Myślę, że mogę z czystym sumieniem napisać, że jest to też pierwszy od dawna samochód tej marki, który zwiastuje większe zmiany w designie. Niemcy postanowili nieco inaczej podejść do wyglądu pasa przedniego, ale zachowali ten bardzo nietypowy tył. Efekt? Jest tutaj… ciekawie.

Mercedes-AMG GT SUV 2027, czyli moc w rzucającym się w oczy opakowaniu. Tu nie ma miejsca na dyskrecję

Niemniej muszę przyznać, że na żywo ten samochód wygląda dużo lepiej, niż moglibyście się spodziewać. Po raz pierwszy oglądałem go już w maju, podczas premiery elektrycznego AMG GT w Los Angeles. Wystawiono tam pomarańczowy egzemplarz, który szczerze mówiąc zrobił na mnie spore wrażenie.

Przede wszystkim odniosłem wrażenie, że wycięto z niego „Wageneryzmy”. Nie ma tutaj tej nieszczęsnej ledowej listwy łączącej światła, a sam pas przedni nabrał nieco innego charakteru. I choć tył może dalej budzić wątpliwości, to moim zdaniem całość jest zaskakująco spójna.

Powiem więcej – bryła tego modelu jest naprawdę udana i wypada zdecydowanie najlepiej ze wszystkich obecnych SUV-ów Mercedesa. A to już moim zdaniem jest spory komplement.

Jest to też wielki samochód

Ma ponad 5 metrów długości i aż 3040 mm rozstawu osi. Niemcy wchodzą więc tutaj do segmentu, w którym jest Aston Martin DBX czy… Ferrari Purosangue. I oczywiście nie są to bezpośredni konkurenci, niemniej w Affalterbach postanowiono puścić oczko do osób z grubym portfelem i sporymi oczekiwaniami.

Ciekawostką jest kwestia masy. Mamy tutaj wielkie akumulatory, niemniej o dziwo udało się utrzymać wagę w sensownym jak na elektryka przedziale. Gotowe do jazdy auto waży nieco ponad 2,6 tony. Dla porównania Audi RS5 waży 2408 kilogramów – a to jednak skrajnie różne konstrukcje.

Bagażnik w Mercedesie-AMG GT SUV ma 607 litrów pojemności, przy czym dodatkowo pod maską mamy też 78-litrowy schowek, idealny na kable.

Wnętrze przeniesiono z AMG GT, bez większych zmian

Jedynie dyskretne detale wyróżniają kokpit tego auta. Niemcy uznali, że przepis, który opracowali dla AMG GT, w SUV-ie też sprawdzi się doskonale. I choć można narzekać na nadmiar ekranów, to mimo wszystko jest to ciekawsze i lepsze rozwiązanie niż Hyperscreen w nowym GLC czy w elektrycznej Klasie C.

Oczywiście dużo uwagi poświęcono jakości. Niemcy starali się tutaj dopracować wykończenie, aby ich nowość nie rozczarowywała najbardziej wymagających klientów.

Mercedes-AMG GT SUV 2027 stawia na trzy liczby: 53, 55 i 63

Są to oczywiście trzy wersje tego auta. Każda z nich korzysta z napędu elektrycznego na cztery koła, a różnice nie ograniczają się do mocy. Podstawowy wariant GT 53 ma dwa silniki synchroniczne, podczas gdy GT 55 i GT 63 wykorzystują trzy jednostki o strumieniu osiowym. Wszystkie odmiany bazują na 800-woltowej instalacji elektrycznej.

Gamę otwiera Mercedes-AMG GT 53 SUV, oferujący 544 KM i 800 Nm. Pierwszą setkę osiąga w 4,2 sekundy, a rozpędzenie się do 200 km/h zajmuje mu 14,6 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 250 km/h z pakietem Driver’s Package.

Wersja GT 55 oferuje już 816 KM i 1860 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 3,1 sekundy, a od 0 do 200 km/h tylko 9,9 sekundy. Prędkość maksymalna wzrasta do 270 km/h.

Na szczycie gamy stoi GT 63 SUV. Trzy silniki generują tutaj 1169 KM i 2000 Nm, co pozwala osiągnąć setkę w 2,7 sekundy. Rozpędzenie się do 200 km/h zajmuje 7,2 sekundy, a prędkość maksymalna również wynosi 270 km/h.

Warto przy tym zwrócić uwagę na sposób pomiaru przyspieszenia. Mercedes podaje także wyniki z procedurą one-foot rollout, która pomija pierwsze 30,48 cm ruchu samochodu. W takim pomiarze GT 63 osiąga 100 km/h w 2,5 sekundy, a 200 km/h w 6,8 sekundy. Są to wartości lepsze od wyników klasycznego pomiaru od zatrzymania.

Trzy silniki o strumieniu osiowym i napęd, który rozdziela moment obrotowy między kołami. Tym Mercedes chce pokonać konkurencję

W GT 55 i GT 63 Mercedes-AMG wykorzystuje silniki o strumieniu osiowym. Ich konstrukcja różni się od klasycznych jednostek elektrycznych. O co tutaj chodzi? Już Wam wyjaśniam.

Strumień magnetyczny przebiega w nich równolegle do osi obrotu, co pozwala uzyskać dużą wysoką moc przy kompaktowych wymiarach. Dwa takie silniki umieszczono przy tylnej osi. Każdy współpracuje z własną przekładnią planetarną, a cały zespół zamknięto we wspólnej obudowie.

Silniki i przekładnie są chłodzone olejem. Za sterowanie odpowiadają dwa falowniki wykorzystujące węglik krzemu

Trzeci silnik znajduje się przy przedniej osi. Współpracuje z przekładnią zębatą, zintegrowaną blokadą postojową i osobnym falownikiem chłodzonym cieczą. Nie musi jednak pracować przez cały czas – podczas spokojnej jazdy specjalne sprzęgło odłącza go od układu napędowego, ograniczając straty energii. Jednostka ponownie włącza się podczas mocnego przyspieszania, zwiększonego zapotrzebowania na przyczepność i odzyskiwania energii.

Dwa niezależne silniki tylnej osi umożliwiają również aktywny rozdział momentu obrotowego między kołami. System może zmieniać siłę napędową każdego z nich, wpływając na zachowanie samochodu w zakrętach.

W wariancie GT 53 zastosowano nieco inne rozwiązanie. Dwa silniki synchroniczne współpracują z napędem AMG Performance 4MATIC+, ale przy tylnej osi znajduje się dwubiegowa przekładnia. Pierwszy bieg ma krótsze przełożenie i odpowiada za dynamiczne ruszanie. Drugi służy do jazdy z większą prędkością, ograniczając obroty silnika i zużycie energii. Przednia jednostka również może być odłączana podczas jazdy z niewielkim obciążeniem.

Moc maksymalna to nie wszystko. GT 55 i GT 63 mają identyczną moc ciągłą

Mercedes-AMG zwraca szczególną uwagę na zdolność układu napędowego do utrzymywania wysokiej mocy przez dłuższy czas. To ważna kwestia w samochodach elektrycznych, w których ograniczenia termiczne akumulatorów, silników i falowników mogą powodować spadek osiągów podczas intensywnej jazdy.

Wariant GT 63 osiąga szczytową moc 1169 KM, ale jego moc ciągła wynosi 721 KM. Co ciekawe, identyczną wartość ma GT 55, pomimo niższej mocy maksymalnej wynoszącej 816 KM. W GT 53 moc ciągła sięga 367 KM.

Mercedes-AMG GT SUV 2027 w zależności od wersji korzysta z akumulatora o pojemności 106 lub 128 kWh. Każde ogniwo jest chłodzone bezpośrednio

Nowy Mercedes-AMG GT SUV 2027 wykorzystuje akumulatory o pojemności użytkowej 106 i 128 kWh. Mniejszy składa się z 18 modułów, a większy z 22. Wersja GT 53 otrzymuje akumulator 106 kWh, z kolei w GT 55 i GT 63 przewidziano oba warianty.

Najważniejszą cechą konstrukcji jest sposób chłodzenia ogniw. Mercedes wykorzystuje cylindryczne ogniwa o wysokości 105 mm i średnicy 26 mm. Każde z nich jest bezpośrednio otoczone specjalnym olejem, który nie przewodzi prądu elektrycznego.

Ciecz odbiera ciepło z powierzchni ogniw, ograniczając różnice temperatur w obrębie całego akumulatora

Dzięki temu układ może skuteczniej kontrolować temperaturę podczas szybkiego ładowania oraz intensywnego przyspieszania. Ma to również znaczenie podczas jazdy torowej, kiedy samochód wielokrotnie wykorzystuje dużą część dostępnej mocy.

Ogniwa mają aluminiowe obudowy spawane laserowo. Wykorzystują katody NCMA, zawierające nikiel, kobalt, mangan i aluminium, oraz anody z dodatkiem krzemu. Ich gęstość energii przekracza 298 Wh/kg. Konstrukcja elektrod typu full-tab ogranicza opór wewnętrzny, co ułatwia przepływ wysokich prądów podczas ładowania i rozładowywania.

Za zarządzanie temperaturą odpowiada centralny moduł Central Coolant Hub. Łączy on pompy, zawory i czujniki sterujące przepływem cieczy chłodzącej. Układ może zmieniać sposób chłodzenia poszczególnych podzespołów w zależności od ich obciążenia.

Jeżeli akumulator pracuje w odpowiednim zakresie temperatur, system może skierować większą wydajność chłodzenia do silników i falowników. Podczas ładowania priorytetem staje się utrzymanie optymalnej temperatury ogniw.

Ładowanie z mocą 710 kW to duży atut. Mercedes-AMG GT SUV może uzupełnić energię na 450 kilometrów w 10 minut

To jeden z najbardziej interesujących parametrów nowego Mercedesa-AMG. Wersje z akumulatorem 128 kWh obsługują ładowanie prądem stałym z mocą do 710 kW. W przypadku mniejszego akumulatora 106 kWh maksymalna moc wynosi 600 kW.

Mercedes deklaruje, że większy akumulator można naładować od 10 do 80 procent w zaledwie 12 minut. Mniejszy potrzebuje na to 11 minut. Są to wartości osiągane w odpowiednich warunkach, przy wykorzystaniu infrastruktury pozwalającej uzyskać deklarowaną moc.

W ciągu pierwszych pięciu minut ładowania akumulator 128 kWh może przyjąć 48 kWh energii. Po dziesięciu minutach wartość wzrasta do 83 kWh. W przypadku akumulatora 106 kWh jest to odpowiednio 41 i 70 kWh.

Przekłada się to na deklarowany przyrost zasięgu wynoszący około 450 kilometrów w dziesięć minut dla większego akumulatora. Przy mniejszym producent podaje około 380 kilometrów. Dokładne wartości zależą od wersji samochodu i warunków pomiaru.

Mercedes uwzględnił również korzystanie ze słabszej infrastruktury. Na stacji o mocy 400 kW ładowanie od 10 do 80 procent ma zajmować 14 minut w wersji 106 kWh i 16 minut w odmianie 128 kWh. Instalacja pracuje przy napięciu 800V, ale może automatycznie dostosować się do ładowarek 400-woltowych.

Zasięg do 700 kilometrów. Podstawowa wersja zużywa najmniej energii

Mercedes-AMG GT 53 SUV z akumulatorem 106 kWh ma przejeżdżać od 597 do 668 kilometrów. Deklarowane zużycie energii wynosi od 18,8 do 21,1 kWh/100 km. Warianty GT 55 i GT 63 z mniejszym akumulatorem oferują zasięg od 525 do 585 kilometrów. Wersje z akumulatorem 128 kWh mają przejeżdżać od 620 do 700 kilometrów.

Ciekawostką jest to, że producent podaje identyczne wartości dla GT 55 i GT 63. Zużycie energii wynosi od 20,9 do 23,4 kWh/100 km przy mniejszym akumulatorze oraz od 21,2 do 23,8 kWh/100 km przy większym. W cyklu miejskim deklarowane zasięgi są wyższe. GT 53 może przejechać od 732 do 809 kilometrów, a GT 55 i GT 63 z większym akumulatorem od 719 do 806 kilometrów.

Mercedes-AMG GT SUV 2027 – właściwości jezdne. Aktywne zawieszenie hydrauliczne zastępuje klasyczne stabilizatory

Mercedes-AMG opracował dla nowego SUV-a zawieszenie ACTIVE RIDE CONTROL+. W GT 63 stanowi ono wyposażenie standardowe, a w GT 55 jest dostępne za dopłatą.

Konstrukcja wykorzystuje pneumatyczne elementy resorujące z trzystopniową regulacją, zbiornik ciśnieniowy o pojemności 8,2 litra oraz hydraulicznie połączone amortyzatory. System pozwala regulować wysokość zawieszenia i automatycznie obniżać samochód przy wyższych prędkościach.

Najważniejsza zmiana dotyczy jednak kontroli ruchów nadwozia. Zamiast klasycznych stabilizatorów poprzecznych Mercedes wykorzystuje aktywny układ hydrauliczny. Centralna pompa i sterowane zawory regulują ciśnienie, przeciwdziałając przechyłom podczas pokonywania zakrętów.

Co ciekawe System kontroluje między innymi ruchy wzdłużne nadwozia. Ogranicza nurkowanie przodu podczas hamowania oraz jego unoszenie przy mocnym przyspieszaniu. Jednocześnie może dostosowywać pracę zawieszenia do nierówności nawierzchni.

Obie osie wykorzystują konstrukcję wielowahaczową. W przednim zawieszeniu zastosowano między innymi wahacze, zwrotnice i elementy mocowania kół wykonane z kutego aluminium, co ogranicza masę nieresorowaną.

Wszystkie wersje otrzymują standardowo skrętną tylną oś. Przy prędkościach poniżej 80 km/h tylne koła mogą skręcać przeciwnie do przednich o maksymalnie 6 stopni. Powyżej tej prędkości skręcają w tym samym kierunku, maksymalnie o 1 stopień. Pierwsze rozwiązanie poprawia zwrotność, a drugie stabilność podczas szybkiej jazdy.

Różnice między wersjami obejmują także układ hamulcowy. GT 53 i GT 55 standardowo korzystają ze stalowych tarcz. W GT 55 można zamówić hamulce węglowo-ceramiczne na obu osiach. GT 63 otrzymuje je bez dopłaty.

Kierowca może regulować reakcję silników, nadsterowność i kontrolę trakcji

W GT 55 i GT 63 dostępny jest system AMG RACE ENGINEER. Jego najbardziej charakterystycznym elementem są trzy fizyczne pokrętła umieszczone na konsoli środkowej.

Pierwsze, Response Control, odpowiada za reakcję silników na ruch pedału przyspieszenia. Kierowca może płynnie zmieniać charakterystykę od łagodnej do bardzo bezpośredniej.

Drugie pokrętło, Agility Control, wpływa na zachowanie samochodu w zakrętach. System wykorzystuje zmienny rozdział momentu obrotowego, pozwalając regulować charakter prowadzenia od podsterownego do kontrolowanej nadsterowności.

Trzecie, Traction Control, umożliwia wybór jednego z dziewięciu poziomów ingerencji kontroli trakcji. Regulacja zachowania w zakrętach i kontroli trakcji jest dostępna w określonych programach jazdy przy wyłączonym ESP.

Mercedes przygotował siedem programów jazdy: Comfort, Sport, AMGFORCE Sport+, RACE, Slippery, Eco i Individual. Zmieniają one reakcje napędu, pracę zawieszenia, rozdział momentu obrotowego oraz sposób działania systemów stabilizacji.

Tryb RACE obejmuje dodatkowo funkcje Drift Mode, Drag Race, Track Race i Launch Control. Pozwala także ograniczyć ingerencję wybranych systemów wspomagających oraz obniżyć zawieszenie.

Elektryczne AMG symuluje silnik V8, zmianę biegów i wibracje foteli. Co za czasy…

Odpowiada za to program AMGFORCE Sport+. Jak to działa? W wersjach GT 55 i GT 63 odtwarzany jest dźwięk silnika V8, GT 53 wykorzystuje zaś brzmienie jednostki sześciocylindrowej. Producent przygotował nagrania rzeczywistych samochodów AMG, wykorzystując 16 mikrofonów i ponad 100 pomiarów. Jednym z pojazdów referencyjnych był Mercedes-AMG GT R.

Dźwięk zmienia się wraz z obciążeniem napędu, prędkością i sposobem przyspieszania. System symuluje również zmiany przełożeń, które kierowca może wywoływać łopatkami przy kierownicy.

Wrażenia uzupełniają elementy wibrujące w fotelach oraz specjalne animacje na zestawie wskaźników. Kierowca może zmieniać intensywność i charakter odtwarzanych dźwięków, a także całkowicie je wyciszyć.

Osobną funkcją jest chwilowe zwiększenie osiągów, uruchamiane przez jednoczesne pociągnięcie obu łopatek. System zmienia reakcję napędu, zwiększa dostępną moc i moment obrotowy, a także napina pasy bezpieczeństwa. Całości towarzyszą efekty dźwiękowe i odczuwalny impuls przyspieszenia.

Aktywna aerodynamika i system, który zarządza mocą na torze

Mercedes-AMG zastosował aktywną aerodynamikę AEROKINETICS. W GT 55 i GT 63 jej elementem jest ruchomy spojler dachowy, który zmienia położenie od prędkości 150 km/h.

Jego ustawienie zależy od prędkości, przyspieszenia i aktualnych warunków jazdy. Spojler może ograniczać opór powietrza lub zwiększać docisk aerodynamiczny podczas dynamicznego pokonywania zakrętów.

W przednim zderzaku znajdują się także aktywne przesłony Airpanel. Pozostają zamknięte, kiedy układ napędowy nie wymaga dodatkowego chłodzenia. Otwierają się po przekroczeniu określonych temperatur, zwiększając przepływ powietrza przez chłodnice.

Współczynnik oporu aerodynamicznego wynosi 0,28 w GT 53 oraz 0,27 w GT 55 i GT 63

Do jazdy torowej przygotowano również system AMG TRACK PACE. Rejestruje on ponad 80 parametrów samochodu z częstotliwością dziesięciu pomiarów na sekundę. Kierowca otrzymuje informacje o czasach okrążeń, przyspieszeniach, hamowaniu, temperaturach i zachowaniu samochodu w zakrętach.

System pozwala zapisywać własne trasy, a na wyświetlaczu przeziernym może wskazywać punkty hamowania oraz sugerowany tor jazdy. Funkcja rozszerzonej rzeczywistości umożliwia porównywanie aktualnego przejazdu z wcześniej zapisanym.

Ciekawym rozwiązaniem jest także Predictive Performance Manager, wykorzystany wcześniej w prototypie AMG GT XX. System zarządza dostępną mocą w zależności od charakterystyki toru.

Na przykład podczas jazdy po Nurburgringu może ograniczać wykorzystanie mocy na zjazdach i w ciasnych zakrętach, gdzie jej nadmiar nie poprawia czasu przejazdu. Pozwala to oszczędzać energię i ograniczać obciążenie termiczne napędu. Pełna moc może być następnie wykorzystana na podjazdach i długich prostych. Kierowca wybiera pomiędzy ustawieniami RACE i SPRINT.

Mercedes-AMG GT SUV powstaje w Sindelfingen. Pierwsza wersja kosztuje 113 050 euro

Produkcję nowego modelu zlokalizowano w fabryce Mercedesa w Sindelfingen. Samochód powstaje w hali numer 32, którą dostosowano do wymagań architektury AMG.EA. Zakład odpowiada również za produkcję elementów nadwozia, jego montaż i lakierowanie.

Jako pierwszy do sprzedaży trafia Mercedes-AMG GT 53 SUV. Zamówienia w Niemczech ruszają 20 października, a cena podstawowej wersji wynosi 113 050 euro, z uwzględnieniem 19-procentowego podatku VAT.

The post Mercedes-AMG GT SUV 2027 podzieli fanów marki. Ma 1169 KM i V8 ukryte w głośnikach appeared first on autoGALERIA.pl.

Ale jak to?

Renault mówi „nie” przeróbkom po taniości

Do tego sprowadza się wypowiedź CEO marki, François Provosta, dla dziennikarzy podczas targów w Paryżu.

Francuzi nie do końca zadowoleni są z tego, w jaki sposób Nissan podszedł do Micry i jak podobna jest do Renault 5 E-Tech. To samo dotyczy nadchodzącego Pixo. Acz moim prywatnym zdaniem, tutaj poszło znacznie lepiej z odróżnieniem od nowego Twingo.

Nie padły żadne słowa dotyczące Mitsubishi, ale jesteśmy w stanie sobie wyobrazić, że rebadging może nie do końca pasować firmie-matce.

Dlatego polityka ma się zmienić. Firma chętnie będzie współpracować z użyczaniem technologii, takich jak platformy, akumulatory i silniki, ale zachęca firmy partnerujące (niedługo dołączy do nich Ford), aby samodzielnie opracowywały resztę konstrukcji, takie jak nadwozie, czy wnętrze.

Mam tylko pytanie, czy Renault do tej pory nie wiedziało, jak to będzie wyglądać? Tak sobie po prostu mówiło „a, weźcie Clio/5-kę i coś z niej zróbcie?” Wątpię. Takie umowy dokładnie regulują, na co jest pozwolenie, a co można zostawić.

Widać tu Renault

Widać więc po prostu zmianę kursu, która ma na celu uchronienie „francuskiego dziedzictwa stylistycznego”, wypracowanego przez stylistów.

I ja całkowicie to rozumiem, zwłaszcza w przypadku, w którym mówimy o modelach, które są dość charakterystyczne z wyglądu. I taka na przykład Micra, choć wygląda nieźle, wciąż wygląda jak Renault 5 E-Tech po operacji plastycznej. 

Przykładem „dobrego” korzystania z dobrodziejstw firmy-matki, Provost określa Dacię Spring. To w końcu też Twingo, ale zupełnie inne.

Akurat w kwestii Forda, możemy być pewni zmian. Jim Farley zawsze podkreśla, że Ford musi być unikalny i „być Fordem”. Ciekawi mnie jednak, jak do sprawy podejdą Nissan i Mitsubishi. Obie firmy wolałyby pewnie nie wydawać zbyt dużo w obecnej sytuacji, a zwłaszcza ta druga firma ma całą gamę aut do „postawienia od nowa”. Jeśli nadal będzie współpracować z Renault.

The post Renault chce się dzielić wszystkim, ale nie stylistyką. Samochody mają się różnić appeared first on autoGALERIA.pl.

No właśnie. Do niedawna ten model w ogóle dostępny był wyłącznie w Japonii. Od tej jesieni to się zmieniło. I choć auto nadal jest trudne do sprowadzenia, to jest o krok bliżej, aby było bardziej globalne.

Toyota Crown Sport jest już dostępna z kierownicą po lewej stronie

O ile Crown oraz model Signia (czyli kombi-SUV) dostępne są w niektórych krajach Zatoki Perskiej oraz USA. Ale Sport oraz Sedan zarezerwowane były dla Japonii.

Teraz trafiły do tradycyjnej kolonii tradycyjnego sojusznika Kraju Kwitnącej Wiśni. Czyli na Tajwan. W sumie Toyota jest tam niezmiernie popularna, a tego typu samochód, porównywany wizualnie do japońskiej wersji Ferrari Purosangue, może być ciekawą opcją.

Na Tajwanie dostępny będzie z jednym z dwóch napędów. Oba są hybrydowe i bazują na jednostce 2,5 litra. Jedna z nich ma 239 KM, a druga 306 KM i jest hybrydą typu PHEV. To napędy, które oczywiście są tożsame z tymi w aktualnej RAV4 oraz Camry. Oba Crowny Sport mają jednak napęd AWD.

Ceny samochodu startują od 1,75 miliona NTD, czyli 210 tysięcy złotych.

Globalna ekspansja, czy obawa?

Znam takich, co będą się zastanawiać nad importem auta z kierownicą po lewej stronie, licznikiem w kilometrach i w ogóle mocno „europejską” specyfikacją auta. Nawet z dalekiego Tajwanu.

Ale być może Toyota myśli bardziej globalnie i chciałaby Sporta zaoferować na przykład w USA. Problem polega na tym, że mogłoby to mocno uderzyć w Lexusa NX. Bo pozycja Toyoty RAV4 jest jednak niezagrożona.

Ale gdyby tak się stało, to Toyota Crown Sport szybko zadomowiłaby się i w Europie. Bo na wprowadzenie jej na Stary Kontynent, to ja już nawet nie liczę.

The post Toyota Crown Sport bliżej polskiego rynku. Tak jakby, bo wciąż trzeba się nagimnastykować appeared first on autoGALERIA.pl.

Ale wśród tego oszustwa dodał sensowną „gwiazdkę”, drobnym druczkiem. I nikt jej nie przeczytał.

Tesla Roadster to nie latający samochód i nie jest żadnym przełomem

Wystarczy dokładnie prześledzić informacje, które podała amerykańska firma, dotycząca dostępnych odmian i możliwości nowego wynalazku Space X oraz Tesli.

To, o czym wszyscy mówią, czyli astronomiczne przyspieszenia, jazda do góry nogami oraz „latający samochód” to domena przede wszystkim wersji Rocket.

Wersji tej nie będzie się dało normalnie kupić. Tesla przyznaje, że będzie „invite only”, a więc dla wyselekcjonowanej, pewnie wyjątkowo niedużej, liczby klientów. Do tego jest jednomiejscowa i nie będzie miała homologacji drogowej. 

A to oznacza, że równie dobrze, w trakcie pokazu z bagażnika mogły wysunąć się karabiny maszynowe i strzelać do celu.

To zwykła zabawka, która jeśli powstanie w odmianie seryjnej, trafi za grube miliony dolarów do kolekcjonerskich garaży.

Ewentualnie pokazywać będzie jeszcze swoje sztuczki na jakichś pokazach poza drogami publicznymi.

Premiera roadstera wyglądała jak te reklamówki gier na telefon, na które trafiacie przewijając socjal media. Spodziewacie się świetnej grafiki, wciągającej fabuły i zaskakujących zagadek, a okazuje się, że macie do ułożenia w rzędzie trzy żółte klocki, niczym w Tetrisie.

Bo tak naprawdę spójrzmy na wersję Performance. Ona też jest w fazie prototypu, ale prawdopodobnie to jej produkcja rozpocznie się co najmniej w 2028 roku.

Mamy tu poprawiony napęd z Tesli Plaid. Każdy z silników elektrycznych (maksymalnie 3) osiągnie ok. 500 KM, czyli łącznie ma mieć maksymalnie 1500 KM. I ok. 1700 kg. I to drugie jest imponujące.

Zasięg? do 480 km. Ładowanie ma wynieść max 500 kW, ale od 10 do 80% ma zająć między 10, a 12 minut. Akumulator ma mieć około 100 kWh pojemności, choć wciąż nie mamy jeszcze pewności, czym to się skończy.

Wersja Thrust, z „dopalaczem” też raczej nie będzie użyteczna na co dzień. Tzn. pewnie będzie mocniejsza, i nawet jeśli będzie mieć wsparcie zimnego gazu, to również tylko poza drogami publicznymi.

I choć te parametry, które już znamy (a mówimy tylko o prototypie) są świetne, to jednak w dzisiejszych czasach nie powodują efektu Wow. Niestety, ale BYD Yangwang U9 ma podobne osiągi. Tylko już istnieje i można go kupić.

Za nieco mniejsze pieniądze niż ok. 1 mln zł. A tyle ma kosztować bazowa Tesla Roadster Performance. Tyle też kosztuje depozyt na Thrusta. Który pewnie nie jest 50% ceny, tylko znacznie mniejszą częścią.

To hipersamochód, w cenie hipersamochodu, zrobiony przez firmę, która najlepiej radzi sobie z tanimi elektrykami produkowanymi masowo.

Ale show must go on, a Elon Musk znów świętuje, że udało mu się Was nabrać.

The post Elon Musk powiedział jedną sensowną rzecz. Większość komentatorów to zupełnie przegapiła appeared first on autoGALERIA.pl.

BMW i30 50L przejechało 1213 km i „jeszcze mogło”

BMW i3L, dostępne na chińskim rynku, jest samochodem, którego (na razie) zdecydowanie brakuje „na Zachodzie”. Niemcy chcą konkurować z lokalnymi markami, rzucając na szalę najważniejszy element auta elektrycznego. Zasięg. Już wg norm CLTC ich odmiana BMW i3 50L ma 1000 km, ale postanowiono to sprawdzić.

U nas najsłabsze BMW i3 to wersja 40 xDrive, wyposażona w dwie jednostki elektryczne i akumulator 82,8 kWh. Mocniejsza wersja to również AWD, mające 108,7 kWh pojemności „baku”.

Tymczasem Chińczycy otrzymali odmianę z jednym silnikiem, napędem na tylną oś oraz akumulatorem o pojemności 113,4 kWh. I wciąż korzystającym z architektury 800V i mającym możliwość ładowania mocą 400 kW. Co ciekawe, prawdopodobnie ze względu na wydłużone nadwozie BMW i3L, udało się zmieścić większą baterię.

Takie parametry auta mogą znacznie poprawić zasięg. Nie dziwne więc, że BMW postanowiło to pokazać i przejechało trasę o długości 1213 km. Samochód dojechał z akumulatorem pokazującym jeszcze 1% naładowania. Zużycie na całej trasie wyniosło 8,8 kWh/100 km, co jest wynikiem godnym raczej niewielkich aut elektrycznych w mieście, a nie sedana klasy średniej.

Oczywiście, to test pokazowy, który ma zachęcić Chińczyków do kupienia produktu z Niemiec, zamiast lokalnego. Ale udowadnia, że „się da” zrobić naprawdę dobry wynik nową „i trójką”.

Ciekawe, jaki byłby efekt, gdyby ten samochód dać Miko Marczykowi. W końcu w Audi A6 e-Tron osiągnął znacznie lepsze zużycie energii.

Może BMW by się skusiło na taki test. Albo chociaż wprowadziło wersję „Single Motor, Long Range” do europejskiej oferty. Byłaby, moim zdaniem, optymalnym początkiem gamy i pokazywałaby, że można mieć ciekawego elektryka z naprawdę dużym zasięgiem.

The post Nowe BMW i3 jest w stanie zrobić 1200 km na ładowaniu. Ale tylko po Chinach appeared first on autoGALERIA.pl.

Nie zmienia to jednak faktu, że Tesla prawdopodobnie mydli wszystkim oczy. Poza tym nowy Roadster w zasadzie Roadsterem nie jest, a to, co oferuje, średnio sprawdzi się… gdziekolwiek.

Nowa Tesla Roadster rozpędza się do 100 km/h w sekundę. Tak, ma wyrzutnie skompresowanego zimnego powietrza

Nazwijmy je po dziecinnemu dopalaczami. Każdy chciał mieć samochód z dopalaczem – klik i pędzimy jak szaleni. Tutaj staje się to formalnie rzeczywistością. W tym aucie ulokowano szereg różnych wyrzutni takiego powietrza, mających jeden cel: zapewnić szalone przyspieszenie i umożliwić… latanie.

Roadster ściągnął też patent z samochodu McMurtry Speirling. Amerykanie zapatrzyli się na wielki wentylator pod podwoziem, który przysysa pojazd do drogi. Wzięli go, powiększyli i wsadzili u siebie. Fascynujące, nieprawdaż?

I tu przechodzimy do kluczowej kwestii. Nowa Tesla Roadster to samochód. Oczywiście ta marka nie pokazała niczego, co byłoby „samochodowe”. Pojemność akumulatora i zasięg? Tajemnica. Normalne osiągi? Tajemnica. Wydajność, prowadzenie? Tajemnica. Ale hej, ten samochód lata, więc chętni już ustawiają się w kolejce.

Niestety, smutną wiadomością dla tych, którzy chcieliby kupić Roadstera jest fakt, że prawdopodobnie nie wyjedzie on na drogi (w takiej formie)

Tesla może i wypuści go jako samochód, ale w wersji pozbawionej pneumatycznych dysz i innych gadżetów. Wentylator ma szansę na debiut, gdyż nie jest „niemożliwy” do zbudowania. Niemniej system „dopalaczy” na pewno nie trafi na drogi publiczne, a nawet, jeśli na takowych nie będzie dostępny, to nikt nie dopuści auta z takim wyposażeniem do homologacji.

Przyjmijmy jednak, że jakimś cudem nowa Tesla Roadster dostaje homologację. Czy ktoś ubezpieczy ten pojazd? Wątpię. Ale na papierze i filmie promocyjnym wszystko wygląda szałowo, więc nie ma się o co martwić.

Co więcej, Roadster stracił „Roadsterowość”, gdyż Tesla nie pochwaliła się otwieranym dachem. Być może środkowy moduł można zdjąć, ale jak widać nie było to coś, czym Elon Musk chciał się chwalić.

Sam Roadster wygląda jak… no właśnie, jak co? Czy chwyta za serce? Nie, to kolejny kanciasty i klinowaty projekt tej marki, który ma w sobie coś z filmów sci-fi z lat osiemdziesiątych.

Przód chciałby być Aventadorem (z Temu), tył przywodzi ni na myśl jakiś samochód, ale nie jestem w stanie do końca połączyć kropek. A wnętrze pozostaje wielką niewiadomą. Nie spodziewałbym się jednak, aby było tam coś więcej niż jeden ekran i kierownica.

Elon Musk twierdzi, że jest to najlepszy samochód dla kierowcy i ostatnia Tesla do prowadzenia

Musk stawia na pełną autonomię i to jest jego cel. Roadster pozostanie ostatnim samochodem marki, w którym będzie klasyczna kierownica (w jakiejś formie). Bywa i tak.

Szczerze mówiąc nie wierzę w ani jedno słowo, które padło na tej konferencji. Czy nowa Tesla Roadster wyjedzie w takiej formie na drogi? Nie widzę tego. Czy faktycznie powstanie? Patrząc na dotychczasowe zapewnienia i obietnice, to nie spodziewałbym się sukcesu. A jeśli powstanie, to czy zachowa cokolwiek z prototypu? Domyślcie się.

Jeden działający (i to nieźle) prototyp zasługuje na uznanie. Pokażcie teraz, że potraficie robić ich dużo. Wtedy będziemy mogli bić się w piersi.

The post Nowa Tesla Roadster przysysa się do drogi, robi „kickflipy”, lata i przyspiesza do setki w sekundę. Wiecie co to oznacza? appeared first on autoGALERIA.pl.

Minister Energii opublikował obwieszczenie w piątek, 16 października. Dokument ukazał się w Monitorze Polskim pod pozycją 1011. Ministerstwo potwierdza, że wskazane ceny dotyczą trzech dni, a nie wyłącznie weekendu.

Ceny paliw CPN: benzyna 95 po maksymalnie 6,89 złotych

Limit benzyny 95 spada z 6,95 do 6,89 złotych za litr. Przy zakupie 50 litrów różnica między maksymalnymi stawkami wynosi 3 złote. Benzyna 98 ma nowy pułap na poziomie 7,68 złotych za litr, wobec 7,76 złotych obowiązujących w piątek. Dla takiego samego tankowania różnica wynosi 4 złote.

Za litr diesla stacje mogą pobierać najwyżej 8 złotych. Wcześniejszy limit wynosi 8,03 złotych, więc przy 50 litrach zmiana maksymalnego rachunku to 1,50 złotych. Wszystkie wskazane limity uwzględniają VAT.

Nie oznacza to, że każda stacja ustali identyczne ceny. Obwieszczenie wyznacza górną granicę, a sprzedawcy mogą oferować paliwo taniej. Wyliczenia dla 50 litrów pokazują różnicę między limitami, nie gwarantowaną oszczędność przy każdym tankowaniu.

Obniżki pojawiają się również w piątkowym cenniku hurtowym Orlenu. Eurosuper 95 kosztuje 6080 złotych netto za 1000 litrów, o 52 złote mniej niż dzień wcześniej. Super Plus 98 kosztuje 6813 złotych netto, po spadku o 74 złote. Ekodiesel ma cenę 7110 złotych netto, niższą o 25 złotych.

W przeliczeniu na litr daje to odpowiednio 6,080, 6,813 i 7,110 złotych netto. To ceny hurtowe bez VAT, a nie kwoty obowiązujące przy dystrybutorach.

W porównaniu z notowaniem z 9 października wszystkie trzy paliwa są tańsze. Cena Eurosuper 95 spada o 74 złote netto za 1000 litrów, Super Plus 98 o 156 złotych, a Ekodiesla o 50 złotych.

Źródło: Monitor Polski

The post Benzyna znów tanieje. Nowe ceny paliw na weekend i poniedziałek appeared first on autoGALERIA.pl.

Szacunki dotyczą tygodnia od 19 do 25 października. Nie są urzędowymi cenami maksymalnymi CPN ani zestawieniem kwot, które już obowiązują przy dystrybutorach.

Prognoza cen paliw: Pb95 w przedziale 6,78-6,89 złotych

Dla benzyny 95 analitycy wskazują od 6,78 do 6,89 złotych za litr. Tydzień wcześniej prognozują od 6,89 do 7,02 złotych. Dolna granica spada więc o 11 groszy, a górna o 13 groszy. W przypadku benzyny 98 nowy przedział wynosi 7,58-7,71 złotych. Obie granice są niższe o 21 groszy.

Olej napędowy ma kosztować od 7,86 do 7,99 złotych za litr. Poprzedni szacunek wynosi 7,93-8,06 złotych. Obie granice przesuwają się w dół o 7 groszy.

Przy LPG sytuacja wygląda inaczej. Nowa prognoza to 3,51-3,62 złotych za litr, wobec wcześniejszych 3,26-3,34 złotych. Analitycy wiążą ryzyko dalszych podwyżek z gwałtownym wzrostem cen autogazu w hurcie. Dla benzyny i diesla oczekują korzystnego wpływu spadkowego odreagowania na rynku naftowym.

Ostatnie badanie średnich cen detalicznych e-petrol.pl pochodzi z 14 października. Benzyna 95 kosztuje w nim 6,97 złotych za litr, benzyna 98 7,85 złotych, diesel 7,98 złotych, a LPG 3,39 złotych. Cały nowy przedział dla autogazu leży powyżej tej średniej. Prognoza dla diesla obejmuje natomiast poziomy zarówno poniżej, jak i nieznacznie powyżej ostatniego odczytu.

Osobnym punktem odniesienia są ceny hurtowe Orlenu. Między 9 a 16 października Eurosuper 95 tanieje o 74 złote netto za 1000 litrów, Super Plus 98 o 156 złotych, a Ekodiesel o 50 złotych. Piątkowe ceny wynoszą odpowiednio 6080, 6813 i 7110 złotych netto za 1000 litrów. Nie uwzględniają VAT i dotyczą sprzedaży hurtowej.

The post Benzyna ma tanieć, LPG znów w górę. Prognoza cen paliw na 19-25 października appeared first on autoGALERIA.pl.

I takie przeprosiny przyjmuję bez chwili namysłu. To, co zrobili Niemcy, jest ucieleśnieniem mojej wizji idealnego samochodu tej marki – samochodu dla kierowcy.

Porsche Mission S nie jest kolejnym hipersamochodem marki. Ba, nie jest to auto, które ma być ściśle limitowane. Niemcy widzą w nim „wisienkę na torcie”

Oczywiście mamy multum wersji 911-ki, w tym tak wspaniałe samochody jak GT3 czy GT3 RS. W drodze jest też nowe GT2, które z pewnością przesunie poprzeczkę bardzo daleko. Są to samochody dla kierowcy, niemniej wciąż roztaczają wokół niego atmosferę komfortu i bezpieczeństwa.

Naprawdę, nawet GT3 RS pojedziecie na zakupy, choć te musicie położyć na fotelu pasażera. To wciąż 911-ka, z klimatyzacją, multimediami i uchwytem na kubek. Ten model pozostaje uniwersalny niczym szwajcarski scyzoryk także w tych najostrzejszych wersjach, choć takowe wymagają już pewnego poświęcenia.

Porsche uznało, że w gamie ma miejsce na samochód, który zostawia kierowcę sam na sam z silnikiem i właściwościami jezdnymi. Wyobraźcie sobie auto, w którym do minimum ograniczono komfort. Multimedia są, ale tylko w skromnej formie. Silnik, centralnie umiejscowiony, atakuje brzmieniem z każdej strony, a właściwości jezdne zachęcają do bicia kolejnych rekordów na torze.

Takie właśnie ma być Porsche Mission S. Przy projektowaniu nadwozia zaczerpnięto z kultowych modeli marki, takich jak 911 GT1, 959, 917 czy nawet 928. Każdy element historii producenta z Zuffenhausen ma swój udział w tym projekcie.

Najważniejsze będzie tutaj serce. A to jest wciąż tajemnicą

Wiemy, że kręci się do 8 tysięcy obrotów i jest spalinowy. Innej opcji nikt tutaj nie rozważa. Pewne jest też to, że właściwości jezdne mają być priorytetem. Finalna forma tego projektu jest jednak odległą historią, aczkolwiek mającą już zielone światło.

Michael Leiters, nowy dyrektor wykonawczy Porsche, chce powrotu do korzeni. Balans, który zaburzono, ma powrócić, a obok świetnych elektryków pojawią się też nowe samochody spalinowe. W drodze jest już następca Macana, a to dopiero rozgrzewka.

Jednocześnie Mission S pokazuje kierunek, w którym pójdzie ekipa zarządzana przez Tobiasa Sühlmanna, nowego dyrektora kreatywnego i szefa stylistów. Michael Mauer zawiesił poprzeczkę bardzo wysoko i zastąpienie go będzie nie lada zadaniem. Zresztą wiele z jego projektów, w tym auta z gamy „Unseen”, wciąż wyglądają fantastycznie i mogą być źródłem inspiracji.

Ja osobiście BARDZO wyczekuję kolejnego rozdziału w historii tej marki

Już o tym wspominałem, ale powtórzę się: wierzę w to, że europejscy producenci budzą się z letargu i stają okoniem do nowych regulacji. Sięgają jednocześnie do swojego dziedzictwa, budując na nim przyszłość. I mam nadzieję, że Porsche dzięki temu wyjdzie na prostą. Powiedzmy sobie szczerze: to jest jedna z najwspanialszych marek na świecie i chyba każdy pasjonat motoryzacji ma słabość do 911-ki. Nie wierzę, że nie ma takich osób.

The post Porsche Mission S, czyli purysta w centrum uwagi. W Zuffenhausen biją się w piersi appeared first on autoGALERIA.pl.

Czy więc Toyota RAV4 wciąż trzyma poziom? Sprawdziłem to.

Toyota RAV4 robi za wzór, jeśli chodzi o napęd

Nie wszyscy lubią hybrydy Toyoty. Nie wszyscy uważają je za dobre silniki. Ale są proste, trwałe i oszczędne. Dlatego blisko 200-konny układ bez dodatkowego ładowania z gniazdka wydaje się być optymalną jednostką.

W praktyce okazuje się, że na pewno jest oszczędny. Duży przecież SUV potrzebuje w mieście ok. 6 – 7 l/100 km i choć pewnie chciałby zobaczyć niższe wyniki, to jest naprawdę godne pozazdroszczenia zużycie paliwa. W końcu większość tych aut spędzi 3/4 życia turlając się z garażu pod blokiem do pracy, na zakupy i na jakieś krótkie trasy, dwa razy do roku „wyjeżdżając na wakacje”. Więc tutaj „Ravka” wypada świetnie.

Dynamika? Jest. Aczkolwiek, powiedzmy to sobie szczerze, konstrukcja Toyoty nie jest dla osób, które lubią sportową jazdę. Silnik sprawia wrażenie, jakby niechętnie nabierał mocy, i brzmi przy tym bardzo źle. Przy mocno wciśniętym gazie Toyota wyje głośno i niezbyt przyjemnie. Przyznam, że zdziwiło mnie to, bo np. w aktualnej Camry są zupełnie inne wrażenia akustyczne. I tam 2,5-litrowa jednostka benzynowa zupełnie nie przeszkadza. Tutaj jest jakiś „opór materii”.

Dodatkowo dziwi mnie to o tyle, że RAV4 jest nieźle wyciszona. Zwłaszcza jak na auto tej marki. Jazda z prędkościami autostradowymi nie męczy, bo i auto jest dość wygodne. W środku jest komfortowo, niezbyt głośno, a przy tym samochód jest całkiem stabilny.

Wiadomo, przy ok. 140 km/h zużycie paliwa nie jest już takie świetne, ale też weźmy pod uwagę, że to spory SUV.

Inżynierska robota po Nomikai

Nomikai to typowo japońskie spotkania „po pracy”, gdzie pracownicy jedzą i (głównie) piją z przełożonym w izakayach i innych lokalach. Często do późna, nie zdążając na ostatni pociąg do domu.

I patrząc na nową RAV4, mam wrażenie, że stworzono ją gdzieś pomiędzy takimi spotkaniami. Nie zamierzam krytykować tego, że samochód ma sporo twardych plastików. Takie czasy. Zwłaszcza, że ogólnie nie wygląda to źle. Fotele mają przyjemne materiały, wszystko inne co „pod ręką” również nie jest tandetne. Samochód jest przy tym ergonomiczny i wygodny w obsłudze. Podoba mi się też patent z podłokietnikiem, który można odwrócić i zamienić w stolik.

Na razie jest „po japońsku”, czyli bez polotu, ale solidnie, praktycznie i wygodnie. Ale z jakiegoś powodu, tylna roleta jest zrobiona z materiału który rwie się w oczach, a do tego w kasecie jest spasowana tak, że nie wróżę długiego życia. Sami spójrzcie na zdjęcie. Ktoś, kto to stworzył i dopuścił, trzeźwy nie był.

Druga rzecz jest tak źle pomyślana i tak irytująca, że każe mi się zastanowić, czy osoba, która wypiła poprzedniego wieczoru kilka drinków za dużo, wpadłaby na taki pomysł.

Toyota RAV4 piszczy. Piszczy absolutnie głośno i irytująco. I piszczy kamera badająca czujność kierowcy. Hałasuje natychmiast, gdy oderwiemy wzrok od drogi. Spojrzenie w prawe lusterko – hałas. Rzut oka na nawigację – ostrzeżenie. Kalibrację tego wymyślił sadysta. Bo że system rozpoznawania znaków działa jak potłuczony, to będzie wiedział każdy, kto jeździł współczesną Toyotą. Ma ograniczenia „fantomowe”, czyta drogi poprzeczne na wiaduktach, albo serwisówki na drogach ekspresowych.

Może to ta słynna japońska konsekwencja.

Konsekwentnie dla kierowców rodzinnych, nie sportowych

Trudno odmówić za to RAV4 przestrzeni w środku. Zarówno na tylnej, wygodnej kanapie, jak i z przodu jest bardzo dużo miejsca i naprawdę można potraktować to auto jako rodzinne. Choć trochę „nie wygląda”. Na ulicy sprawia tak naprawdę wrażenie nieco mniejszego (a zwłaszcza niższego) od poprzednika. Ale jest i przyzwoity (choć płaski) kufer, i przestrzeń w kabinie.

Ale jak już się zapakujecie całą brygadą do środka, to nie szalejcie. Nie tylko silnik za tym nie przepada. Podwozie również zaprojektowano tak, aby jeździło się wygodnie, ale niekoniecznie robiąc „czasówki” na trasach. Samochód jest dość podsterowny i prowadzi się leniwie. I napęd AWD wcale mu nie pomaga. W ogóle mam wrażenie, że wersja z dodatkowym wsparciem tylnej osi przyda się tylko tym, którzy często wyjeżdżają zimą. 4×4 działa tylko wtedy kiedy musi i choć będzie pewnie przydatne na śniegu, czy mniej przyczepnych nawierzchniach, nie daje przewagi podczas jazdy po asfalcie.

Cena popularności

No i zbliżamy się do, moim zdaniem, największej wady Toyoty RAV4. Choć samochód z naszego testu to nie jest najdroższa odmiana tego auta, to kosztuje bez promocji ponad 230 tysięcy złotych. Dokładnie 235 900 zł, bo do 226 900 zł dołożono pakiet VIP (wyświetlacz typu HUD oraz system kamer 360 stopni) za 5 500 zł oraz hak holowniczy za 3 500 zł.

No i pytanie brzmi, czy dobrze wyposażona hybryda z napędem 4×4 jest mimo wszystko warta tej kwoty? Wersja FWD jest tańsza o 10 000 zł.

I choć konkurencja czasem nawet bywa droższa (np. Honda CR-V), to za podobne pieniądze Peugeot, czy Volkswagen oferują już hybrydę plug-in. Nie mówiąc o konkurencji z Chin.

Pozostaje więc kwestia finansowania oraz oczywiście opinii.

Toyota RAV4 – opinia oraz podsumowanie testu

Ma ten samochód kilka wad, które powodują, że jeździło mi się nim mniej przyjemnie, niż mogło. Toyota brzmi za głośno, w trasie nie jest już oszczędna, sporo kosztuje i ma wyjątkowo irytujące systemy wsparcia. Do tego miejscami jest po prostu przeciętna jakościowo.

Ale jest przestronna, wygodna i bardzo oszczędna w mieście, ze świetnie pracującą hybrydą. I to może być wystarczający powód, aby zainteresować się Toyotą. Biorąc pod uwagę, ile ich już jeździ na drogach, dokładnie tak jest.

The post TEST: Toyota RAV4 HEV, czyli zderzenie z fenomenem. Sprawdziłem japońskiego SUV-a appeared first on autoGALERIA.pl.