne rynki.

To kompaktowy SUV z napędem na tylne koła

Xpeng L03 to SUV, o sylwetce nawiązującej do fastbacków. Nowy model będzie miał pięć miejsc i rozstaw osi wynoszący 2850 mm.

W zależności od wersji długość nadwozia wyniesie 4650 lub 4672 mm (zależnie od danych). Szerokość to 1920 mm, a wysokość sięga 1600 mm. Producent zaznacza, że dane pochodzą z chińskich dokumentów homologacyjnych, europejska specyfikacja może się nieco zmienić.

Znajdziemy tutaj tylko jeden silnik elektryczny – przy tylnej osi. Jednostka wygeneruje maksymalnie 249 KM. Producentem silnika jest firma Luxshare. Prędkość maksymalną ograniczono do 180 km/h.

Dwa akumulatory LFP do wyboru, nawet 650 kilometrów zasięgu według CLTC

Nowy model wykorzysta akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) dostarczane przez firmę CALB. Producent przewidział dwa warianty o pojemności 56 oraz 69 kWh.

Według danych homologacyjnych zasięg wyniesie od 505 do 650 km w chińskim cyklu CLTC. Należy jednak pamiętać, że metodologia CLTC jest bardziej optymistyczna od europejskiego cyklu WLTP – rzeczywiste wartości homologacyjne dla Europy poznamy dopiero podczas premiery.

Nieoficjalnie pojawiają się również informacje o wersji EREV, która miałaby umożliwiać przejechanie około 257 km wyłącznie na energii elektrycznej.

Platforma AI Mobility, rozwój funkcji przez aktualizacje OTA – ma być nowocześnie

L03 powstał na nowej platformie AI Mobility opracowanej przez Xpenga. Producent określa samochód mianem software-defined vehicle, czyli pojazdu, którego możliwości rozwijają się przede wszystkim dzięki oprogramowaniu.

Model otrzyma zdalne aktualizacje OTA, usługi online oraz system Next Generation Pilot nowej generacji. Według dotychczasowych informacji układ wspomagania jazdy będzie wykorzystywał zestaw kamer, bez zastosowania lidaru.

Rozwiązania te wpisują się w rozwijaną przez Xpenga koncepcję Physical AI, której celem jest przeniesienie zaawansowanych funkcji sztucznej inteligencji do codziennego użytkowania samochodu.

Za projekt nadwozia odpowiadał globalny zespół z Xpeng Design Center, kierowany przez Juana Lopeza. Nad stylistyką pracowali projektanci z 23 krajów. Celem było opracowanie sylwetki, która spodoba się w wielu zakątkach świata.

Na rynku europejskim samochód będzie dostępny w pięciu kolorach nadwozia: Phantom Purple, Arctic White, Midnight Black, Rock Gray oraz Silver Frost.

Xpeng L03 2027. Cena w Europie pozostaje tajemnicą

Według informacji z Chin cena podstawowej wersji ma rozpoczynać się od około 150 000 juanów. Oznacza to równowartość około 88 500 zł (przy kursie ok. 0,59 zł za 1 juana). Nie jest to jednak kwota dla Europy – obstawiam, że ceny wystartują od około 149 000 złotych za bazowy wariant. Europejski cennik Xpeng ujawni dopiero podczas premiery w Monachium.

Jednocześnie producent prowadzi rozmowy z Grupą Volkswagena oraz innymi partnerami dotyczące możliwości uruchomienia produkcji samochodów w Europie. W przyszłości lokalna produkcja mogłaby wpłynąć na ceny oraz dostępność modeli na europejskim rynku. Obecnie Xpeng montuje swoje samochody w Graz, w fabryce Magny – są tam jednak składane z podzespołów dostarczanych z Chin.

The post Tani Xpeng wjeżdża do Europy. Będzie nowoczesny i nie wyczyści stanu konta appeared first on autoGALERIA.pl.

Pierwsze wcielenie tego auta, czyli drugi samochód stworzony w kooperacji z PSA (które chwilę później wchłonęło Opla), było dość przeciętne. Nijaki design, słabe wnętrze, rozczarowujące plastiki. Generalnie ciężko było znaleźć w tym modelu coś ciekawego – poza ceną, która w pewnym momencie stała się atrakcyjna.

Grandland z numerem dwa mocno się zmienił. Urósł, dojrzał i zyskał szereg nowoczesnych rozwiązań. Ma bardzo prosty, ale estetyczny design, oferuje dużo przestrzeni i ma przyjemny układ jezdny. Zasadniczo jest ogromną i pozytywną niespodzianką, ale rozczarowuje na samym końcu, gdy chciałoby się powiedzieć: „okej, to idealna propozycja”.

Niestety tak nie jest – i wynika to z jednego prostego faktu.

Opel Grandland PHEV to jedyna sensowna propozycja w gamie tego modelu. Takie są fakty

Spójrzcie: Oplowi naprawdę brakowało w ostatnich latach bardzo dobrze produktu. Obecna Astra wygląda świetnie, ale. Corsa? Też niezła, ale. Tak naprawdę Frontera i Mokka mają najwięcej sensu, ale tutaj też jest „ale”. I to samo słowo można postawić przy nazwie Grandland.

Czego oczekujemy od rodzinnego SUV-a? Moim zdaniem taki samochód musi spełniać trzy kluczowe cechy. Poza przestrzenią i dobrym wyposażeniem, kluczową kwestią jest silnik. Rozumiem, że nie każdy potrzebuje kosmicznej liczby koni mechanicznych, ale dynamika jest absolutnym fundamentem.

Tymczasem w gamie Grandlanda nasz wybór ogranicza się do trzech opcji. Pierwszą, najtańszą i najczęściej wybieraną jest jednostka 1.2 z układem miękkiej hybrydy. W teorii 145 KM nie jest dużo mniejszą liczbą niż 150 KM w silniku 1.5 eTSI, popularnym w Kodiaqu, Tiguanie czy Tayronie.

Różnica jest jednak fundamentalna, gdyż silnik w Oplu ma niewielką objętość skokową i trzy cylindry. I choć moc jest porównywalna, to czuć, że ta mała jednostka musi się po prostu napracować, aby napędzić ten samochód – zwłaszcza w momencie, w którym na pokładzie mamy 3-4 osoby i dużo bagaży.

Co więc jest naszą alternatywą?

Jeśli chcemy mieć silnik spalinowy, to zostaje nam jedynie hybryda plug-in. Łączy ona silnik 1.6, jednostkę elektryczną i akumulator oferujący blisko 18 kWh pojemności. Systemowo dostajemy 225 KM, co jest już niezłą wartością.

Tu pojawia się jednak to „ale”. Jeśli chcemy korzystać z potencjału hybrydy plug-in, to musimy ją regularnie ładować. Ten fakt automatycznie skreśla PHEV-y w oczach wielu osób. Poza tym wozimy dodatkowe kilogramy w postaci akumulatora, a cena jest dużo wyższa, przynajmniej katalogowo. Kwoty transakcyjne to inna bajka, do której jeszcze wrócę.

Poza tym zostają wersje elektryczne

Tak, są mocniejsze (flagowa ma nawet 325 KM i napęd na cztery koła), ale to propozycje dla wąskiego grona klientów. Co więcej, mówimy tutaj o drogich samochodach, z przeciętną mocą ładowania i z wydajnością, która nieco zawodzi.

Wniosek jest więc prosty: Opel Grandland PHEV to jedyna sensowna propozycja w gamie tego modelu

Musimy więc pogodzić się z faktem, że będziemy wozić dużo kilogramów pod podwoziem, a ładowarka stanie się naszym przyjacielem. Oczywiście układ PHEV ma swoje plusy – na prądzie da się tutaj przejechać od 50 do 80 kilometrów (mi rekordowo wyszło 68), po rozładowaniu zostajemy z autem hybrydowym, choć już nie tak wydajnym, a moc jest zadowalająca.

Nie oczekujcie jednak „przeciągu” po wciśnięciu gazu. Pełną moc dostajemy tylko w momencie, w którym w akumulatorze jest wystarczająco dużo prądu – wtedy setkę osiągniecie w 7,8 sekundy. Gdy energii ubywa, chęć do przyspieszania też się zmniejsza. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to obecnie najsensowniejsza propozycja w gamie tego modelu.

Opel Grandland PHEV – zużycie paliwa (rozładowany akumulator)

Wróćmy jednak do naszej gwiazdy. Dlaczego Opel Grandland to moim zdaniem najlepszy samochód tej marki od lat?

Odpowiedź jest bardzo prosta: gdyż, wbrew pozorom i obiegowym opiniom, jest bardzo dopracowany. Serio. Mam wrażenie, że Opel wycisnął z siebie 100% możliwości, tworząc nowego Grandlanda. Nadwozie wygląda moim zdaniem świetnie – jest proste, skromne, ale estetyczne.

Wnętrze? Ładnie wykończone, estetyczne i ergonomiczne. Mamy duży ekran, ale nie zabrakło też kluczowych przełączników od klimatyzacji. Ergonomia jest dobra, schowki pozwalają na ukrycie wszystkich podręcznych przedmiotów, a fotele AGR (drogie jak diabli niestety) są po prostu ge-nial-ne.

Z tyłu mamy dużo przestrzeni, a bagażnik, który według danych producenta ma 550 litrów pojemności, w zupełności wystarczy na zapakowanie większych bagaży.

Poza tym jest tutaj, niezmiennie, sporo „przydatnych” bajerów

Mamy bardzo dobre światła Intelli-Lux (są naprawdę skuteczne), systemy wspierające kierowcę działają bardzo dobrze, a wyciszenie kabiny nie rozczarowuje. Ta ostatnia kwestia jest dla mnie sporą niespodzianką, gdyż z reguły auta grupy Stellantis, które bazują na platformie STLA Medium, nie są pod tym kątem najlepsze.

Właściwości jezdne też nie rozczarowują. Grandland prowadzi się pewnie, ma dobrze zestrojone zawieszenie i zapewnia dość wysoki komfort resorowania. Nawet obecność tych dodatkowych kilogramów nie jest tutaj jakoś bardzo dotkliwa z punktu widzenia kierowcy.

I jak zwykle wszystko rozbija się o cenę (w pewnym sensie)

Najtańszy Opel Grandland kosztuje 147 500 złotych – i mowa tutaj o wersji z silnikiem 1.2 Hybrid, czyli z miękką hybrydą. Za hybrydę plug-in wyjściowo trzeba zapłacić 188 200 złotych, a za elektryka 199 700 złotych.

Jak sami widzicie punkt wyjścia jest niebezpiecznie blisko granicy 200 000 złotych. Przy takiej mnogości konkurentów, zwłaszcza z Chin, nie jest to cena, która urzeka. Co więcej, wersja ze zdjęć wymaga wydania niemal 240 000 złotych. Auć…

Tu jednak pojawia się nasze ostatnie „ale” – czyli kwestia aut stojących u dealerów. Wiele z nich zalega miesiącami i można je dorwać z ogromnymi rabatami. Znalazłem samochody, które możecie kupić nawet za 165 000 złotych. To wciąż sporo, ale już znacznie mniej, niż można byłoby się spodziewać, zwłaszcza po spojrzeniu na oficjalny cennik.

Uważam, że Opel Grandland, nawet PHEV, to bardzo dobry samochód – ale przegrywa przez cennik

Antonio Filosa chce mocno docisnąć hamulec i wrócić do dużej produkcji oraz niższych cen. Czy to się uda? Bardzo na to liczę, gdyż inna strategia wyceniania samochodów na pewno przyniosłaby większe zainteresowanie Grandlandem. Ten samochód naprawdę na to zasługuje. Nie jest idealny, ale na dobrą sprawę trudno mu coś poważnie zarzucić.

The post To najlepszy Opel od lat, ale Grandland ma jeden wielki problem. Trzeba zajrzeć pod maskę appeared first on autoGALERIA.pl.

Nissan zerwał z hatchbackiem na rzecz crossovera, postawił na nowoczesne rozwiązania i większy akumulator, a to wszystko opakował w ciekawy design. Czy to przepis na sukces? Wszystko zależy od cen – poznajcie polski cennik tego modelu.

Nissan Leaf wjeżdża na polski rynek. Dwa akumulatory do wyboru, zaskakujące ceny

Leaf od 2010 roku pozostaje jednym z najbardziej rozpoznawalnych samochodów elektrycznych na świecie. Jakby nie patrzeć był pionierem, wyprzedzając konkurencję. Tym razem postawiono tutaj jednak na bardziej aerodynamiczną linię nadwozia oraz na większą funkcjonalność.

Nowy crossover Nissana powstał w japońskim centrum projektowym marki w Atsugi, a jego produkcja odbywa się w brytyjskiej fabryce w Sunderland.

Po pierwsze, klienci mogą tutaj wybierać pomiędzy dwoma wariantami napędu. Podstawowa odmiana korzysta z akumulatora o pojemności 52 kWh, rozwija 177 KM i oferuje do 450 kilometrów zasięgu według cyklu WLTP. Po drugie, większy akumulator to także więcej mocy. W wersji z akumulatorem 75 kWh dostajemy 217 KM. Zasięg wzrasta do 622 kilometrów na jednym ładowaniu.

Obie odmiany standardowo wyposażono w pokładową ładowarkę AC o mocy 11 kW. Maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi 105 kW w wersji 52 kWh oraz 150 kW w odmianie 75 kWh.

Według producenta około 15 minut ładowania pozwala odzyskać odpowiednio do 160 lub 284 km zasięgu. Samochód oferuje również funkcję V2L umożliwiającą zasilanie zewnętrznych urządzeń.

Już podstawowy Nissan Leaf Engage jest nieźle wyposażony

Cennik otwiera odmiana Engage. Producent wyposażył ją między innymi w sześć poduszek powietrznych, pakiet systemów bezpieczeństwa z ProPILOT Assist z Navi-Link i światła Full LED. Jest też tutaj dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, dwa ekrany o przekątnej 12,3 cala, bezprzewodowe połączenie Apple CarPlay i Android Auto. Co ciekawe w standardzie dostajemy system kamer 360 stopni z widokiem 3D, czujniki parkowania, 18-calowe felgi aluminiowe oraz system e-Pedal Step.

Wyższa wersja Advance wprowadza dwa wyświetlacze o przekątnej 14,3 cala oraz usługi Google z Mapami Google, Asystentem Google i dostępem do sklepu Google Play. Na liście wyposażenia pojawiają się również inteligentny planer podróży uwzględniający postoje na ładowanie, podgrzewane fotele przednie, podgrzewana kierownica, bezprzewodowa ładowarka do telefonu oraz przyciemniane tylne szyby.

Odmiana Evolve dodaje panoramiczny dach z elektronicznym przyciemnianiem, relingi dachowe, wyświetlacz HUD, adaptacyjne światła i elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika. Jest też tutaj ekologiczna skórzana tapicerka oraz podświetlane logo z przodu.

Na szczycie gamy znajduje się Evolve Plus. Tutaj dodatkowo pojawia isę system nagłośnienia BOSE z dziewięcioma głośnikami, elektrycznie regulowane przednie fotele, funkcję masażu fotela kierowcy, tapicerkę ze skóry ekologicznej oraz 19-calowe obręcze kół.

Astara rzuca ciekawą ofertę na start produkcji

Promocja obejmuje ona trzy konfiguracje: Advance 52 kWh, Evolve Plus 52 kWh oraz Evolve Plus 75 kWh. Każda z nich kosztuje o 5 000 zł mniej od ceny katalogowej.

Klienci mogą również skorzystać z kredytu z RRSO wynoszącym 0% lub leasingu od 101%. Produkcję samochodów objętych ofertą przedsprzedażową zaplanowano na okres od sierpnia do października 2026 roku.

Ceny nowego Nissana LEAF w Polsce

Najtańszy Nissan Leaf, z akumulatorem o pojemności 52 kWh, kosztuje niecałe 150 000 złotych. Jeśli chcemy mieć dużo więcej energii „pod podłogą”, to trzeba dorzucić 20 000 złotych. W wersji Advance najlepiej wyceniono duży akumulator – wymaga mniejszej dopłaty.

Patrząc na ten cennik można śmiało powiedzieć, że japońska marka naprawdę walczyła o atrakcyjną ofertę. Moim zdaniem nie są to kwoty, które wzbudzą poruszenie, ale mogą przyciągnąć pewne grono osób do salonów Nissana. Jak widać walka na rynku staje się coraz bardziej zacięta.

The post Nowy Nissan Leaf debiutuje w Polsce. Do wyboru dwa akumulatory i cztery wersje wyposażenia appeared first on autoGALERIA.pl.

Ford przyznał, że sztuczna inteligencja nie zastąpiła doświadczenia wieloletnich inżynierów odpowiedzialnych za kontrolę jakości. Amerykański koncern ponownie zatrudnił ponad 300 specjalistów, którzy mają wspierać rozwój systemów sztucznej inteligencji i poprawiać jakość nowych samochodów.

Ford ponownie zatrudnił ekspertów od kontroli jakości. Sztuczna inteligencja nie spełniła wszystkich oczekiwań

Amerykańska marka rezygnuje więc z decyzji, która miała przynieść jej dużo zmian „na lepsze”. Jak donosi Bloomberg, powołując się na przedstawicieli producenta, firma ponownie zatrudniła ponad 300 doświadczonych inżynierów i specjalistów do spraw jakości. Ich wiedza ma pomóc zarówno w doskonaleniu nowych modeli, jak i w szkoleniu systemów opartych na uczeniu maszynowym.

Decyzja zapadła po kilku latach intensywnego wdrażania sztucznej inteligencji do procesów produkcyjnych. Amerykanie zakładali, że automatyzacja pozwoli ograniczyć koszty, zwiększyć wydajność i poprawić skuteczność kontroli jakości. W praktyce okazało się jednak, że same algorytmy nie są w stanie zastąpić doświadczenia zdobywanego przez inżynierów przez wiele lat pracy nad kolejnymi generacjami samochodów.

Ford przyznaje, że doświadczenie nadal ma kluczowe znaczenie

Charles Poon, wiceprezes ds. inżynierii sprzętowej pojazdów, podkreślił, że sztuczna inteligencja pozostaje bardzo wartościowym narzędziem, jednak jej skuteczność zależy od jakości danych wykorzystywanych do trenowania modeli.

Jak przyznał, Ford przez lata nie poświęcał wystarczającej uwagi wykorzystaniu wiedzy swoich najbardziej doświadczonych pracowników. Część ekspertów opuściła firmę, zanim ich praktyczne doświadczenie zostało przekazane systemom sztucznej inteligencji. W efekcie rozwiązania bazujące wyłącznie na wymaganiach projektowych nie osiągały oczekiwanego poziomu jakości.

Według Poona największym problemem okazał się brak praktycznej wiedzy, którą posiadają inżynierowie uczestniczący w wielu cyklach rozwoju produktów. To właśnie ona pozwala szybciej identyfikować potencjalne problemy i wychwytywać niedoskonałości, których algorytmy nie potrafią jeszcze rozpoznać.

Teraz więc ludzie szkolą sztuczną inteligencję

Ponownie zatrudnieni pracownicy nie będą odpowiadać wyłącznie za kontrolę jakości. Ford powierzył im również zadanie przekazywania wiedzy młodszym inżynierom oraz szkolenia systemów wykorzystujących uczenie maszynowe i sztuczną inteligencję.

Koncern uznał, że rozwój automatyzacji będzie skuteczny tylko wtedy, gdy modele SI zostaną wytrenowane na doświadczeniu najbardziej wykwalifikowanych specjalistów. W praktyce oznacza to połączenie kompetencji ludzi z możliwościami nowoczesnych narzędzi analitycznych, zamiast całkowitego zastępowania ekspertów przez algorytmy.

Sztuczna inteligencja nadal pozostaje ważnym elementem strategii Forda

Mimo problemów producent nie zamierza ograniczać wykorzystania sztucznej inteligencji. Prezes Jim Farley już w 2025 roku zapowiadał, że sztuczna inteligencja znacząco zmieni rynek pracy, szczególnie w zawodach biurowych.

Również dyrektor operacyjny Kumar Galhotra informował wcześniej, że rozwiązania oparte na sztucznej inteligencji są wdrażane w całym systemie przemysłowym firmy. W zakładach produkcyjnych działa obecnie około 900 kamer wykorzystujących sztuczną inteligencję do wykrywania nieprawidłowości jakościowych już podczas produkcji. Systemy mają również pomagać w ograniczaniu zakłóceń w łańcuchu dostaw.

Zmiany organizacyjne zaczynają przynosić efekty. Ford zajął pierwsze miejsce wśród producentów masowych w amerykańskim badaniu JD Power Initial Quality Study. Było to pierwsze takie zwycięstwo marki od 2010 roku. Producent podkreśla, że poprawa jakości była możliwa dzięki gruntownej reorganizacji działów inżynierii, produkcji i łańcucha dostaw oraz ponownemu zatrudnieniu około 300 doświadczonych inżynierów, których wiedza ma wspierać rozwój kolejnych modeli i systemów sztucznej inteligencji.

Źródło: BBC

The post Ford zwolnił ludzi i zatrudnił sztuczną inteligencję. Sztuczna inteligencja zawiodła, ludzie wracają appeared first on autoGALERIA.pl.

Changan rozwija europejską ofertę o kolejnego SUV-a – elektrycznego i hybrydowego (w jednym)

Changan stopniowo rozbudowuje swoją obecność w Europie. Na rynku pojawiły się już modele Deepal S05 oraz Deepal S07. Teraz chiński koncern zapowiada kolejny samochód, który trafi na Stary Kontynent. Będzie nim Changan Nevo Q05 – zobaczymy go na drogach pod koniec 2026 roku.

Nowość z Chin wykorzystuje platformę CPA. To ta sama architektura, na której powstał Deepal S05. Europejska wersja będzie drugą generacją Nevo Q05. W Chinach samochód zadebiutował w listopadzie 2025 roku i obecnie występuje wyłącznie z napędem elektrycznym. W 2027 roku do oferty trafią także pełna hybryda oraz hybryda plug-in.

Changan Nevo QO5. Co to za samochód?

Nevo Q05 ma 4430 mm długości i 2730 mm rozstawu osi. Według producenta takie proporcje zapewniają przestronne wnętrze i pozwalają pozycjonować model jako „prostego rodzinnego SUV-a”. Changan podkreśla również europejski charakter stylistyki oraz nowoczesne rozwiązania techniczne.

W odmianie elektrycznej samochód napędza silnik rozwijający 163 KM, który przekazuje moc na przednie koła. Klienci będą mogli wybrać jeden z dwóch akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych CATL o pojemności 40 lub 52 kWh. W chińskim cyklu CLTC producent deklaruje zasięg od 405 do 506 kilometrów.

Na razie ujawniono również podstawowe informacje o przyszłej odmianie plug-in. Otrzyma ona benzynowy silnik 1.5 oraz akumulator o pojemności 18,4 kWh. Deklarowany zasięg w trybie elektrycznym według cyklu WLTP wyniesie 95 kilometrów.

Design? Generyczny – jak zawsze

Przód Nevo Q05 jest bardzo „gładki”. Zamiast klasycznego centralnego wlotu powietrza zastosowano wloty powietrza umieszczone w zderzaku. Charakterystycznym elementem są również wąskie światła LED do jazdy dziennej. Główne światła ulokowano niżej, w czarnych elementach nadwozia.

Port ładowania znalazł się z przodu, po lewej stronie. Takie rozwiązanie pozwala uprościć konstrukcję samochodu z napędem na przednią oś i ograniczyć długość przewodów łączących najważniejsze elementy układu napędowego.

Nevo Q05 otrzyma także klasyczne klamki typu clamshell zamiast wysuwanych uchwytów. Z tyłu uwagę zwraca pełnowymiarowy pas świetlny z logo submarki Nevo oraz duży spojler dachowy. W Chinach model będzie oferowany w pięciu kolorach nadwozia: zielonym, fioletowym, srebrnym, szarym i białym.

We wnętrzu także nie ma niespodzianek

Kabina będzie dostępna w dwóch wersjach kolorystycznych: czarnej oraz białej. Centralnym elementem kokpitu pozostanie ekran multimediów o przekątnej 15,6 cala, któremu towarzyszy 10,2-calowy cyfrowy zestaw wskaźników.

Bogatsze odmiany otrzymają czujnik LiDAR, 11 kamer, trzy radary fal milimetrowych oraz 12 czujników ultradźwiękowych. Wyposażenie obejmie również podgrzewane, wentylowane i masujące przednie fotele. Dodatkowo fotel pasażera zaoferuje funkcję Queen’s Seat z możliwością znacznego odchylenia oparcia i wysunięcia podnóżka. W kabinie znajdzie się także oświetlenie ambientowe.

The post Changan szykuje kolejną nowość. Tym razem chodzi o samochód „wielozadaniowy” appeared first on autoGALERIA.pl.

Teraz coś takiego zdaje się być świetnym pomysłem, wtedy uznano to jednak za zbyt odważny eksperyment. A sam projekt zestarzał się całkiem nieźle!

Smart Crosstown jest zaskakująco „współczesny”. Takie auto ma sens

Crosstown miał zaledwie 2680 mm długości przy rozstawie osi wynoszącym 1900 mm. Szerokość i wysokość wynosiły po 1580 mm. Mimo bardzo kompaktowych rozmiarów samochód wyglądał zupełnie inaczej niż znany Fortwo drugiej generacji.

Projektanci postawili na wysoką maskę, niemal pionowy przód i wyraźnie terenowe proporcje. Z dzisiejszej perspektywy stylistyka bardziej przypomina późniejsze modele Smarta zaprezentowane po 2014 roku niż auto, które trafiło do produkcji w 2007 roku.

Nadwozie zachowało charakterystyczną stalową klatkę bezpieczeństwa Tridion. Z kolei panele karoserii otrzymały matowe zielone wykończenie. Producent określał projekt jako samochód przeznaczony do poruszania się po „miejskiej dżungli”, łączący cechy miejskiego auta z wyglądem inspirowanym pojazdami rekreacyjnymi.

Ciekawostką była przednia szyba. Mogła zostać w domu

Najbardziej nietypowym elementem konstrukcji okazał się dach. Materiałowe poszycie można było elektrycznie zsunąć do tyłu podobnie jak w Fortwo Cabrio, jednak Smart poszedł tutaj o krok dalej.

Projektanci umożliwili całkowite zdemontowanie przedniej szyby. Po jej zdjęciu nie trzeba było zostawiać elementu w garażu ani przewozić go w kabinie. Szybę można było schować pod przednią pokrywą samochodu. Rozwiązanie było znacznie bardziej praktyczne od systemu stosowanego później w seryjnym Fortwo Cabrio, gdzie kierowca musiał znaleźć miejsce dla pałąków dachowych.

Druga ciekawostka: to była hybryda

Smart Crosstown korzystał z napędu hybrydowego, co wtedy było dość nowatorskim rozwiązaniem. Układ składał się z trzycylindrowego silnika benzynowego o mocy 61 KM oraz jednostki elektrycznej rozwijającej 31 KM. W tamtych czasach jedynie Toyota i Honda eksperymentowały z podobnymi rozwiązaniami na większą skalę. Inne marki tworzyły pojedyncze prototypy, które z reguły kończyły zaszyte w magazynach marki.

W tym samym czasie Smart zaprezentował także prototypy Fortwo z napędem na gaz ziemny, a także wersję diesel hybrid. Ostatecznie do produkcji seryjnej trafił jedynie układ mild hybrid zastosowany w drugiej generacji Fortwo.

Produkcji nigdy nie było w planach

Prace nad Crosstownem rozpoczęły się podczas warsztatów projektowych poświęconych następcy Fortwo. Najpierw powstał model w skali 1:4, następnie funkcjonalny prototyp, a gotowy egzemplarz ukończono zaledwie kilka dni przed rozpoczęciem salonu we Frankfurcie.

Mimo dużego zainteresowania producent od początku wykluczał seryjną produkcję tego modelu. Crosstown już w założeniach miał być tylko pokazem możliwości i eksperymentem. A szkoda, bo teraz… byłby ciekawym klasykiem!

The post Smart Crosstown był bardziej futurystyczny niż mogło się wydawać. Miał hybrydę i… demontowaną przednią szybę appeared first on autoGALERIA.pl.

Ta Alfa Romeo 155 to tak naprawdę… Giulia Quadrifoglio

Teraz najciekawsze: 55 SGT restomodem na bazie modelu 155. Wręcz przeciwnie – to opracowana od podstaw konstrukcja, której bazą jest… Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Nie ma tutaj jednak zbyt wielu elementów, które pochodzą z włoskiego samochodu.

Karoserię wykonano z włókna węglowego, kevlaru oraz kompozytu Carbotitanium, opracowanego przez firmę współpracującą z Pagani. Dzięki wykorzystaniu lekkich materiałów udało się ograniczyć masę samochodu, a producent deklaruje również wzrost sztywności skrętnej konstrukcji o 25 procent względem modelu bazowego.

Sercem jest tutaj V6-ka, ale oferuje znacznie więcej mocy

Pod maską znajdziemy podwójnie doładowany silnik 2,9 V6, współpracujący z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów.

Klienci będą mogli wybrać jedną z dwóch odmian. Wersja Stradale rozwija 620 KM, a topowy wariant Trofeo oferuje 750 KM i 800 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Oba warianty wyposażono w napęd na cztery koła, nawiązując tym samym do historycznej Alfy Romeo 155 V6 TI. Kierowca może regulować rozdział momentu obrotowego między osiami, a specjalny tryb drift pozwala przekazać całą siłę napędową na tylne koła.

Różnice dotyczą także masy własnej. Wariant Stradale waży 1590 kg, Trofeo zaś, dzięki szerszemu zastosowaniu lekkich komponentów jest o 100 kg lżejsze.

I taka „Alfa Romeo 155” w wersji Trofeo wygląda po prostu BOSKO

Najmocniejsza odmiana otrzymała szereg rozwiązań przygotowanych z myślą o intensywnej jeździe torowej. Zastosowano wahacze z włókna węglowego, wydajniejszy układ hamulcowy oraz system umożliwiający jednoczesne uniesienie samochodu na czterech kołach, co ma przyspieszyć wymianę ogumienia podczas jazd na torze.

Istotnym elementem jest również rozbudowana aerodynamika. SGT deklaruje, że zestaw spoilerów generuje do 460 kilogramów docisku. Samochód wyposażono także w aktywny system DRS, którego działanie opiera się na tej samej zasadzie co rozwiązania stosowane w bolidach Formuły 1.

We wnętrzu widać ślady Giulii. Trzeba się jednak uważnie przyglądać

Kabinę zaprojektowano z myślą o kierowcy, dbając o prostotę i łatwość obsługi. Tylna kanapa ustąpiła miejsca klatce bezpieczeństwa, a we wnętrzu znalazły się kubełkowe fotele oraz konsola środkowa wykonana z włókna węglowego. Przełączniki i elementy sterowania stylistycznie nawiązują do samochodów startujących w wyścigach.

SGT podkreśla przy tym, że ich projekt wciąż zapewnia „uniwersalność” w czasie codziennej jazdy. Brzmi ciekawie?

Od 155 odejmijcie 100

Produkcja modelu będzie ściśle limitowana do 55 sztuk. Pierwszych dziesięć samochodów stworzy serię Opening Edition, przeznaczoną dla wybranych klientów. Każdy egzemplarz będzie można indywidualnie skonfigurować zgodnie z wymaganiami nabywcy.

Oficjalny cennik nie jest znany. Według dostępnych informacji koszt wykonania jednego samochodu ma wynosić około 500 tysięcy euro, co przy kursie około 4,27 zł za 1 euro oznacza wydatek rzędu 2,14 miliona złotych. Do tego trzeba też doliczyć koszt samochodu-dawcy.

Drogo? Owszem. Nie będę jednak kłamać – kupiłbym taki samochód w ciemno. Moim zdaniem wygląda doskonale, jest przemyślany w każdym calu i budzi ogrom emocji. Zresztą niemal pewne jest to, że taki kierunek w najbliższych latach będzie magnesem na bogaczy. Ferrari i Lamborghini to już zbyt mało. Teraz liczy się indywidualizm – a tutaj go nie brakuje.

The post Alfa Romeo 155 V6 TI wraca w nowoczesnym wydaniu. To nie restomod, lecz zupełnie nowa konstrukcja appeared first on autoGALERIA.pl.